От Ktulu
К RTY
Дата 06.03.2011 09:58:57
Рубрики Современность;

Re: Ан-148 спроектирован...

>>Заказы российских предприятий надо обеспечивать Ан-124, Ил-476, Ту-204СМ и Ил-96, а не путём выпуска
>>самолёта, аналог (причём превосходящий) которого уже имеется в России.
>
>Зачем нужен был SSJ при летающем Ту-334?
>По сути такое же дублирование типа, оплаченное госденьгами.

Потому что реальные характеристики Ту-334 в сочетании с трёхчленным экипажем
были настолько неудовлетворительными, что даже грузовик с окошками был бы
предпочтительней.

--
Алексей
От RTY
К Ktulu (06.03.2011 09:58:57)
Дата 06.03.2011 10:42:54

Re: Ан-148 спроектирован...

>>>Заказы российских предприятий надо обеспечивать Ан-124, Ил-476, Ту-204СМ и Ил-96, а не путём выпуска
>>>самолёта, аналог (причём превосходящий) которого уже имеется в России.
>>
>>Зачем нужен был SSJ при летающем Ту-334?
>>По сути такое же дублирование типа, оплаченное госденьгами.
>
>Потому что реальные характеристики Ту-334 в сочетании с трёхчленным экипажем
>были настолько неудовлетворительными, что даже грузовик с окошками был бы
>предпочтительней.

Если не секрет, какие именно харакеристики были неудовлетворительными по сравнению с SSJ?
И почему, раз уж 334-й получился неудачным (допустим), нельзя было разработать новый самолет на базе 334-го тем же КБ. Вместо этого понадобилось создавать по сути новое КБ со всеми связанными с этим затратами и проблемами.
От Flanker
К RTY (06.03.2011 10:42:54)
Дата 06.03.2011 11:25:23

Re: Ан-148 спроектирован...

>>>>Заказы российских предприятий надо обеспечивать Ан-124, Ил-476, Ту-204СМ и Ил-96, а не путём выпуска
>>>>самолёта, аналог (причём превосходящий) которого уже имеется в России.
>>>
>>>Зачем нужен был SSJ при летающем Ту-334?
>>>По сути такое же дублирование типа, оплаченное госденьгами.
>>
>>Потому что реальные характеристики Ту-334 в сочетании с трёхчленным экипажем
>>были настолько неудовлетворительными, что даже грузовик с окошками был бы
>>предпочтительней.
>
>Если не секрет, какие именно харакеристики были неудовлетворительными по сравнению с SSJ?
Мкр и Ккр и многое другое что связано с крылом, ему чтоб быть нормальным самолетом нужна было новое крыло, а не недомерок от Ту-204 и двухчленная кабина, все вместе = новый самолет.
>И почему, раз уж 334-й получился неудачным (допустим), нельзя было разработать новый самолет на базе 334-го тем же КБ. Вместо этого понадобилось создавать по сути новое КБ со всеми связанными с этим затратами и проблемами.
Того КБ уже не было, был туполев плаза, гастарбайтеры на БДС и кучка пенсонеров. В случае того руководства попытка воссоздать Ту влетела бы в гораздо большую копейку чем создание ГСС на базе Сухого. ИМХО конечно, но судя по всему в "политбюро" также мыслили.
От RTY
К Flanker (06.03.2011 11:25:23)
Дата 06.03.2011 11:49:07

Re: Ан-148 спроектирован...

>>>>>Заказы российских предприятий надо обеспечивать Ан-124, Ил-476, Ту-204СМ и Ил-96, а не путём выпуска
>>>>>самолёта, аналог (причём превосходящий) которого уже имеется в России.
>>>>
>>>>Зачем нужен был SSJ при летающем Ту-334?
>>>>По сути такое же дублирование типа, оплаченное госденьгами.
>>>
>>>Потому что реальные характеристики Ту-334 в сочетании с трёхчленным экипажем
>>>были настолько неудовлетворительными, что даже грузовик с окошками был бы
>>>предпочтительней.
>>
>>Если не секрет, какие именно харакеристики были неудовлетворительными по сравнению с SSJ?
>Мкр и Ккр и многое другое что связано с крылом, ему чтоб быть нормальным самолетом нужна было новое крыло, а не недомерок от Ту-204 и двухчленная кабина, все вместе = новый самолет.

Да, но этот новый самолет всё равно бы стал развитием более-менее отработанной конструкции. Т.е. можно было заниматься не перепроектированием всего (в большой вероятностью "детских болезней", а доработкой по устранению перечисленных Вами недостатков.

>>И почему, раз уж 334-й получился неудачным (допустим), нельзя было разработать новый самолет на базе 334-го тем же КБ. Вместо этого понадобилось создавать по сути новое КБ со всеми связанными с этим затратами и проблемами.
>Того КБ уже не было, был туполев плаза, гастарбайтеры на БДС и кучка пенсонеров. В случае того руководства попытка воссоздать Ту влетела бы в гораздо большую копейку чем создание ГСС на базе Сухого. ИМХО конечно, но судя по всему в "политбюро" также мыслили.

А кто тогда сейчас занимается Ту-204СМ и иже с ним?
+ человек из соседней ветки говорит, что в ГСС работает много бывших туполевцев и яковлевцев, т.е. людей, которых в ГСС посчитали полезными и взяли на работу.
От Ktulu
К RTY (06.03.2011 10:42:54)
Дата 06.03.2011 11:00:29

Re: Ан-148 спроектирован...

>>Потому что реальные характеристики Ту-334 в сочетании с трёхчленным экипажем
>>были настолько неудовлетворительными, что даже грузовик с окошками был бы
>>предпочтительней.
>
>Если не секрет, какие именно харакеристики были неудовлетворительными по сравнению с SSJ?
Трёхчленный экипаж, экономичность, дальность с полной загрузкой (из-за сильного перетяжеления самолёта)
+ традиционный туполевский подход к ППО и полный развал кооперации по его производству.
Кстати, зачем было и Ан-148 разрабатывать, если был такой замечательный Ту-334.

>И почему, раз уж 334-й получился неудачным (допустим), нельзя было разработать новый самолет на базе 334-го тем же КБ. Вместо этого понадобилось создавать по сути новое КБ со всеми связанными с этим затратами и проблемами.

Если они не смогли сделать нормальный самолёт, зачем им снова выделять деньги на такой же тип?
Новое КБ оно только номинально новое, в нём куча людей бывшие туполевцы и яковлевцы,
зато получилось на новом технологическом уровне.

--
Алексей
От RTY
К Ktulu (06.03.2011 11:00:29)
Дата 06.03.2011 11:27:58

Re: Ан-148 спроектирован...

>>Если не секрет, какие именно харакеристики были неудовлетворительными по сравнению с SSJ?
>Трёхчленный экипаж, экономичность, дальность с полной загрузкой (из-за сильного перетяжеления самолёта)

Если не секрет, из какого источника черпаете цифры?

>+ традиционный туполевский подход к ППО и полный развал кооперации по его производству.

Подход можно менять - было бы желание. Создать с нуля сложную систему всегда труднее. Точно так же кооперация - по SSJ ее пришлось создавать заново.

>>И почему, раз уж 334-й получился неудачным (допустим), нельзя было разработать новый самолет на базе 334-го тем же КБ. Вместо этого понадобилось создавать по сути новое КБ со всеми связанными с этим затратами и проблемами.
>
>Если они не смогли сделать нормальный самолёт, зачем им снова выделять деньги на такой же тип?

КБ - это не гранитная глыба, в случае недостатков в работе его можно реорганизовать, устранив недостатки в работе (конечно, для этого надо уметь разобраться в причинах таких недостатков и знать, а как правильно). Летающие самолеты они делать умеют, и это главное. Сделать "нормальный" самолет из летающего - проще, чем сделать совсем новый. И качества SSJ (а также его ППО и т.д.) еще только предстоит проверять временем.

>Новое КБ оно только номинально новое, в нём куча людей бывшие туполевцы и яковлевцы,
>зато получилось на новом технологическом уровне.

Организм - новый. Люди - это всё-таки детали механизма, сделать из них работоспособный коллектив - долгая и сложная задача (на которую уйдет куча денег, времени и несколько разработанных самолетов - это если раньше всё не прикроют по каким-то политическим причинам).

Попутно отмечу, что если раньше было в стране 3 полуживых КБ по разработке гражданских самолетов, то с организацией ГСС их стало 4, и в среднем еще менее живых. Что в целом не выглядит логичным.
От Blackcat
К RTY (06.03.2011 11:27:58)
Дата 06.03.2011 14:29:40

Re: Ан-148 спроектирован...


