От Андрей Сергеев
К SSC
Дата 15.02.2011 09:44:45
Рубрики WWII; ВВС;

Re: ? по...

Приветствую, уважаемый SSC!

>1) Был ли доведён двигатель М-81 до рабочего состояния? 100-часовые испытания успешно прошли в июне 1940 г., т.е. вроде всё было нормально - но что-то как-то не заладилось. Пишут, например, что были проблемы при испытаниях И-185, но упоминается заводской брак.

Формально - да, фактически - нет, потому, что им не занимались, сосредоточившись на М-82.

>2) Аналогично, был ли доведён до рабочего состояния М-64? Вроде бы он даже прошёл 100-часовые испытания в 1940 году, но это не точно.

Нет. М-64 имел большое количество так и не устраненных дефектов и находился, фактически в начальной фазе доводки, когда работы по нему были прекращены.

Собственно, оба движка выпадали из перспективной "линейки", установленной в 1940-м, поскольку магистральными направлениями для движков воздушного охлаждения были признаны мощные (1500-1600 л.с) двойные звезды малого миделя (М-90, М-82) и еще более мощные (до 2000 л.с.) двойные звезды "нормального" миделя (М-71). По той же причине потом прекратили работы над развитием "гном-рон"овской линейки М-89, использовав удачные узлы и конструктивные элеметы от него в поздних сериях М-88.

С уважением, А.Сергеев
От SSC
К Андрей Сергеев (15.02.2011 09:44:45)
Дата 15.02.2011 11:17:18

Re: ? по...

Здравствуйте!

>>1) Был ли доведён двигатель М-81 до рабочего состояния? 100-часовые испытания успешно прошли в июне 1940 г., т.е. вроде всё было нормально - но что-то как-то не заладилось. Пишут, например, что были проблемы при испытаниях И-185, но упоминается заводской брак.
>
>Формально - да, фактически - нет, потому, что им не занимались, сосредоточившись на М-82.

Т.е. можно предположить, что, в случае оставления линейки, М-81 вполне был доводимым и работоспособным.

>>2) Аналогично, был ли доведён до рабочего состояния М-64? Вроде бы он даже прошёл 100-часовые испытания в 1940 году, но это не точно.
>
>Нет. М-64 имел большое количество так и не устраненных дефектов и находился, фактически в начальной фазе доводки, когда работы по нему были прекращены.

А какие дефекты там были, Вы случайно не в курсе? Нагрузка на цилиндр у него такая же, как у М-82Ф/ФН, при большем объёме и площади охлаждения.

>Собственно, оба движка выпадали из перспективной "линейки", установленной в 1940-м, поскольку магистральными направлениями для движков воздушного охлаждения были признаны мощные (1500-1600 л.с) двойные звезды малого миделя (М-90, М-82) и еще более мощные (до 2000 л.с.) двойные звезды "нормального" миделя (М-71). По той же причине потом прекратили работы над развитием "гном-рон"овской линейки М-89, использовав удачные узлы и конструктивные элеметы от него в поздних сериях М-88.

Чем можно объяснить такой оптимизм НКАП в отношении "продвинутых" движков воздушного охлаждения и отказ от "промежуточных" вариантов?

По М-71 логика понятна - фактически удвоенный М-62, вполне отработанный, а со специфической проблемой охлаждения 18-цилиндровиков тогда ещё в упор не сталкивались.

Но М-82 по расчётам уже получается более теплонапряжённый, чем М-63, с доводкой которого были проблемы.

Что касается М-90, то фоне перманентных глобальных траблов с М-85-88, оптимизм в отношении потенции запорожцев создать очень теплонапряжённый М-90 выглядит вообще удивительным.

С уважением, SSC
От Андрей Сергеев
К SSC (15.02.2011 11:17:18)
Дата 15.02.2011 15:31:10

Дефекты и ТТХ М-64

Приветствую, уважаемый SSC!

