От Иван Уфимцев
К АМ
Дата 19.02.2011 03:04:42
Рубрики WWII; ВВС;

Пара_АМ-37_подойдёт?

"102" собственной персоной.

--
CU, IVan.
От Claus
К Иван Уфимцев (19.02.2011 03:04:42)
Дата 19.02.2011 10:01:02

А их доведут?

И главное зачем?
На бомбежку выше 4 км практически не летали. А до 4 км АМ-38 будет лучше.

Для разведчиков же можно делать специальные модификации с АМ-35А или ВК-105РА.
От Андрей Платонов
К Claus (19.02.2011 10:01:02)
Дата 20.02.2011 21:56:05

Re: А их...

>И главное зачем?
>На бомбежку выше 4 км практически не летали. А до 4 км АМ-38 будет лучше.

Был построен один (?) опытный и еще минимум два самолета ремоторизировали на АМ-38 при ремонта, они воевали и сбивали.

>Для разведчиков же можно делать специальные модификации с АМ-35А или ВК-105РА.

Насчет ВК-105РА сомневаюсь - там с перекомпоновкой придется существенно играться, чтобы центровка не уехала. И вряд ли бы на это пошли - и микулинские движки были не хуже, зато "родные" для "мига".
От Иван Уфимцев
К Андрей Платонов (20.02.2011 21:56:05)
Дата 20.02.2011 23:03:38

Шо_на_И-200/220/230...

Доброго времени суток.

...On 20.02.2011 20:56, Андрей Платонов wrote:
> Был построен один (?) опытный и еще минимум два самолета ремоторизировали на АМ-38 при ремонта, они воевали и сбивали.

... можно поставить низковысотные модификации движков и ежу ясно. Чуть больших усилий требует понимание возможности поставить более
другие консоли крыла (профиль, площадь). Но в данном случае речь не о том (см. ниже).
>> Для разведчиков же можно делать специальные модификации с АМ-35А или ВК-105РА.
> Насчет ВК-105РА сомневаюсь - там с перекомпоновкой придется существенно играться, чтобы центровка не уехала.

Это как раз не вопрос: на раме вперёд вынести. В случае И-2х0 в освободившемся месте разместив вооружение, боеприпасы и
увеличенный бак. В случае двухмоторных ещё проще. Вопрос в том, шо на существующем (в 40..42гг) технологическом уровне получить
нужные мощности на климовских движках невозможно. Не важно, то ли мы движок форсируем, то ли количество цилиндров увеличиваем. Да,
можно движок оставить двухрядным и нарастить его до 16 (попутно изменив угол развала) или до 18 цилиндров. Но тогда придётся снимать
мощность с обоих концов коленвала, что влечёт за собой весьма нетрадиционные решения.

> И вряд ли бы на это пошли - и микулинские движки были не хуже, зато "родные" для "мига".

Не МиГом единым.

Тут народ спрашивал двухмоторную машину под пару АМ-38? Так вот, их есть у нас. Ни разу не петляковская сотка, её до ума доводить
и доводить.
Не только и не столько туполевский "103", сколько мясищевский "102" (тем более, как показал опыт, довести до ума "100" оказалось
вполне по силам иманно Владимиру Михайловичу). Микулинские движки и дизеля вместо М-120 становятся "как родные", и нет туполевского
шараханья то с движками, то с кабинами (я конечно понимаю, шо стоило ему на домашних харчах отъесться, как он снова взялся за старое
и начал генералам предлагать глаз на жопе отрастить, но и в спецтехотделе можно было настоять на приёмке машины "как есть", а
улучшать уже потом).

--
CU, IVan.
От SSC
К Иван Уфимцев (20.02.2011 23:03:38)
Дата 21.02.2011 00:52:11

С 18 цилиндров по идее достаточно одной точки снятия

Здравствуйте!

>можно движок оставить двухрядным и нарастить его до 16 (попутно изменив угол развала) или до 18 цилиндров. Но тогда придётся снимать
>мощность с обоих концов коленвала, что влечёт за собой весьма нетрадиционные решения.

Да и с 16 цилиндров не обязательно 2 точки делать, можно и с коленвалом поиграться.

Уверен, что 18-цилиндровую схему могли бы и довести, но соответствующее сокращение производительности на 1/3, в условиях войны, требовало крайне чёткого понимания - для чего это делается.