>>Трёхчленный экипаж, экономичность, дальность с полной загрузкой (из-за сильного перетяжеления самолёта)
>
>Если не секрет, из какого источника черпаете цифры?

http://aviaforum.ru/showthread.php?t=13180&page=361
пост 02.03.2011, 18:27

Это, конечно, не официальный источник, но объяснение выглядит логично.
От RTY
К Blackcat (06.03.2011 14:29:40)
Дата 06.03.2011 15:34:22

Re: Ан-148 спроектирован...


>>>Трёхчленный экипаж, экономичность, дальность с полной загрузкой (из-за сильного перетяжеления самолёта)
>>
>>Если не секрет, из какого источника черпаете цифры?
>
> http://aviaforum.ru/showthread.php?t=13180&page=361
>пост 02.03.2011, 18:27

>Это, конечно, не официальный источник, но объяснение выглядит логично.

Спасибо! Но это объяснение разницы в подходах к расчету характеристик, а не сравнение этих характеристик...
От Blackcat
К RTY (06.03.2011 15:34:22)
Дата 06.03.2011 23:32:16

Re: Ан-148 спроектирован...


>Спасибо! Но это объяснение разницы в подходах к расчету характеристик, а не сравнение этих характеристик...

Ну так в зависимости от разных методик в итоге получаются разные показатели. Для одного и того же самолёта. И если сравнивать показатели, рассчитанные по разным методикам, можно сильно ошибиться.

P.S. Но сам я расчётов не делал, так что за конкретными
цифрами отсылаю к автору поста.
От Ktulu
К RTY (06.03.2011 11:27:58)
Дата 06.03.2011 12:06:43

Re: Ан-148 спроектирован...

>Если не секрет, из какого источника черпаете цифры?

Из третьих рук.

>>+ традиционный туполевский подход к ППО и полный развал кооперации по его производству.
>Подход можно менять - было бы желание.

Увы, отношение типа "жрите что дают" выбить очень сложно.

> Создать с нуля сложную систему всегда труднее. Точно так же кооперация - по SSJ ее пришлось создавать заново.

Заново и на новом технологическом уровне.

>КБ - это не гранитная глыба, в случае недостатков в работе его можно реорганизовать, устранив недостатки в работе (конечно, для этого надо уметь разобраться в причинах таких недостатков и знать, а как правильно). Летающие самолеты они делать умеют, и это главное. Сделать "нормальный" самолет из летающего - проще, чем сделать совсем новый.

В некоторых случаях проще создать новую структуру, чем пытаться реформировать старую.
Некоторые самолёты нельзя довести до ума в принципе. Схема салона 3+3 была выбрана изначально неправильно,
а диаметр фюзеляжа в процессе доводки изменить не удастся.

> И качества SSJ (а также его ППО и т.д.) еще только предстоит проверять временем.

Лётные характеристики его уже подтверждены, и они на мировом уровне.
Про ППО и экономику мы, я думаю, услышим к концу года.

>Попутно отмечу, что если раньше было в стране 3 полуживых КБ по разработке гражданских самолетов, то с организацией ГСС их стало 4, и в среднем еще менее живых. Что в целом не выглядит логичным.

Надо наконец осознать, что Россия в нынешних условиях может позволить только 1 КБ гражданских самолётов, и
что создавать самолёты, рассчитанные только на внутренний рынок, -- нецелесообразно как экономически, так
и политически.

--
Алексей
От ZaReznik
К Ktulu (06.03.2011 12:06:43)
Дата 06.03.2011 13:09:22

Re: Ан-148 спроектирован...

>Надо наконец осознать, что Россия в нынешних условиях может позволить только 1 КБ гражданских самолётов, и что создавать самолёты, рассчитанные только на внутренний рынок, -- нецелесообразно как экономически, так и политически.

Просто супер.
И сколько ж это десятков лет пройдет, пока "Сухой" сможет построить дальнемагистральный пассажирский самолет-то?
От Ktulu
К ZaReznik (06.03.2011 13:09:22)
Дата 06.03.2011 13:13:30

Одного хватит (-)
От ZaReznik
К Ktulu (06.03.2011 13:13:30)
Дата 06.03.2011 13:52:02

Вы банально врёте. Смотрим на историю Embraer, Bombardier. И думаем, думаем. (-)
От Ktulu
К ZaReznik (06.03.2011 13:52:02)
Дата 06.03.2011 16:14:46

Вам стоит снизить накал обличений. У ГСС есть ресурс в виде умирающих КБ.

У всяких там Эмбраеров этого ресурса не было.

--
Алексей
От ZaReznik
К Ktulu (06.03.2011 16:14:46)
Дата 06.03.2011 16:58:55

А тут и так все ясно - умрите все. ГСС uber alles

>У всяких там Эмбраеров этого ресурса не было.

Зато у "Боинга" были свои. И у "Эрбаса" были.
Замочить всех и стать королем горы просто.
Гораздо тяжелее удержаться в королях горы.
От RTY
К Ktulu (06.03.2011 12:06:43)
Дата 06.03.2011 12:55:25

Re: Ан-148 спроектирован...

>>>+ традиционный туполевский подход к ППО и полный развал кооперации по его производству.
>>Подход можно менять - было бы желание.
>
>Увы, отношение типа "жрите что дают" выбить очень сложно.

Это отношение - не свойство КБ, а свойство отдельных личностей. Личности меняются на других личностей, и отношение меняется.

>>КБ - это не гранитная глыба, в случае недостатков в работе его можно реорганизовать, устранив недостатки в работе (конечно, для этого надо уметь разобраться в причинах таких недостатков и знать, а как правильно). Летающие самолеты они делать умеют, и это главное. Сделать "нормальный" самолет из летающего - проще, чем сделать совсем новый.
>
>В некоторых случаях проще создать новую структуру, чем пытаться реформировать старую.

Да, но есть ли среди таких случаев авиастроение, где главное (в моём представлении) - это не какие-то характеристики, а надежность самолетов, которая (в моём понимании) в первую очередь получается за счет опыта коллектива по разработке самолетов.

>Некоторые самолёты нельзя довести до ума в принципе. Схема салона 3+3 была выбрана изначально неправильно,
>а диаметр фюзеляжа в процессе доводки изменить не удастся.

Проектируется на основе 334 самолет с уменьшенным диаметром фюзеляжа. При этом сохраняются (т.е. их не надо разрабатывать полностью заново) основные конструктивные решения по фюзеляжу (отработанные на предыдущей модели), основные системы, силовая установка и т.д.. Используется отработанная технология проектирования/испытания/сертификации самолета.

>> И качества SSJ (а также его ППО и т.д.) еще только предстоит проверять временем.
>
>Лётные характеристики его уже подтверждены, и они на мировом уровне.

Европейский сертификат, как я понимаю, пока не получен (про то, как получали сертификат МАК на 148, Вы же в одной из соседних веток делали предположения, и если всё так, как Вы говорите, то можно ли этому сертификату доверять). Коммерческая эксплуатация серийных (в отличие от опытных) самолетов еще не началась (тем более - пилотами авиакомпаний, а не профессиональными испытателями). Про ресурс тут тов. Flanker опасения высказывал, и врядли это пустые слова.

>Про ППО и экономику мы, я думаю, услышим к концу года.

Ну вот пока не услышали, будет лучше быть осторожным в оценках самолета.

>>Попутно отмечу, что если раньше было в стране 3 полуживых КБ по разработке гражданских самолетов, то с организацией ГСС их стало 4, и в среднем еще менее живых. Что в целом не выглядит логичным.
>
>Надо наконец осознать, что Россия в нынешних условиях может позволить только 1 КБ гражданских самолётов

Ну вот и вопрос как раз в том, зачем было создавать 4-е КБ, если есть 3 и это и так много.
От Ktulu
К RTY (06.03.2011 12:55:25)
Дата 06.03.2011 13:25:10

Re: Ан-148 спроектирован...

>>Увы, отношение типа "жрите что дают" выбить очень сложно.
>Это отношение - не свойство КБ, а свойство отдельных личностей. Личности меняются на других личностей, и отношение меняется.

Часто бывает, что это свойство почти каждой отдельно взятой личности.

>Да, но есть ли среди таких случаев авиастроение, где главное (в моём представлении) - это не какие-то характеристики, а надежность самолетов, которая (в моём понимании) в первую очередь получается за счет опыта коллектива по разработке самолетов.

В гражданском авиастроении главная характеристика -- это экономика (надёжность всего лишь часть экономики).