"В марте 1939 г. первый опытный образец М-64 выставили на заводские испытания. Предполагалось, что удастся выйти на мощность 1200-1300 л.с. Однако, проектные данные получить не удалось. В августе двигатель прошел 50-часовые совместные испытания, после чего изменили передачу к ПЦН. На повторных совместных испытаниях в ноябре намеряли лишь 850/1050 л.с. После переделки кулачковой шайбы в начале 1940 г. получили 900/1100 л.с. Но это не давало М-64 преимуществ по сравнению с М-63 и он не был запущен в серийное производство.
9-цилиндровый звездообразный, воздушного охлаждения, с одноступенчатым двухскоростным ПЦН, диаметр цилиндра/ход поршня 155,5/174,5 мм, объем 29,87 л.
Готовились две модификации:
М-64, безредукторный, 900/1100 л.с., вес 600 кг.
М-64Р с редуктором по типу М-63Р, но с удлиненным носком редуктора, проектный вес 600 кг."
(С)В.Котельников

С уважением, А.Сергеев
От SSC
К Андрей Сергеев (15.02.2011 15:31:10)
Дата 15.02.2011 16:09:59

Re: Дефекты и...

Здравствуйте!

>"В марте 1939 г. первый опытный образец М-64 выставили на заводские испытания. Предполагалось, что удастся выйти на мощность 1200-1300 л.с. Однако, проектные данные получить не удалось. В августе двигатель прошел 50-часовые совместные испытания, после чего изменили передачу к ПЦН. На повторных совместных испытаниях в ноябре намеряли лишь 850/1050 л.с. После переделки кулачковой шайбы в начале 1940 г. получили 900/1100 л.с. Но это не давало М-64 преимуществ по сравнению с М-63 и он не был запущен в серийное производство.
>9-цилиндровый звездообразный, воздушного охлаждения, с одноступенчатым двухскоростным ПЦН, диаметр цилиндра/ход поршня 155,5/174,5 мм, объем 29,87 л.
>Готовились две модификации:
> М-64, безредукторный, 900/1100 л.с., вес 600 кг.
> М-64Р с редуктором по типу М-63Р, но с удлиненным носком редуктора, проектный вес 600 кг."
>(С)В.Котельников

Спасибо. Но здесь, к сожалению, нет конкретики, с чем были проблемы. Клапана, поршня?

С уважением, SSC
От Андрей Сергеев
К Андрей Сергеев (15.02.2011 15:31:10)
Дата 15.02.2011 15:44:50

Бонус - судьба и проблемы "промежуточного варианта" М-89

Приветствую, уважаемый SSC!

Последний двигатель данного семейства, дальнейшее развитие М-88. Проектировался в ОКБ-29 в 1939-40 годах под руководством С.К. Туманского, а затем Е.В. Урмина. По сравнению с М-88 увеличены степень сжатия и наддув, изменены головки цилиндров. По плану предполагалось выпустить двигатель на испытания в 1 квартале 1939 г., но фактически первые стендовые испытания прошли только в марте 1941 г. После них двигатель подвергся существенным усовершенствованиям: увеличили степень сжатия, уменьшен диаметр крыльчатки нагнетателя, изменены фазы газораспределения. Одновременно ранее выпущенные моторы проходили летные испытания: с марта на ДБ-3Ф, с мая на опытном истребителе Та-3. Двигатель страдал перегревом головок, тряской и наличием стружки в масле.
Летом 1941 г. был запущен в серийное производство, но из-за недостаточной надежности в начале 1942 г. выпуск прекратили. Всего изготовили 107 моторов.
14-цилиндровый, двухрядный звездообразный, четырехтактный, воздушного охлаждения, редукторный, с трехскоростным ПЦН, мощность по заданию 1150/1400 л.с., диаметр/ход 146/165 мм, объем 35,7 л, вес по заданию 750 кг.
Известны модификации:
- М-89, первый вариант. Выпущен небольшой серией для испытаний. Мощность 1250/1300 л.с., степень сжатия 6,4, вес 800 кг.
- М-89 улучшенный, мощность 1380/1550 л.с., степень сжатия 7,0, вес 815 кг.
- М-89НВ (М-89В), бескарбюраторный вариант с впрыском топлива во всасывающие патрубки, выполненный в 1941 г. Опытный образец испытывался в августе 1941 г. Получена мощность 1085/1475 л.с. Работа была исключена из плана 1942 г., не выдержав конкуренции с М-82НВ. Мощность по проекту 1150/1300 л.с., вес 760 кг.
- М-89Б, опытный мотор 1941 г. со стальным картером.
(С)тот же

С уважением, А.Сергеев
От Андрей Платонов
К Андрей Сергеев (15.02.2011 15:44:50)
Дата 15.02.2011 16:44:36

Re: Бонус -...