А очевидности полезности такого шага ИМХО не было, т.к. для такого гипотетического обмена количества на качество - требуется пересмотр модельного ряда и вообще тактики применения ВВС, что само по себе занятие во время войны стрёмное )).

С уважением, SSC
От АМ
К Иван Уфимцев (19.02.2011 03:04:42)
Дата 19.02.2011 03:30:26

Ре: Пара_АМ-37_подойдёт?

>"102" собственной персоной.

да, интересная алтернатива
От Иван Уфимцев
К АМ (19.02.2011 03:30:26)
Дата 19.02.2011 16:24:12

Дык,

шо движок типа М-120 стабильно работать не будет. Даже с сухим картером.
Сейчас ясно. А тогда -- хотелолсь какой-то метафизической халявы.

nb: не менее успешно на "102" влазили дизеля. На собственно дальние варианты (бомбер/разведчик/истребитель).

"Ближние", они же "околофронтовые" модификации (перехватчик, бомбардировщик, штурмовик, ИБ) -- без гермокабин. Причём всяческим
фронтовым версиям трёхстоечное шасси полезно куда более чем остальным.

Вариант, шо тов. Туполева вразумят и он не будет по десять раз перекраивтаь самолёт считаю ещё большей фантастикой. Хотя,
теоретически "103" в своём исходном виде вполне успевал, а модернизировать можно было уже потом.

--
CU, IVan.
От SSC
К Иван Уфимцев (19.02.2011 16:24:12)
Дата 19.02.2011 17:43:13

Re: Дык,

Здравствуйте!

>шо движок типа М-120 стабильно работать не будет. Даже с сухим картером.
>Сейчас ясно.

Почему это ясно? Трёхрядные двигатели на 12 и 18 цилиндров вполне себе были.

С уважением, SSC
От Иван Уфимцев
К SSC (19.02.2011 17:43:13)
Дата 19.02.2011 18:03:46

Re: Дык,

On 19.02.2011 16:43, SSC wrote:
>
>> шо движок типа М-120 стабильно работать не будет. Даже с сухим картером.
>> Сейчас ясно.
> Почему это ясно?

Потому что ЦПГ на перевёрнутый режим не расчитана.
> Трёхрядные двигатели на 12 и 18 цилиндров вполне себе были.
Симметричные? Или всё-таки W-образные? Насколько мне склероз не изменяет, более-менее получились только английские H-образные.
Всяческие Ж-образные толком не получались, Х-образные выходили только изрядно дефорсированными.

--
CU, IVan.
От SSC
К Иван Уфимцев (19.02.2011 18:03:46)
Дата 19.02.2011 18:14:10

Re: Дык,

Здравствуйте!

>>> шо движок типа М-120 стабильно работать не будет. Даже с сухим картером.
>>> Сейчас ясно.
>> Почему это ясно?

>Потому что ЦПГ на перевёрнутый режим не расчитана.

А, ну т.е. это проблема сочетания конкретной конфигурации и особенностей конкретной ЦПГ, как я понимаю.

Но, например, на DB-601 и т.д. ЦПГ всю жизнь работала в перевёрнутом режиме.

>> Трёхрядные двигатели на 12 и 18 цилиндров вполне себе были.
>Симметричные? Или всё-таки W-образные? Насколько мне склероз не изменяет, более-менее получились только английские H-образные.

W-образные. Вполне получились и летали ещё в 1920х, например:

Napier Lion: http://en.wikipedia.org/wiki/Napier_Lion

Isotta-Fraschini Asso 750/1000: http://it.wikipedia.org/wiki/Isotta_Fraschini_Asso_750

Последняя в варианте Asso 1000 имела 1100 л.с. уже в конце 1920х.

В принципе, ничто не мешало сделать М-120 и по W-образной схеме.

С уважением, SSC
От Иван Уфимцев
К SSC (19.02.2011 18:14:10)
Дата 19.02.2011 19:41:10

Re: Дык,

Доброго времени суток.

> А, ну т.е. это проблема сочетания конкретной конфигурации и особенностей конкретной ЦПГ, как я понимаю.

Да.