>Проектируется на основе 334 самолет с уменьшенным диаметром фюзеляжа. При этом сохраняются (т.е. их не надо разрабатывать полностью заново) основные конструктивные решения по фюзеляжу (отработанные на предыдущей модели), основные системы, силовая установка и т.д.. Используется отработанная технология проектирования/испытания/сертификации самолета.

Т.е. по сути поручить проектировать абсолютно новый самолёт конторе, которая только что с треском провалила
такой же проект.

>Европейский сертификат, как я понимаю, пока не получен (про то, как получали сертификат МАК на 148, Вы же в одной из соседних веток делали предположения, и если всё так, как Вы говорите, то можно ли этому сертификату доверять).

Про Ан-148 было заранее известно, что он на евросертификат не претендует, поэтому МАК смотрел на
сертификацию спустя рукава. Про SSJ-100 заранее было известно обратное, поэтому МАК относился к
SSJ-100 совершенно иначе (сравнительное количество полётов на сертификат об этом в том числе и говорит).

> Коммерческая эксплуатация серийных (в отличие от опытных) самолетов еще не началась (тем более - пилотами авиакомпаний, а не профессиональными испытателями). Про ресурс тут тов. Flanker опасения высказывал, и врядли это пустые слова.

Ресурс прокачают, а то, что работа это непростая, и так всем ясно.
Пилоты авиакомпаний уже летают на SSJ-100 (двух всем известных стартовых заказчиков SSJ-100).

>>Про ППО и экономику мы, я думаю, услышим к концу года.
>Ну вот пока не услышали, будет лучше быть осторожным в оценках самолета.

Лётные данные -- установленный факт. Неясна только надёжность и качество ППО, но все
косвенные данные говорят о том, что они будут выше, чем у любого российского гражданского
самолёта.

>Ну вот и вопрос как раз в том, зачем было создавать 4-е КБ, если есть 3 и это и так много.

Нет смысла из полудохлого КБ делать лидера отрасли, проще создать новое и переманить туда все ценные кадры
из старых.

--
Алексей
От RTY
К Ktulu (06.03.2011 13:25:10)
Дата 06.03.2011 15:21:34

Re: Ан-148 спроектирован...

>>>Увы, отношение типа "жрите что дают" выбить очень сложно.
>>Это отношение - не свойство КБ, а свойство отдельных личностей. Личности меняются на других личностей, и отношение меняется.
>
>Часто бывает, что это свойство почти каждой отдельно взятой личности.

И как из отдельно взятых личностей с отношением у почти каждого "жрите что дают" сформировали свободное от такого отношения КБ ГСС?

>>Да, но есть ли среди таких случаев авиастроение, где главное (в моём представлении) - это не какие-то характеристики, а надежность самолетов, которая (в моём понимании) в первую очередь получается за счет опыта коллектива по разработке самолетов.
>
>В гражданском авиастроении главная характеристика -- это экономика (надёжность всего лишь часть экономики).

Надежность - это главная характеристика экономики. Потому что если ее не будет, все остальные характеристики не будут иметь значения.

>>Проектируется на основе 334 самолет с уменьшенным диаметром фюзеляжа. При этом сохраняются (т.е. их не надо разрабатывать полностью заново) основные конструктивные решения по фюзеляжу (отработанные на предыдущей модели), основные системы, силовая установка и т.д.. Используется отработанная технология проектирования/испытания/сертификации самолета.
>
>Т.е. по сути поручить проектировать абсолютно новый самолёт конторе, которая только что с треском провалила
>такой же проект.

Я не буду спорить на тему экономических показателей 334. Но в чем проваливание проекта "334", да еще и с треском?
Самолет есть? Есть. Летать может. Думаю, задачи, которые перед ним ставились перед началом проектирования (и вообще ТЗ) по большей мере выполнены (или могут быть выполнены в ходе доработки). Если так, то в чём проблемы поставить более соответствующее современным реалиям ТЗ и пусть разрабатывают.

>>Европейский сертификат, как я понимаю, пока не получен (про то, как получали сертификат МАК на 148, Вы же в одной из соседних веток делали предположения, и если всё так, как Вы говорите, то можно ли этому сертификату доверять).
>
>Про Ан-148 было заранее известно, что он на евросертификат не претендует, поэтому МАК смотрел на
>сертификацию спустя рукава. Про SSJ-100 заранее было известно обратное, поэтому МАК относился к
>SSJ-100 совершенно иначе (сравнительное количество полётов на сертификат об этом в том числе и говорит).

Если сертифицирующий комитет может смотреть спустя рукава на сертификацию в одном случае, то кто даст гарантию, что он не сделает то же самое и в другом случае (по каким-то другим причинам). Так что, ждем европейского сертификата и года коммерческой эксплуатации, чтобы делать выводы.

>> Коммерческая эксплуатация серийных (в отличие от опытных) самолетов еще не началась (тем более - пилотами авиакомпаний, а не профессиональными испытателями). Про ресурс тут тов. Flanker опасения высказывал, и врядли это пустые слова.
>
>Ресурс прокачают, а то, что работа это непростая, и так всем ясно.
>Пилоты авиакомпаний уже летают на SSJ-100 (двух всем известных стартовых заказчиков SSJ-100).
>>>Про ППО и экономику мы, я думаю, услышим к концу года.
>>Ну вот пока не услышали, будет лучше быть осторожным в оценках самолета.
>
>Лётные данные -- установленный факт. Неясна только надёжность и качество ППО,

В процессе "прокачки ресурса" и работы с надежностью могут как снизиться летные данные, так и уменьшиться коммерческая привлекательность (за счет утяжеления самолета в целях упрочнения, например, или задержек поставок в связи с необходимостью перепроектирования каких-то систем, показавших себя недостаточно надежными в серии).

>но все косвенные данные говорят о том, что они будут выше, чем у любого российского гражданского
>самолёта.

Было бы странно, если наиболее новый спроектированный самолет, да еще и с привлечением больших ресурсов и западных партнеров имел бы (пока на стадии опытных образцов) характеристики хуже, чем у спроектированных на 10-15-и т.д. лет раньше, хотя бы потому, что на более ранние самолеты закладывались другие характеристики в ТЗ. Сравнивать есть смысл с тем, что могли бы сделать КБ Туполева-Ильюшина-Яковлева при привлечении тех же ресурсов, что и ГСС, как путем переработки существующих конструкций, так и при разработке "с чистого листа".

>>Ну вот и вопрос как раз в том, зачем было создавать 4-е КБ, если есть 3 и это и так много.
>
>Нет смысла из полудохлого КБ делать лидера отрасли, проще создать новое и переманить туда все ценные кадры
>из старых.

На самом деле, я не имею никакого отношения к авиационной отрасли, но в своей области периодически приходится наблюдать такую историю.

Есть некий директор, которому надо (по крайней мере, на словах надо) добиться какого-то практического результата. Причем желательно - дешево и быстро.
У этого директора есть соответствующая структура по разработке (КБ, отдел, неважно), которая давно работает в данной области и, хоть и слегка постарело за годы разрухи, но более-менее сохранилось, работоспособно, имеет опыт, слабые и сильные места и т.д. И это КБ вполне себе представляет, каких денег/времени/ресурсов стОит разработать "по совести" то, что нужно директору.

И вот приходит начальник этого КБ к директору. Директор ему говорит - надо разработать такую-то вещь (допустим, сложную электронную установку).
Начальник КБ говорит - надо, допустим, 3 года и столько-то денег.
Директор чешет репу - типа, долго и дорого выходит.
И тут какой-нибудь брат жены ему и говорит - вот, у меня есть друган-менеджер, он весь из себя умный и талантливый - сделает то, что тебе надо.
Директор встречается с менеджером, обрисовывает задачу, менеджер говорит ему, что всё можно сделать в 10 раз быстрее и дешевле, чем говорит начальник КБ.
Директор на радостях дает менеджеру денег и времени, допустим, полгода.

Через полгода приходит директор к менеджеру - а там еще конь не валялся. В ответ на вопрос "ГДЕ?" начинаются рассказы о том, как всё сложно и долго. Но главную проблему уже решили, и через полгода всё точно будет.

Еще через полгода приходит директор к менеджеру - а там еще конь не валялся. В ответ на вопрос "ГДЕ?" начинаются рассказы о том, как всё сложно и долго. Но главную проблему уже решили, и через полгода всё точно будет.