>Последний двигатель данного семейства, дальнейшее развитие М-88. Проектировался в ОКБ-29 в 1939-40 годах под руководством С.К. Туманского, а затем Е.В. Урмина. По сравнению с М-88 увеличены степень сжатия и наддув, изменены головки цилиндров. По плану предполагалось выпустить двигатель на испытания в 1 квартале 1939 г., но фактически первые стендовые испытания прошли только в марте 1941 г. После них двигатель подвергся существенным усовершенствованиям: увеличили степень сжатия, уменьшен диаметр крыльчатки нагнетателя, изменены фазы газораспределения. Одновременно ранее выпущенные моторы проходили летные испытания: с марта на ДБ-3Ф, с мая на опытном истребителе Та-3. Двигатель страдал перегревом головок, тряской и наличием стружки в масле.

Правильно, это первый вариант, еще до урминовской доводки.

>Летом 1941 г. был запущен в серийное производство, но из-за недостаточной надежности в начале 1942 г. выпуск прекратили. Всего изготовили 107 моторов.

Скорее потребность в нем исчезла - Су-2 и И-180 отменились, истребители переводили на М-82, а ДБ-3 лучше подходил М-88 в силу лучшей экономичности. Рост же веса и ухудшение ВПХ компенсировали, внедрив наработки М-89 на модификации М-88Ф с форсированным взлетным режимом.
От SSC
К Андрей Сергеев (15.02.2011 15:44:50)
Дата 15.02.2011 16:17:44

Re: Бонус -...

Здравствуйте!

Ещё раз спасибо. И здесь видно, что Урмина тоже пошло не автоматом, что, в общем, было предсказуемо.

>14-цилиндровый, двухрядный звездообразный, четырехтактный, воздушного охлаждения, редукторный, с трехскоростным ПЦН, мощность по заданию 1150/1400 л.с., диаметр/ход 146/165 мм, объем 35,7 л, вес по заданию 750 кг.

Опаньки. Объём 35.7л вместо 38.65л у линейки М-85-88 ???

С уважением, SSC
От Андрей Платонов
К SSC (15.02.2011 11:17:18)
Дата 15.02.2011 11:45:27

Re: ? по...

>>>1) Был ли доведён двигатель М-81 до рабочего состояния? 100-часовые испытания успешно прошли в июне 1940 г., т.е. вроде всё было нормально - но что-то как-то не заладилось. Пишут, например, что были проблемы при испытаниях И-185, но упоминается заводской брак.
>>Формально - да, фактически - нет, потому, что им не занимались, сосредоточившись на М-82.
>Т.е. можно предположить, что, в случае оставления линейки, М-81 вполне был доводимым и работоспособным.

Вполне, как и М-71. Но приоритеты тогда выставили иные.

>>>2) Аналогично, был ли доведён до рабочего состояния М-64? Вроде бы он даже прошёл 100-часовые испытания в 1940 году, но это не точно.
>>Нет. М-64 имел большое количество так и не устраненных дефектов и находился, фактически в начальной фазе доводки, когда работы по нему были прекращены.
>А какие дефекты там были, Вы случайно не в курсе? Нагрузка на цилиндр у него такая же, как у М-82Ф/ФН, при большем объёме и площади охлаждения.

Нагрузка на цилиндр - это что?

>>Собственно, оба движка выпадали из перспективной "линейки", установленной в 1940-м, поскольку магистральными направлениями для движков воздушного охлаждения были признаны мощные (1500-1600 л.с) двойные звезды малого миделя (М-90, М-82) и еще более мощные (до 2000 л.с.) двойные звезды "нормального" миделя (М-71).
>По той же причине потом прекратили работы над развитием "гном-рон"овской линейки М-89, использовав удачные узлы и конструктивные элеметы от него в поздних сериях М-88.

Можнго сказать проще. Время требовало мощных моторов, поэтому с однорядных перешли на двухрядные звезды (бросили доводку М-64 и М-63 строили по инерции, в основном выпуская М-62). Из многотипья двухрядных звезд - М-81, М-82, М-71, М-88 - выбрали приоритетным М-82 (доводку
М-81, М-71 и М-89 фактически бросили, М-88 строили по инерции).

>Чем можно объяснить такой оптимизм НКАП в отношении "продвинутых" движков воздушного охлаждения и отказ от "промежуточных" вариантов?
>По М-71 логика понятна - фактически удвоенный М-62, вполне отработанный, а со специфической проблемой охлаждения 18-цилиндровиков тогда ещё в упор не сталкивались.