> Но, например, на DB-601 и т.д. ЦПГ всю жизнь работала в перевёрнутом режиме.
>
ет. (с)

Для "от рождения" нижнеклапанного движка положение "поршнем вниз" нормальное. И перевернуть его клапаном вверх заметно проще, чем
переворачивать верхнеклапанный. Решать надо только проблеммы со смазкой, если движок был с мокрым картером. Ну и с нагрузкой на
коленвал, если мы увеличиваем количество рядов.

> W-образные.

Праавильно. А не Y-образные.

Даже "горизонтальный X-образный", фактически Ж-образный без верхнего и нижнего рядов сделать легче.

хъ
> В принципе, ничто не мешало сделать М-120 и по W-образной схеме.

Мешало. Религия.
Говорил уже, практически все проблеммы советской авиации с середины 30-х и до начала 43 ни разу не технические. Организационные.
Решение их быстрее, чем они были решены в РИ -- ненаучная фантастика. А которые технические, так они были танантливо созданы по
традиционному комсомольскому методу. Но тут мы снова натыкаемся на вопросы послезнания, организационно-финансовые проблеммы
(невозможность одновременно эффективно копать во всех направлениях) и т.д.



--
CU, IVan.
От SSC
К Иван Уфимцев (19.02.2011 19:41:10)
Дата 19.02.2011 23:37:31

Re: Дык,

Здравствуйте!

> Для "от рождения" нижнеклапанного движка положение "поршнем вниз" нормальное. И перевернуть его клапаном вверх заметно проще, чем
>переворачивать верхнеклапанный. Решать надо только проблеммы со смазкой, если движок был с мокрым картером. Ну и с нагрузкой на
>коленвал, если мы увеличиваем количество рядов.

Честно говоря, не понял Вашу мысль. DB-601 был верхнеклапанным с распредвалом в головке над клапанами, т.н. OHC тип.

>> В принципе, ничто не мешало сделать М-120 и по W-образной схеме.
>
>Мешало. Религия.

Вопросы религии в истории - это вопросы веры, в т.ч. и изучающего историю )). Поэтому лучше сосредоточиться на более объективной части.

>Говорил уже, практически все проблеммы советской авиации с середины 30-х и до начала 43 ни разу не технические. Организационные.
>Решение их быстрее, чем они были решены в РИ -- ненаучная фантастика. А которые технические, так они были танантливо созданы по
>традиционному комсомольскому методу. Но тут мы снова натыкаемся на вопросы послезнания, организационно-финансовые проблеммы
>(невозможность одновременно эффективно копать во всех направлениях) и т.д.

И да, и нет. Некоторые ошибки явно вызваны не отсутствием послезнания, а банальными интригами и перетягиванием одеяла на себя вопреки общественному интересу.

С уважением, SSC
От Иван Уфимцев
К SSC (19.02.2011 23:37:31)
Дата 20.02.2011 00:08:16

Re: Дык,

Доброго времени суток.

> Честно говоря, не понял Вашу мысль. DB-601 был верхнеклапанным с распредвалом в головке над клапанами, т.н. OHC тип.

Наверно я что-то не так понимаю.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1a/Daimler-Benz-DB_601A.jpg



И цилиндры, и клапана под картером.

> Некоторые ошибки явно вызваны не отсутствием послезнания

Послезнание в данном случае подразумевается тоже не техническое. А именно, знание о том, что во-первых, всех этих начинающих
интелегентов надо построить, а во-вторых потом "регуларно перетрахивать"(С).

--
CU, IVan.

От SSC
К Иван Уфимцев (20.02.2011 00:08:16)
Дата 20.02.2011 00:41:16

Re: Дык,

Здравствуйте!

>> Честно говоря, не понял Вашу мысль. DB-601 был верхнеклапанным с распредвалом в головке над клапанами, т.н. OHC тип.
>
>Наверно я что-то не так понимаю.

Наверное. Нижнеклапанный мотор - это вовсе не перевёрнутый верхнеклапанный )).

>
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1a/Daimler-Benz-DB_601A.jpg


>И цилиндры, и клапана под картером.

Это перевёрнутый вверх ногами верхнеклапанник )).

>> Некоторые ошибки явно вызваны не отсутствием послезнания
>
>Послезнание в данном случае подразумевается тоже не техническое. А именно, знание о том, что во-первых, всех этих начинающих
>интелегентов надо построить, а во-вторых потом "регуларно перетрахивать"(С).