Так проходит, допустим, лет пять. На предприятии о менеджере вовсю травят анекдоты. Директор уже смотрит на процесс созерцательно - а чем же в результате всё закончится. И старательно избегает общения с начальником "родного" КБ, чтобы не видеть в его глазах немого укора и усмешки.
И тут, наконец, КБ менеджера выкатывает нечто с гордым словом "ВОТ".

Нечто включают и пытаются испытать. В результате выясняется, что созданный девайс имеет достаточно отдаленное отношение к тому, что хотел получить директор и что обещал менеджер, и работает не так, как требуется в инструкциях/правилах/нормах/стандартах. Причем, чтобы девайс привести ко всему, чему он должен соответствовать, требуется его полное перепроектирование.

На этом директор успешно выгоняет менеджера и полностью разочаровывается в идее разработки чего бы то ни было.

Очень надеюсь, что с ГСС было/будет не так.
От ZaReznik
К Ktulu (06.03.2011 13:25:10)
Дата 06.03.2011 13:59:31

Re: Ан-148 спроектирован...

>В гражданском авиастроении главная характеристика -- это экономика (надёжность всего лишь часть экономики).
Это ложь, которая с головой выдает вашу псевдоавиацинность.
Почитайте нормы для начала.

>Про Ан-148 было заранее известно, что он на евросертификат не претендует, поэтому МАК смотрел на сертификацию спустя рукава.
Это тоже ложь, по обоим пунктам.

> Про SSJ-100 заранее было известно обратное, поэтому МАК относился к SSJ-100 совершенно иначе (сравнительное количество полётов на сертификат об этом в том числе и говорит).
Это говорит о том, что не имея опыта сертификации (помните чем закончился Су-80?) ГСС допускал банально много брака в т.н. зачетных полетах.
Попробуйте поинтересоваться объемом ЛИ других программ, не только Ан-148 и ССЖ.

>Лётные данные -- установленный факт. Неясна только надёжность и качество ППО, но все косвенные данные говорят о том, что они будут выше, чем у любого российского гражданского самолёта.
Ну да, языком ляпать - не самолеты строить.
От Ktulu
К ZaReznik (06.03.2011 13:59:31)
Дата 06.03.2011 16:24:23

Re: Ан-148 спроектирован...

>>В гражданском авиастроении главная характеристика -- это экономика (надёжность всего лишь часть экономики).
>Это ложь, которая с головой выдает вашу псевдоавиацинность.
>Почитайте нормы для начала.

В данном случае нормы никакого значения не имеют. Авиакомпании всегда купят самолёт, который
на перевозку пассажира на километр тратит меньше денег в среднем.

>>Про Ан-148 было заранее известно, что он на евросертификат не претендует, поэтому МАК смотрел на сертификацию спустя рукава.
>Это тоже ложь, по обоим пунктам.

Это всего лишь ваше оценочное мнение. Кива заявил, что на евросертификат не претендуют.
А некоторые информированные люди заявляют, что Ан-148 в силу технических особенностей не может
получить евросертификат в принципе.

Что касается разницы в подходах к SSJ-100 и Ан-148, то инсайдеры ГСС прямым текстом заявляли,
что SSJ-100 сертифицировался с использованием материалов по сертификации Ан-148, но там, где
у Ан-148 прокатывало "мамой клянусь", у SSJ-100 требовали дополнительных обоснований.
Объяснение разницы в подходах я привёл выше.

>> Про SSJ-100 заранее было известно обратное, поэтому МАК относился к SSJ-100 совершенно иначе (сравнительное количество полётов на сертификат об этом в том числе и говорит).

>Это говорит о том, что не имея опыта сертификации (помните чем закончился Су-80?) ГСС допускал банально много брака в т.н. зачетных полетах.

Просто объём тестирования у SSJ-100 был намного больше. Целый ряд тестов Ан-148 вообще не проводил.
А Су-80 был просто неудачный самолёт, первый блин комом.

>>Лётные данные -- установленный факт. Неясна только надёжность и качество ППО, но все косвенные данные говорят о том, что они будут выше, чем у любого российского гражданского самолёта.
>Ну да, языком ляпать - не самолеты строить.

Данные к сертификату общедоступны, о надёжности и ППО через несколько месяцев узнаем.
Надёжность Ан-148 нам уже хорошо известна.
http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/2159154.htm

--
Алексей

От ZaReznik
К Ktulu (06.03.2011 16:24:23)
Дата 06.03.2011 16:52:54

Ню-ню. Песочница рулит

>>>В гражданском авиастроении главная характеристика -- это экономика (надёжность всего лишь часть экономики).
>>Это ложь, которая с головой выдает вашу псевдоавиацинность.
>>Почитайте нормы для начала.
>
>В данном случае нормы никакого значения не имеют. Авиакомпании всегда купят самолёт, который на перевозку пассажира на километр тратит меньше денег в среднем.

Браво. В мемориз!
В авиации, оказывается, нормы никакого значения не имеют.
Шагайте в песочницу.

>>>Про Ан-148 было заранее известно, что он на евросертификат не претендует, поэтому МАК смотрел на сертификацию спустя рукава.
>>Это тоже ложь, по обоим пунктам.
>
>Это всего лишь ваше оценочное мнение. Кива заявил, что на евросертификат не претендуют.
>А некоторые информированные люди заявляют, что Ан-148 в силу технических особенностей не может получить евросертификат в принципе.

Я не знаю что там ваши информированные люди в песочнице заявляют.
Но я точно знаю что в СБ-148 (если вам это о чем то говорит) есть пункты европейских норм по 25-му разделу. И есть протоколы работ по панелям с BISP (если вам и вашей песочнице это также о чем-то говорит)


>Что касается разницы в подходах к SSJ-100 и Ан-148, то инсайдеры ГСС прямым текстом заявляли, что SSJ-100 сертифицировался с использованием материалов по сертификации Ан-148, но там, где у Ан-148 прокатывало "мамой клянусь", у SSJ-100 требовали дополнительных обоснований.
> Объяснение разницы в подходах я привёл выше.
Ага, форумский инсайдер в количестве аж одын штук ляпнул, а вы и рады подхватить.

Вы хоть там в песочнице помните еще, что на SSJ, например, летал абсолютно новый движок, а на Ан-148 двигатель летал уже после Ан-71, Бе-200, Ту-334 (последние две машины, напомню, сертифицированы, ну и европейский Бе-200 с Д-436).

Никак не влияет на объемы испытаний?
Тем более, напомню еще раз, у "Сухого" был большой % брака по зачетным полетам.
На доступном вам уровне можете сами сравнить - и Ан-148, и SSJ слетали на холода в одни и те же края, но у Ан-148 в Карте данных одна цифра записана, у SSJ совсем другая.

>Просто объём тестирования у SSJ-100 был намного больше. Целый ряд тестов Ан-148 вообще не проводил.
Вот-вот, например совершенно новый двигатель не надо было испытывать, ага.

>А Су-80 был просто неудачный самолёт, первый блин комом.
Та шо вы говорите.
И сколько вам там лет до дальнемагистрального "суперджета" осталось? 10? Ню-ню

>Данные к сертификату общедоступны, о надёжности и ППО через несколько месяцев узнаем.
>Надёжность Ан-148 нам уже хорошо известна.

ВАМ в песочнице что-то реально известно по Ан-148?
Не смешите мои тапочки.
Все что вы имеете - перепевы и пережёвы через третьи-четвертые руки. Да и те адекватно оценить не способны.
От Flanker
К ZaReznik (06.03.2011 16:52:54)
Дата 06.03.2011 23:49:08

Re: Ню-ню. Песочница...

>>>>В гражданском авиастроении главная характеристика -- это экономика (надёжность всего лишь часть экономики).
>>>Это ложь, которая с головой выдает вашу псевдоавиацинность.
>>>Почитайте нормы для начала.
>>
>>В данном случае нормы никакого значения не имеют. Авиакомпании всегда купят самолёт, который на перевозку пассажира на километр тратит меньше денег в среднем.
>
>Браво. В мемориз!
>В авиации, оказывается, нормы никакого значения не имеют.
Нормы они во многом как законы, что дышло. А авиакомпаним нужен эффективный самолет, так что истина посредине.
>>А некоторые информированные люди заявляют, что Ан-148 в силу технических особенностей не может получить евросертификат в принципе.
Это бред.
>Я не знаю что там ваши информированные люди в песочнице заявляют.
>Но я точно знаю что в СБ-148 (если вам это о чем то говорит) есть пункты европейских норм по 25-му разделу. И есть протоколы работ по панелям с BISP (если вам и вашей песочнице это также о чем-то говорит)
Работать можно долго, вот результата может не быть.
А поправку девять учли? Врядли. Без системы НГ их врядли туда пустят, например. Вот тебе и вынь да полож Главное изменение.