А именно?

>Но М-82 по расчётам уже получается более теплонапряжённый, чем М-63, с доводкой которого были проблемы.

Однако, М-82 был гораздо нужнее, чем М-64.

>Что касается М-90, то фоне перманентных глобальных траблов с М-85-88, оптимизм в отношении потенции запорожцев создать очень теплонапряжённый М-90 выглядит вообще удивительным.

Перманентные траблы с линейкой М-85-90 были не столько в технике, сколько в организации работ. После кардинальной смены методов работы, которую принес Урмин, дела с М-88/89 пошли гораздо лучше, но - увы - поезд ушел.
От SSC
К Андрей Платонов (15.02.2011 11:45:27)
Дата 15.02.2011 13:46:55

Re: ? по...

Здравствуйте!

>>Т.е. можно предположить, что, в случае оставления линейки, М-81 вполне был доводимым и работоспособным.
>
>Вполне, как и М-71. Но приоритеты тогда выставили иные.

Меня терзают смутные сомнения )) насчёт быстрой доводимости М-71.

В войну 18-цилиндровая звезда без глюков получилась только у PW, но там была передовая технология изготовления оребрения, позволившая делать повышенную плотность ребёр.

>>>>2) Аналогично, был ли доведён до рабочего состояния М-64? Вроде бы он даже прошёл 100-часовые испытания в 1940 году, но это не точно.
>>>Нет. М-64 имел большое количество так и не устраненных дефектов и находился, фактически в начальной фазе доводки, когда работы по нему были прекращены.
>>А какие дефекты там были, Вы случайно не в курсе? Нагрузка на цилиндр у него такая же, как у М-82Ф/ФН, при большем объёме и площади охлаждения.
>
>Нагрузка на цилиндр - это что?

Количество л.с., снимаемых с цилиндра - и, соответственно, тепловая нагрузка.

>>>Собственно, оба движка выпадали из перспективной "линейки", установленной в 1940-м, поскольку магистральными направлениями для движков воздушного охлаждения были признаны мощные (1500-1600 л.с) двойные звезды малого миделя (М-90, М-82) и еще более мощные (до 2000 л.с.) двойные звезды "нормального" миделя (М-71).
>>По той же причине потом прекратили работы над развитием "гном-рон"овской линейки М-89, использовав удачные узлы и конструктивные элеметы от него в поздних сериях М-88.
>
>Можнго сказать проще. Время требовало мощных моторов, поэтому с однорядных перешли на двухрядные звезды (бросили доводку М-64 и М-63 строили по инерции, в основном выпуская М-62). Из многотипья двухрядных звезд - М-81, М-82, М-71, М-88 - выбрали приоритетным М-82 (доводку
>М-81, М-71 и М-89 фактически бросили, М-88 строили по инерции).

В том то и дело, что не "перешли", а забросили работавшие образцы, и начали вымучивать перспективные, но требующие много времени на доводку. В результате образовался лаг в 1-1.5 лет, причём в самое неподходящее время. Не логично это.

>>Чем можно объяснить такой оптимизм НКАП в отношении "продвинутых" движков воздушного охлаждения и отказ от "промежуточных" вариантов?
>>По М-71 логика понятна - фактически удвоенный М-62, вполне отработанный, а со специфической проблемой охлаждения 18-цилиндровиков тогда ещё в упор не сталкивались.
>
>А именно?

Чисто по опыту - в войну 18-цил. мотор нормально сделал только PW, и там есть прямое объяснение в технологии оребрения.

>>Но М-82 по расчётам уже получается более теплонапряжённый, чем М-63, с доводкой которого были проблемы.
>
>Однако, М-82 был гораздо нужнее, чем М-64.

С М-64 более-менее понятно, меня в этом двигателе больше интересуют параметры цилиндра.

Вопрос про М-81 и М-82, по сути.

>>Что касается М-90, то фоне перманентных глобальных траблов с М-85-88, оптимизм в отношении потенции запорожцев создать очень теплонапряжённый М-90 выглядит вообще удивительным.
>
>Перманентные траблы с линейкой М-85-90 были не столько в технике, сколько в организации работ. После кардинальной смены методов работы, которую принес Урмин, дела с М-88/89 пошли гораздо лучше, но - увы - поезд ушел.