Так это и есть самое полезное знание, для получения которого, в деталях и примерах, и нужно изучать историю )).

С уважением, SSC
От Иван Уфимцев
К SSC (20.02.2011 00:41:16)
Дата 20.02.2011 15:14:15

Re: Дык,

Доброго времени суток.

>> Наверно я что-то не так понимаю.
> Наверное. Нижнеклапанный мотор - это вовсе не перевёрнутый верхнеклапанный )).

Уже понял, т.к. полез читать буквари.

> Это перевёрнутый вверх ногами верхнеклапанник )).

Однако, его перевернуть значительно проще, чем "нормальный" V-образный движок. Аналогчно, от звезды отрезать лишние цилиндры
проще, чем крутить исходно непредназначенные для этого движки.

> Так это и есть самое полезное знание, для получения которого, в деталях и примерах, и нужно изучать историю )).

Я и говорю -- ненаучная фантастика выходит: слишком много роялей по кустам расставлено. Одним фантастическим допущением с
последующим научным обоснованием изменений не обойтись.

--
CU, IVan.
От SSC
К Иван Уфимцев (20.02.2011 15:14:15)
Дата 21.02.2011 00:54:04

Re: Дык,

Здравствуйте!

>> Это перевёрнутый вверх ногами верхнеклапанник )).
>
> Однако, его перевернуть значительно проще, чем "нормальный" V-образный движок. Аналогчно, от звезды отрезать лишние цилиндры
>проще, чем крутить исходно непредназначенные для этого движки.

А в чём принципиальная разница между V и перевёрнутым V? Мне приходит в голову только схема смазки.

С уважением, SSC
От NV
К Иван Уфимцев (20.02.2011 00:08:16)
Дата 20.02.2011 00:16:36

А теперь посмотрите на разрез мотора

>Доброго времени суток.

>> Честно говоря, не понял Вашу мысль. DB-601 был верхнеклапанным с распредвалом в головке над клапанами, т.н. OHC тип.
>
>Наверно я что-то не так понимаю.

вот здесь, например

http://bf109.ucoz.ru/photo/11-0-39-3

и все сразу станет понятно. И с клапанами и с распредвалами.

Виталий
От SSC
К SSC (19.02.2011 23:37:31)
Дата 19.02.2011 23:42:30

P.S. М-105 - тоже верхнеклапанный (-)
От Иван Уфимцев
К SSC (19.02.2011 23:42:30)
Дата 20.02.2011 00:14:27

В_контексте_ГРМ_--_да. (-)
От SSC
К Иван Уфимцев (20.02.2011 00:14:27)
Дата 20.02.2011 00:38:28

А мы в каком контексте говорим? (-)
От NV
К SSC (20.02.2011 00:38:28)
Дата 20.02.2011 11:27:36

А если говорить не в контексте ГРМ

а в контексте расположения клапанов относительно линии горизонта :) то например звездообразный двигатель будет одновременно и верхнеклапанным, и нижнеклапанным, с сбокуклапанным, и подугломклапанным. Что очевидно методически неверно :)

Виталий
От Claus
К SSC (19.02.2011 18:14:10)
Дата 19.02.2011 18:22:21

Re: Дык,

Интересно, а какие проблемы могли бы возникнуть, если к Vобразному движку добавить по паре цилиндров в каждый ряд, увеличив длину двигателя и доведя число цилиндров до 16?
От SSC
К Claus (19.02.2011 18:22:21)
Дата 19.02.2011 18:35:04

Re: Дык,

Здравствуйте!

>Интересно, а какие проблемы могли бы возникнуть, если к Vобразному движку добавить по паре цилиндров в каждый ряд, увеличив длину двигателя и доведя число цилиндров до 16?

1) Более длинный коленвал. Для того времени, коленвал на 6 цилиндров - нормально, на 8 цилиндров - уже некий challenge )). Хотя, вероятно, преодолимый.

2) Фактически, такой движок представляет собой 133% от старого - соответственно, на 25% падает мощность завода в штуках.

Скорее всего, второе обстоятельство было главным, и, думаю, по той же причине во время ВОВ не так сильно упирались с запуском в серию 18-цилиндровых движков.

С уважением, SSC