>>Что касается разницы в подходах к SSJ-100 и Ан-148, то инсайдеры ГСС прямым текстом заявляли, что SSJ-100 сертифицировался с использованием материалов по сертификации Ан-148, но там, где у Ан-148 прокатывало "мамой клянусь", у SSJ-100 требовали дополнительных обоснований.
>> Объяснение разницы в подходах я привёл выше.
>Ага, форумский инсайдер в количестве аж одын штук ляпнул, а вы и рады подхватить.
Говорил и повторюсь, бдели МАКовские очень ибо ГСС всерьез вознамерился идти в ЕАСУ.
>Вы хоть там в песочнице помните еще, что на SSJ, например, летал абсолютно новый движок, а на Ан-148 двигатель летал уже после Ан-71, Бе-200, Ту-334 (последние две машины, напомню, сертифицированы, ну и европейский Бе-200 с Д-436).
У вас такая же песочница, но только в другую сторону кстати, про бедное КБ "Туполева" и суперсамолет Ту-334.

>Никак не влияет на объемы испытаний?
>Тем более, напомню еще раз, у "Сухого" был большой % брака по зачетным полетам.
>На доступном вам уровне можете сами сравнить - и Ан-148, и SSJ слетали на холода в одни и те же края, но у Ан-148 в Карте данных одна цифра записана, у SSJ совсем другая.
:_))))Забавный аргумент, антоновцам повезло больше с температурой да и все
>Вот-вот, например совершенно новый двигатель не надо было испытывать, ага.
Тут согласен
От Ktulu
К ZaReznik (06.03.2011 16:52:54)
Дата 06.03.2011 17:00:20

Deja vu

>Браво. В мемориз!
>В авиации, оказывается, нормы никакого значения не имеют.
>Шагайте в песочницу.

Вы случайно не AviaAlex3 с АвиаПорта? Тот тоже любит всех в песочницу посылать.
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/1462.html

--
Алексей
От ZaReznik
К Ktulu (06.03.2011 17:00:20)
Дата 06.03.2011 17:03:26

Ну если это ваш уровень, то что поделать. Привыкайте (-)
От Ktulu
К ZaReznik (06.03.2011 17:03:26)
Дата 06.03.2011 17:28:18

Ответ расцениваю как confirmative. Вопросов более не имею. (-)
От ZaReznik
К Ktulu (06.03.2011 17:28:18)
Дата 06.03.2011 18:07:08

:))))))))))))))) Какой уровень, такие и выводы - песочницкие. (-)
От Администрация (ID)
К ZaReznik (06.03.2011 18:07:08)
Дата 06.03.2011 18:23:39

Один день read-only за переход на личностью (-)
От Iva
К RTY (06.03.2011 11:27:58)
Дата 06.03.2011 11:32:25

Re: Ан-148 спроектирован...

Привет!

>КБ - это не гранитная глыба, в случае недостатков в работе его можно реорганизовать, устранив недостатки в работе (конечно, для этого надо уметь разобраться в причинах таких недостатков и знать, а как правильно).

Это крайне мало реально в наших реалиях. Возможно, в авиаКБ ситуация много лучше, чем в ракетных, тогда возможно, что то с ними можно сделать.

>>Новое КБ оно только номинально новое, в нём куча людей бывшие туполевцы и яковлевцы,
>>зато получилось на новом технологическом уровне.
>
>Организм - новый. Люди - это всё-таки детали механизма, сделать из них работоспособный коллектив - долгая и сложная задача (на которую уйдет куча денег, времени и несколько разработанных самолетов - это если раньше всё не прикроют по каким-то политическим причинам).

Да. Но если снести верхушку на 3-4-5 уровней от генерального и ниже - все равно получится новый организм.

>Попутно отмечу, что если раньше было в стране 3 полуживых КБ по разработке гражданских самолетов, то с организацией ГСС их стало 4, и в среднем еще менее живых. Что в целом не выглядит логичным.

Выглядит. Есть одно работающее КБ - оно выдало результат, если результат пойдет в серию - остальные КБ - покойники. А пока они полумервые на всякий случай.

Владимир
От RTY
К Iva (06.03.2011 11:32:25)
Дата 06.03.2011 12:04:47

Re: Ан-148 спроектирован...

>Это крайне мало реально в наших реалиях. Возможно, в авиаКБ ситуация много лучше, чем в ракетных, тогда возможно, что то с ними можно сделать.

В моём представлении, "государство" сейчас с любым КБ может сделать что угодно. Или что-то мешает?

>>>Новое КБ оно только номинально новое, в нём куча людей бывшие туполевцы и яковлевцы,
>>>зато получилось на новом технологическом уровне.

Получилось или нет, вопрос пока открытый.

>>
>>Организм - новый. Люди - это всё-таки детали механизма, сделать из них работоспособный коллектив - долгая и сложная задача (на которую уйдет куча денег, времени и несколько разработанных самолетов - это если раньше всё не прикроют по каким-то политическим причинам).
>
>Да. Но если снести верхушку на 3-4-5 уровней от генерального и ниже - все равно получится новый организм.

Верхушку можно менять постепенно, не ломая коллектива целиком.

>>Попутно отмечу, что если раньше было в стране 3 полуживых КБ по разработке гражданских самолетов, то с организацией ГСС их стало 4, и в среднем еще менее живых. Что в целом не выглядит логичным.
>
>Выглядит. Есть одно работающее КБ - оно выдало результат, если результат пойдет в серию - остальные КБ - покойники. А пока они полумервые на всякий случай.

А если начнутся проблемы (что для первого детища нового КБ вполне возможно)?
Нужно будет долго и нудно разбираться, что работает не так и чего с этим делать.

Или "игрушка" сразу надоест, и будет +1 к "полумертвым на всякий случай"?
От Iva
К RTY (06.03.2011 12:04:47)
Дата 06.03.2011 12:30:41

Re: Ан-148 спроектирован...

Привет!

>>Это крайне мало реально в наших реалиях. Возможно, в авиаКБ ситуация много лучше, чем в ракетных, тогда возможно, что то с ними можно сделать.
>
>В моём представлении, "государство" сейчас с любым КБ может сделать что угодно. Или что-то мешает?

Это что угодно - ликвидация. Вот сделать что-то работающее - вряд ли.


>>Да. Но если снести верхушку на 3-4-5 уровней от генерального и ниже - все равно получится новый организм.
>
>Верхушку можно менять постепенно, не ломая коллектива целиком.

Нет, не получится. Откуда-то надо взять Лидера без этого - ничего не будет.


>>Выглядит. Есть одно работающее КБ - оно выдало результат, если результат пойдет в серию - остальные КБ - покойники. А пока они полумервые на всякий случай.
>
>А если начнутся проблемы (что для первого детища нового КБ вполне возможно)?
>Нужно будет долго и нудно разбираться, что работает не так и чего с этим делать.

Проблемы можно решать при работающем КБ можно решать. Полудохлые тут не помогут. Могут помочь отдельные личности из них.

>Или "игрушка" сразу надоест, и будет +1 к "полумертвым на всякий случай"?

Но пока SSJ последний шанс нашего гражданского авиапрома. Или он реализуется или авиапром умрет. Больше ему денег не дадут. Это последний шанс.
Поэтому полумертвые тоже долго не проживут.


Владимир
От RTY
К Iva (06.03.2011 12:30:41)
Дата 06.03.2011 13:17:26

Re: Ан-148 спроектирован...

>Привет!

>>>Это крайне мало реально в наших реалиях. Возможно, в авиаКБ ситуация много лучше, чем в ракетных, тогда возможно, что то с ними можно сделать.
>>
>>В моём представлении, "государство" сейчас с любым КБ может сделать что угодно. Или что-то мешает?
>
>Это что угодно - ликвидация. Вот сделать что-то работающее - вряд ли.

Под "что угодно" подразумевалось:
1) Установление любой формы собственности
2) Замена любого человека на любого, а также любых групп/отделов целиком
3) Слияние с кем угодно в любой форме.

Причем тут ликвидация?

>>>Да. Но если снести верхушку на 3-4-5 уровней от генерального и ниже - все равно получится новый организм.
>>
>>Верхушку можно менять постепенно, не ломая коллектива целиком.
>
>Нет, не получится. Откуда-то надо взять Лидера без этого - ничего не будет.