Ну, это понятно - но проблемы были предсказуемы, тем не менее.

С уважением, SSC
От Андрей Платонов
К SSC (15.02.2011 13:46:55)
Дата 15.02.2011 14:46:39

Re: ? по...

>>>Т.е. можно предположить, что, в случае оставления линейки, М-81 вполне был доводимым и работоспособным.
>>Вполне, как и М-71. Но приоритеты тогда выставили иные.
>Меня терзают смутные сомнения )) насчёт быстрой доводимости М-71.

А где инфа, что М-71 был недоведенным?

>В войну 18-цилиндровая звезда без глюков получилась только у PW, но там была передовая технология изготовления оребрения, позволившая делать повышенную плотность ребёр.

Рискну утверждать, что без глюков не был ни один из наших мощных моторов. Однако, тот же М-82, при всех своих недостатках, пошел в массовое производство. Поэтому уверен - при выборе М-71 как приоритетного, строгали бы его массово и мучились бы так же, как и с М-82. Мучились, но летали и побеждали.

>>>>>2) Аналогично, был ли доведён до рабочего состояния М-64? Вроде бы он даже прошёл 100-часовые испытания в 1940 году, но это не точно.
>>>>Нет. М-64 имел большое количество так и не устраненных дефектов и находился, фактически в начальной фазе доводки, когда работы по нему были прекращены.
>>>А какие дефекты там были, Вы случайно не в курсе? Нагрузка на цилиндр у него такая же, как у М-82Ф/ФН, при большем объёме и площади охлаждения.
>>Нагрузка на цилиндр - это что?
>Количество л.с., снимаемых с цилиндра - и, соответственно, тепловая нагрузка.

Я больше привык к таким параметрам, как литровая мощность, скорость поршня, etc.

>>>>Собственно, оба движка выпадали из перспективной "линейки", установленной в 1940-м, поскольку магистральными направлениями для движков воздушного охлаждения были признаны мощные (1500-1600 л.с) двойные звезды малого миделя (М-90, М-82) и еще более мощные (до 2000 л.с.) двойные звезды "нормального" миделя (М-71).
>>>По той же причине потом прекратили работы над развитием "гном-рон"овской линейки М-89, использовав удачные узлы и конструктивные элеметы от него в поздних сериях М-88.
>>Можнго сказать проще. Время требовало мощных моторов, поэтому с однорядных перешли на двухрядные звезды (бросили доводку М-64 и М-63 строили по инерции, в основном выпуская М-62). Из многотипья двухрядных звезд - М-81, М-82, М-71, М-88 - выбрали приоритетным М-82 (доводку
>>М-81, М-71 и М-89 фактически бросили, М-88 строили по инерции).
>В том то и дело, что не "перешли", а забросили работавшие образцы, и начали вымучивать перспективные, но требующие много времени на доводку. В результате образовался лаг в 1-1.5 лет, причём в самое неподходящее время. Не логично это.

Очень логично. Но бросали не работавшие, а устаревшие образцы. Проблема нашего моторостроения была в изначальном лаге, при покупке "родителей" семейств. Скажем, М-105 и М-88 нужны были году в 38-39-м уже в крупной серии, в войну встречать надо было уже с М-106 и М-89 в производстве и М-107 и М-89Ф в доводке. Но лаг в 2-3 года хронически не удавалось ликвидировать.

>>>Чем можно объяснить такой оптимизм НКАП в отношении "продвинутых" движков воздушного охлаждения и отказ от "промежуточных" вариантов?
>>>По М-71 логика понятна - фактически удвоенный М-62, вполне отработанный, а со специфической проблемой охлаждения 18-цилиндровиков тогда ещё в упор не сталкивались.
>>А именно?
>Чисто по опыту - в войну 18-цил. мотор нормально сделал только PW, и там есть прямое объяснение в технологии оребрения.

Я уже говорил віше, что считаю незапуск М-71 в серию чисто организационной, а не технической проблемой.

>>>Но М-82 по расчётам уже получается более теплонапряжённый, чем М-63, с доводкой которого были проблемы.
>>Однако, М-82 был гораздо нужнее, чем М-64.
>С М-64 более-менее понятно, меня в этом двигателе больше интересуют параметры цилиндра.
>Вопрос про М-81 и М-82, по сути.