Лидера надо откуда-то взять и для нового КБ (ГСС). В чем проблема одного и того же лидера (пусть разных) поставить не во главе нового КБ (с первой задачей - формирование КБ и наладка его работы), а во главе полуживого КБ (с первой задачей - восстановление работоспособности КБ, что представляется более простым).

>>>Выглядит. Есть одно работающее КБ - оно выдало результат, если результат пойдет в серию - остальные КБ - покойники. А пока они полумервые на всякий случай.
>>
>>А если начнутся проблемы (что для первого детища нового КБ вполне возможно)?
>>Нужно будет долго и нудно разбираться, что работает не так и чего с этим делать.
>
>Проблемы можно решать при работающем КБ можно решать. Полудохлые тут не помогут. Могут помочь отдельные личности из них.

ГСС изначально был не полудохлым, а прямо-таки отсутствующим КБ. Могло это КБ решать какие-то задачи? Нет, потребовалось время на его организацию.

>>Или "игрушка" сразу надоест, и будет +1 к "полумертвым на всякий случай"?
>
>Но пока SSJ последний шанс нашего гражданского авиапрома. Или он реализуется или авиапром умрет. Больше ему денег не дадут. Это последний шанс.
>Поэтому полумертвые тоже долго не проживут.

С таким отношением к вопросу и браться не надо было. Разработка любой техники - это сложный, долгий и рискованный процесс, и удачная конструкция получается со 2-3-й итерации.
Особенно у нового КБ, которому через эти конструкции (и возможные проблемы с ними) нужно пройти организацию работы, слаживание, подбор/замену нужных/ненужных людей и т.д..

Исходя из этого, на мой взгляд, при создании ГСС изначально надо было закладываться на 15-20 лет становления коллектива (с постоянными внешними вливаниями в условиях критики и возможных неудач, через которые придется проходить).
От Лейтенант
К RTY (06.03.2011 13:17:26)
Дата 06.03.2011 13:27:42

Реформировать сильно не пригодное гораздо сложнее чем сделать правильно

на пустом месте.
От Чобиток Василий
К Лейтенант (06.03.2011 13:27:42)
Дата 07.03.2011 16:56:30

В программировании есть понятие "рефакторинг"

Привет!
>на пустом месте.

многие хорошие программисты так считают - сделаем это с нуля и будет круче. И очень часто не получается ни лучше, ни быстрее, ни дешевле...

И только реально крутые специалисты, не боящиеся рефакторинга, без проблем берутся за чужой код и получают реальный результат быстро и эффективно. Причем, что интересно, от первоначального кода может вообще ничего не остаться.

Предложения, заявления, жалобы есть? http://armor.kiev.ua/
От Лейтенант
К Чобиток Василий (07.03.2011 16:56:30)
Дата 07.03.2011 17:08:21

Не обобщай и не обобщаем будешь

А то на том свете заставят "путем рефакоринга и в очень небольшие сроки" лелать из паровоза самолет.
От RTY
К Лейтенант (06.03.2011 13:27:42)
Дата 06.03.2011 15:27:58

Re: Реформировать сильно...

>на пустом месте.

Чтобы сделать правильно на пустом месте, надо во-1х очень хорошо себе представлять, как это - "правильно" в имеющихся условиях (деньги, время, кадры, поставщики и т.д.).

Думаю, что в условиях задачи создания такой сложной и ответственной организации, как КБ по конструированию самолетов, полностью представлять, как это - правильно, практически нереально, и проще реформировать имеющееся КБ в плане устранения недостатков, чем строить всё заново.

Надеюсь, что реальность ГСС опровергнет мои теоретические соображения.
От Лейтенант
К RTY (06.03.2011 15:27:58)
Дата 06.03.2011 16:12:41

ГСС организовывали все-таки не "мебельщики" со стороны

а руководство другого (и вполне успешного) КБ. Так что с представлением о том "как надо", включая детали и ньюансы, у них должно быть все если не отлично, то вполне удолетворительно.
От RTY
К Лейтенант (06.03.2011 16:12:41)
Дата 06.03.2011 17:02:17

Re: ГСС организовывали...

>а руководство другого (и вполне успешного) КБ. Так что с представлением о том "как надо", включая детали и ньюансы, у них должно быть все если не отлично, то вполне удолетворительно.

Это другое КБ никогда не занималось строительством гражданских самолетов, а это две очень большие разницы со всех точек зрения.
Соответственно, значительная часть их опыта по организации разработки/производства военной техники оказалась неприменима.

Если так уж хочется отбросить опыт собственных гражданских КБ, то помочь с организацией могли бы как раз всякие Эмбрайеры, но лично я бы удивился, если бы они стали плодить себе конкурента без очень большой материальной компенсации.
От Лейтенант
К RTY (06.03.2011 17:02:17)
Дата 06.03.2011 17:18:33

Я так полагаю что авиационные КБ в части общих принципов организации процесса

Все же достаточно похожи (во всяком случае одни и те же КБ зачастую выпускают и военную и гражданские самолеты). А конкретных специалистов с опытом конструирования гражданских самолетов и знанием особенностей в ГСС как уже упоминалось выше набрали много "в розницу". Кроме того дырки же ниболее специфичным для гражданской продукции направлениям типа "маркетинг продукции" и "организация сертификации" закрыли с помощью Боинга (а это покруче Эмбраера будет).
От RTY
К Лейтенант (06.03.2011 17:18:33)
Дата 06.03.2011 17:41:12

Re: Я так...

>Все же достаточно похожи (во всяком случае одни и те же КБ зачастую выпускают и военную и гражданские самолеты).

Наверное, всё-таки, одни и те же фирмы, а не КБ?

А конкретных специалистов с опытом конструирования гражданских самолетов и знанием особенностей в ГСС как уже упоминалось выше набрали много "в розницу". Кроме того дырки же ниболее специфичным для гражданской продукции направлениям типа "маркетинг продукции" и "организация сертификации" закрыли с помощью Боинга (а это покруче Эмбраера будет).

Отдельные специалисты тут далеко не всё. Нужно организовывать работы (т.е. создавать коллективы и процессы), которых в военных самолетах совсем нет или они выполняются совсем по-другому.

Ну, например, расчет, разработка, производство и испытания фюзеляжа гражданского самолета - в моём понимании, это совсем другая (и в первую очередь организационно) задача по сравнению с истребителями. Было бы интересно знать, как ее решали в ГСС...
От Flanker
К RTY (06.03.2011 17:41:12)
Дата 07.03.2011 02:03:38

Re: Я так...


>Отдельные специалисты тут далеко не всё. Нужно организовывать работы (т.е. создавать коллективы и процессы), которых в военных самолетах совсем нет или они выполняются совсем по-другому.

>Ну, например, расчет, разработка, производство и испытания фюзеляжа гражданского самолета - в моём понимании, это совсем другая (и в первую очередь организационно) задача по сравнению с истребителями. Было бы интересно знать, как ее решали в ГСС...
Ох уж эти сказки ох уж эти сказочники.
Организационно одно и то же, см. тот же Туполев где одни и те же люди и отделы сидели и на боевой и на гражданской темах.
От МиГ-31
К Flanker (07.03.2011 02:03:38)
Дата 07.03.2011 08:42:32

Re: Я так...


>Организационно одно и то же, см. тот же Туполев где одни и те же люди и отделы сидели и на боевой и на гражданской темах.
Да? А мужики-то и не знали. Можно про это подробнее? Семидесятку и 204 и ли 143ю машины одни и те же люди делали? Расскажите мне про меня....
С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).
От Flanker
К МиГ-31 (07.03.2011 08:42:32)
Дата 07.03.2011 09:33:32

Re: Я так...


>>Организационно одно и то же, см. тот же Туполев где одни и те же люди и отделы сидели и на боевой и на гражданской темах.
>Да? А мужики-то и не знали. Можно про это подробнее? Семидесятку и 204 и ли 143ю машины одни и те же люди делали? Расскажите мне про меня....
Про вас не знаю, но в моем отделе на ГСС два человека из Туполева именно работавших и над семидесяткой и над двестичетверкой. И организационно насколько я знаю там не было отдельного гражданского КБ.
>С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).
От МиГ-31
К Flanker (07.03.2011 09:33:32)
Дата 07.03.2011 15:09:19

Re: Я так...


>>>Организационно одно и то же, см. тот же Туполев где одни и те же люди и отделы сидели и на боевой и на гражданской темах.
>>Да? А мужики-то и не знали. Можно про это подробнее? Семидесятку и 204 и ли 143ю машины одни и те же люди делали? Расскажите мне про меня....
>Про вас не знаю, но в моем отделе на ГСС два человека из Туполева именно работавших и над семидесяткой и над двестичетверкой. И организационно насколько я знаю там не было отдельного гражданского КБ.
В то время, когда там работал я, внутри КБ было именно два практически не пересекающихся КБ. Спросите своих коллег, чем занималось "подразделение К". Если они уже не знают что это такое, значит после моего ухода структура КБ была драматически изменена и я прекращаю это спор.
>>С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).
С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).
От Flanker
К МиГ-31 (07.03.2011 15:09:19)
Дата 07.03.2011 23:39:32

Re: Я так...

>В то время, когда там работал я, внутри КБ было именно два практически не пересекающихся КБ. Спросите своих коллег, чем занималось "подразделение К". Если они уже не знают что это такое, значит после моего ухода структура КБ была драматически изменена и я прекращаю это спор.
Спрошу обязательно. Я в принципе системщик, а вы насколько я понимаю аэродинамик\общие виды ? Может в этом собака зарыта? Часть подразделений многостаночники, но и специализированные структуры были?
От МиГ-31
К Flanker (07.03.2011 23:39:32)
Дата 08.03.2011 07:25:32

Re: Я так...

>>В то время, когда там работал я, внутри КБ было именно два практически не пересекающихся КБ. Спросите своих коллег, чем занималось "подразделение К". Если они уже не знают что это такое, значит после моего ухода структура КБ была драматически изменена и я прекращаю это спор.
>Спрошу обязательно. Я в принципе системщик, а вы насколько я понимаю аэродинамик\общие виды ? Может в этом собака зарыта? Часть подразделений многостаночники, но и специализированные структуры были?
Туполевское КБ де-факто состояло из двух совершенно самостоятельных КБ, занимающихся разными машинами. И имевшими примерно одинаковые численности. Тематики работы подразделения К не были известны остальному КБ. За этим тщательно смотрел 2й отдел. Чем занимались отделы работавшие над беспилотными машинами - вообще никто не знал. Это, конечно, на относится к высшему эшелону уровня Главных и Ведущих. Таких на все КБ было человек 30-40.
Конечно, агрегатчики(шассисты, мотористы, прибористы) пересекались, но только в своих узких секторах. Каркасники - нет. Я, например, довольно слабо представлял себе ход работ и конструкцию 204 и 214. И совсем ничего не знал о существовании работ над 143 и 145.
Даже макетные цехи для гражданских, военных и беспилотных машин были разными и с пропуском в один нельзя было попасть в другой.
Сейчас, почти наверняка, все по-другому. Но я про Великие Времена рассказываю :)
С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).
От SSC
К Iva (06.03.2011 12:30:41)
Дата 06.03.2011 12:48:45

Re: Ан-148 спроектирован...

Здравствуйте!

>Нет, не получится. Откуда-то надо взять Лидера без этого - ничего не будет.

И как же Боинг, Эйрбас, Эмбраер, и т.д. без "Лидеров" обходятся?

С уважением, SSC
От Iva
К SSC (06.03.2011 12:48:45)
Дата 06.03.2011 12:55:19

Re: Ан-148 спроектирован...

Привет!

>>Нет, не получится. Откуда-то надо взять Лидера без этого - ничего не будет.
>
>И как же Боинг, Эйрбас, Эмбраер, и т.д. без "Лидеров" обходятся?

У них этот этап прошел. Они уже "нормальные", сложившиеся компании.


Владимир
От SSC
К Iva (06.03.2011 12:55:19)
Дата 06.03.2011 13:15:32

Re: Ан-148 спроектирован...

Здравствуйте!

>>>Нет, не получится. Откуда-то надо взять Лидера без этого - ничего не будет.
>>
>>И как же Боинг, Эйрбас, Эмбраер, и т.д. без "Лидеров" обходятся?
>
>У них этот этап прошел. Они уже "нормальные", сложившиеся компании.

Ну, Боинг, положим, сложился, давно. А какие "Лидеры" вывели в "сложившиеся компании" Эйрбас и Эмбраер?

С уважением, SSC
От Iva
К SSC (06.03.2011 13:15:32)
Дата 06.03.2011 15:10:11

Re: Ан-148 спроектирован...

Привет!

>>У них этот этап прошел. Они уже "нормальные", сложившиеся компании.
>
>Ну, Боинг, положим, сложился, давно. А какие "Лидеры" вывели в "сложившиеся компании" Эйрбас и Эмбраер?

Эмбайер - не знаю.
А про Эйрбас - надо смотреть, кто вывел компании из которых он был создан. Он был создан не на пустом месте, а объединением нормально функционирующих компаний.


Владимир
От SSC
К Iva (06.03.2011 15:10:11)
Дата 06.03.2011 15:25:28

Т.е. не знаете, но уверены )) (-)
От Iva
К SSC (06.03.2011 15:25:28)
Дата 06.03.2011 16:01:40

Re: Т.е. не...

Привет!

Знаю. Создать на пустом месте организацию без Лидера нельзя. В любой отрасли.

А место - пустое и даже хуже - с завалами бесполезного и-или вредного.

Владимир
От SSC
К Iva (06.03.2011 16:01:40)
Дата 06.03.2011 16:20:55

О, знакомый мотив ...до основанья, а затем, мы наш, мы новый... (с) ))))))))

Здравствуйте!

>Знаю. Создать на пустом месте организацию без Лидера нельзя. В любой отрасли.
>А место - пустое и даже хуже - с завалами бесполезного и-или вредного.

Т.е. ГСС комплектовался снизу доверху исключительно новоиспечёнными выпускниками вызов?

С уважением, SSC
От Iva
К SSC (06.03.2011 16:20:55)
Дата 06.03.2011 16:35:03

Так он уже разрушен :-(

Привет!

и вопрос - удастся ли что-то воссоздать.

>>Знаю. Создать на пустом месте организацию без Лидера нельзя. В любой отрасли.
>>А место - пустое и даже хуже - с завалами бесполезного и-или вредного.
>
>Т.е. ГСС комплектовался снизу доверху исключительно новоиспечёнными выпускниками вызов?

А это дело десятое. Комплектовалась новая структура.
Наличие кадров облегчает создание новой структуры, но не гарантирует.

Владимир
От SSC
К Iva (06.03.2011 16:35:03)
Дата 06.03.2011 16:52:49

Но отнюдь не до основания

Здравствуйте!

>>>А место - пустое и даже хуже - с завалами бесполезного и-или вредного.
>>
>>Т.е. ГСС комплектовался снизу доверху исключительно новоиспечёнными выпускниками вузов?
>
>А это дело десятое. Комплектовалась новая структура.

...старыми кадрами )))

>Наличие кадров облегчает создание новой структуры, но не гарантирует.

Вы вкладываете какой-то сакральный смысл в слово "структура". Она, эта "структура" из чего состоит, по Вашему? Не из людей, т.е. "кадров", случаем?

С уважением, SSC
От Iva
К SSC (06.03.2011 16:52:49)
Дата 06.03.2011 18:04:20

Re: Но отнюдь...

Привет!

>>Наличие кадров облегчает создание новой структуры, но не гарантирует.
>
>Вы вкладываете какой-то сакральный смысл в слово "структура". Она, эта "структура" из чего состоит, по Вашему? Не из людей, т.е. "кадров", случаем?

Просто набор людей - это толпа. Ничего особенно сакрального в структуре нет. Но без нее люди - толпа.
"1000 кораблей и 100000 моряков - это еще не флот"(с) не помню.



Владимир
От SSC
К Iva (06.03.2011 18:04:20)
Дата 06.03.2011 18:15:51

Re: Но отнюдь...

Здравствуйте!

>>>Наличие кадров облегчает создание новой структуры, но не гарантирует.
>>
>>Вы вкладываете какой-то сакральный смысл в слово "структура". Она, эта "структура" из чего состоит, по Вашему? Не из людей, т.е. "кадров", случаем?
>
>Просто набор людей - это толпа. Ничего особенно сакрального в структуре нет. Но без нее люди - толпа.
>"1000 кораблей и 100000 моряков - это еще не флот"(с) не помню.

Вы поменяли свой тезис на противопоставление "структуры" состоянию "нет структуры". С этим никто не спорит и это банальность.

Но в обсуждаемой теме структура была всегда, независимо от нашей с Вами оценки её качества. Потом появилась новая структура, состоящая из тех же людей, что Вы считаете очень положительным фактом.

Внимание, вопрос: в чём принципиальная разница между структурами, старой и новой, состоящими из одних и тех же людей?

С уважением, SSC
От Iva
К SSC (06.03.2011 18:15:51)
Дата 06.03.2011 18:34:29

Re: Но отнюдь...

Привет!

>Но в обсуждаемой теме структура была всегда, независимо от нашей с Вами оценки её качества. Потом появилась новая структура, состоящая из тех же людей, что Вы считаете очень положительным фактом.

Структура была до 1992 или 199? когда. Сейчас ее нет. Есть некие руины структуры 20летней давности.

>Внимание, вопрос: в чём принципиальная разница между структурами, старой и новой, состоящими из одних и тех же людей?

Есть принципиальная разница между работающей структурой и остатками структуры прозябавшей последние 20 лет из которой часть кадров разбежалась, часть постарела и т.д.
И структура номинально есть, но работоспособной структуры нет.


Владимир
От SSC
К Iva (06.03.2011 18:34:29)
Дата 06.03.2011 18:44:28

Re: Но отнюдь...

Здравствуйте!

>>Но в обсуждаемой теме структура была всегда, независимо от нашей с Вами оценки её качества. Потом появилась новая структура, состоящая из тех же людей, что Вы считаете очень положительным фактом.
>
>Структура была до 1992 или 199? когда. Сейчас ее нет. Есть некие руины структуры 20летней давности.

В ГСС набирали людей из мебельной промышленности? Или всё же из авиастроительной?

>>Внимание, вопрос: в чём принципиальная разница между структурами, старой и новой, состоящими из одних и тех же людей?
>
>Есть принципиальная разница между работающей структурой и остатками структуры прозябавшей последние 20 лет из которой часть кадров разбежалась, часть постарела и т.д.
>И структура номинально есть, но работоспособной структуры нет.

Вы мне повторяете разными словами тезис "старое - бэд, новое - гуд", и так по кругу. Это всё прилагательные, относящиеся к оценке явления, и я Вашу оценку уже давно понял, спасибо ))).

Давайте теперь всё же поговорим по функциональной конкретике: в в чём состоят конкретные материальные отличия "новой" структуры от "старой"? Люди те же, напоминаю.

С уважением, SSC
От Iva
К SSC (06.03.2011 18:44:28)
Дата 06.03.2011 18:50:19

Re: Но отнюдь...

Привет!

>>Структура была до 1992 или 199? когда. Сейчас ее нет. Есть некие руины структуры 20летней давности.
>
>В ГСС набирали людей из мебельной промышленности? Или всё же из авиастроительной?

Вот они (Су) были работающей структурой - поэтому они набирали.

А Ту, как фирма разработчик спеклась еще в 70-х. Выдав Ту-154 и бросив все силы на уродца Ту-144 с его никому не нужной малой дальностью.


>Вы мне повторяете разными словами тезис "старое - бэд, новое - гуд", и так по кругу. Это всё прилагательные, относящиеся к оценке явления, и я Вашу оценку уже давно понял, спасибо ))).

Нет. Работающее( выдающее результат) - есть гуд, а не работающее ( не выдающее результат или выдающее "уродцев") - бэд.

>Давайте теперь всё же поговорим по функциональной конкретике: в в чём состоят конкретные материальные отличия "новой" структуры от "старой"? Люди те же, напоминаю.

В том, что новая структура создается на базе работающей. А старые - не работают.

Владимир
От SSC
К Iva (06.03.2011 18:50:19)
Дата 06.03.2011 18:57:19

Re: Но отнюдь...

Здравствуйте!

>>>Структура была до 1992 или 199? когда. Сейчас ее нет. Есть некие руины структуры 20летней давности.
>>
>>В ГСС набирали людей из мебельной промышленности? Или всё же из авиастроительной?
>
>Вот они (Су) были работающей структурой - поэтому они набирали.

Вопрос был не "куда набирали", а "откуда" )). Так откуда?

>А Ту, как фирма разработчик спеклась еще в 70-х. Выдав Ту-154 и бросив все силы на уродца Ту-144 с его никому не нужной малой дальностью.

А Ту-204 и 334 упали к нам с неба, надо полагать?

>>Давайте теперь всё же поговорим по функциональной конкретике: в в чём состоят конкретные материальные отличия "новой" структуры от "старой"? Люди те же, напоминаю.
>
>В том, что новая структура создается на базе работающей. А старые - не работают.

Так почему "старая" структура типа не работает, а "новая" типа работает? Конкретные то различия какие? Ну, может, освятили в храме устав и учредительный договор новой структуры, или, может, партийная ячейка в "новой" структуре из особо крепких партийцев? В чём секрет то?

>Владимир
С уважением, SSC
От Iva
К SSC (06.03.2011 18:57:19)
Дата 06.03.2011 19:10:03

Re: Но отнюдь...

Привет!

>>А Ту, как фирма разработчик спеклась еще в 70-х. Выдав Ту-154 и бросив все силы на уродца Ту-144 с его никому не нужной малой дальностью.
>
>А Ту-204 и 334 упали к нам с неба, надо полагать?

Второй не в счет - он мертворожденный. И никому не нужный. Типа Ту-144.


>Так почему "старая" структура типа не работает, а "новая" типа работает? Конкретные то различия какие? Ну, может, освятили в храме устав и учредительный договор новой структуры, или, может, партийная ячейка в "новой" структуре из особо крепких партийцев? В чём секрет то?

Конторы имеют свойство умирать. Ничего нет вечного в этом мире.
Частично проблема разобрана Паркинсоном.

Если говорить про Ту - то он начал умирать, когда его возглавил Туполев-младший или даже раньше. Это такой явный и громкий симптом умирания.

Владимир
От SSC
К Iva (06.03.2011 19:10:03)
Дата 06.03.2011 19:35:03

Короче, конкретных идей у Вас нет, но есть Вера )) (-)
От Iva
К SSC (06.03.2011 19:35:03)
Дата 07.03.2011 20:40:37

Re: Короче, конкретных...

Привет!

Неужели вы за свою жизнь не видели гибели подразделения(отдела) или, наоборот, его новой жизни при назначении нового начальника?

Владимир
От SSC
К Iva (07.03.2011 20:40:37)
Дата 07.03.2011 21:24:21

Re: Короче, конкретных...

Здравствуйте!

>Неужели вы за свою жизнь не видели гибели подразделения(отдела) или, наоборот, его новой жизни при назначении нового начальника?

Я за свою жизнь видел многое из жизни организаций. Бывает так, как Вы написали выше, бывает - но гораздо чаще бывает наоборот: руководство, почему-либо недовольное работой отдела, начинает реорганизации, продвигает розовощёких красноречивых оптимистов-приспособленцев - и вся работа разваливается вообще.

Что характерно, так бывает не только в технических областях, но и в чисто коммерческих.

С уважением, SSC
От Iva
К SSC (07.03.2011 21:24:21)
Дата 08.03.2011 09:46:02

Re: Короче, конкретных...

Привет!

>Я за свою жизнь видел многое из жизни организаций. Бывает так, как Вы написали выше, бывает - но гораздо чаще бывает наоборот: руководство, почему-либо недовольное работой отдела, начинает реорганизации, продвигает розовощёких красноречивых оптимистов-приспособленцев - и вся работа разваливается вообще.

Ну видите, вы уже стали соглашаться, что результат работы зависит от того в какую структуру вписаны непосредственные исполнители :-).


Владимир
От Iva
К Iva (06.03.2011 19:10:03)
Дата 06.03.2011 19:19:13

Re: Но отнюдь...

Привет!


>Если говорить про Ту - то он начал умирать, когда его возглавил Туполев-младший или даже раньше. Это такой явный и громкий симптом умирания.

И, видимо, понимание этого пришло знающим людям очень давно, не зря, видимо, появился Ил-86, а не Ту-ХХХ.


Владимир
От Iva
К Iva (06.03.2011 18:50:19)
Дата 06.03.2011 18:54:00

Re: Но отнюдь...

Привет!

>>Давайте теперь всё же поговорим по функциональной конкретике: в в чём состоят конкретные материальные отличия "новой" структуры от "старой"? Люди те же, напоминаю.
>
>В том, что новая структура создается на базе работающей. А старые - не работают.

т.е. наращивать работающую структуру гораздо легче, чем "оживлять" неработающую.


Владимир
От kor
К SSC (06.03.2011 16:52:49)
Дата 06.03.2011 17:20:35

Re: Но отнюдь...

> Не из людей, т.е. "кадров", случаем?

Хорошо известно, что работу выполняют не люди, но бизнес-процессы интегрированные в бизнес-структуры в контексте бизнес-практик.
Таким образом, при грамотно сформированной структуре и эффективном менеджменте самолет спроектирует себя сам.