>>>Что касается М-90, то фоне перманентных глобальных траблов с М-85-88, оптимизм в отношении потенции запорожцев создать очень теплонапряжённый М-90 выглядит вообще удивительным.
>>Перманентные траблы с линейкой М-85-90 были не столько в технике, сколько в организации работ. После кардинальной смены методов работы, которую принес Урмин, дела с М-88/89 пошли гораздо лучше, но - увы - поезд ушел.
>Ну, это понятно - но проблемы были предсказуемы, тем не менее.

Стоило поменять методологию доводки - результаты были получены быстро. Разруха - она в головах. Французы развивали свои "гном-роны" и имели те же 1600 л.с., что получили на М-89, но раньше.
От SSC
К Андрей Платонов (15.02.2011 14:46:39)
Дата 15.02.2011 16:07:49

Re: ? по...

Здравствуйте!

>>>>Т.е. можно предположить, что, в случае оставления линейки, М-81 вполне был доводимым и работоспособным.
>>>Вполне, как и М-71. Но приоритеты тогда выставили иные.
>>Меня терзают смутные сомнения )) насчёт быстрой доводимости М-71.
>
>А где инфа, что М-71 был недоведенным?

А он разве прошёл 100-часовые испытания?

>>В войну 18-цилиндровая звезда без глюков получилась только у PW, но там была передовая технология изготовления оребрения, позволившая делать повышенную плотность ребёр.
>
>Рискну утверждать, что без глюков не был ни один из наших мощных моторов. Однако, тот же М-82, при всех своих недостатках, пошел в массовое производство. Поэтому уверен - при выборе М-71 как приоритетного, строгали бы его массово и мучились бы так же, как и с М-82. Мучились, но летали и побеждали.

Сомнительно. Даже Райт более-менее довёл свой аналог только к 1944 году, и то он был очень проблемным. Вообще, повторюсь, абсолютно все долбились с 18-цилиндрами долго и упорно, в отличие от 14-цилиндров, переход к которым был гораздо более безболезненным.

>>>>>>2) Аналогично, был ли доведён до рабочего состояния М-64? Вроде бы он даже прошёл 100-часовые испытания в 1940 году, но это не точно.
>>>>>Нет. М-64 имел большое количество так и не устраненных дефектов и находился, фактически в начальной фазе доводки, когда работы по нему были прекращены.
>>>>А какие дефекты там были, Вы случайно не в курсе? Нагрузка на цилиндр у него такая же, как у М-82Ф/ФН, при большем объёме и площади охлаждения.
>>>Нагрузка на цилиндр - это что?
>>Количество л.с., снимаемых с цилиндра - и, соответственно, тепловая нагрузка.
>
>Я больше привык к таким параметрам, как литровая мощность, скорость поршня, etc.

1) литровая мощность: М-82Ф - 45 л.с./л, М-64 - 41 л.с./л (если исходить из ожидаемых 1230 л.с.)

2) средняя корость поршня: М-82Ф - 12.9 м/с, М-64 - 12.8 м/с (если 2200 об/с).

При равной скорости поршня, более короткий ход М-82 означал бОльшие нагрузки на шатун и коленвал.

>>>>>Собственно, оба движка выпадали из перспективной "линейки", установленной в 1940-м, поскольку магистральными направлениями для движков воздушного охлаждения были признаны мощные (1500-1600 л.с) двойные звезды малого миделя (М-90, М-82) и еще более мощные (до 2000 л.с.) двойные звезды "нормального" миделя (М-71).
>>>>По той же причине потом прекратили работы над развитием "гном-рон"овской линейки М-89, использовав удачные узлы и конструктивные элеметы от него в поздних сериях М-88.
>>>Можнго сказать проще. Время требовало мощных моторов, поэтому с однорядных перешли на двухрядные звезды (бросили доводку М-64 и М-63 строили по инерции, в основном выпуская М-62). Из многотипья двухрядных звезд - М-81, М-82, М-71, М-88 - выбрали приоритетным М-82 (доводку
>>>М-81, М-71 и М-89 фактически бросили, М-88 строили по инерции).
>>В том то и дело, что не "перешли", а забросили работавшие образцы, и начали вымучивать перспективные, но требующие много времени на доводку. В результате образовался лаг в 1-1.5 лет, причём в самое неподходящее время. Не логично это.
>
>Очень логично. Но бросали не работавшие, а устаревшие образцы. Проблема нашего моторостроения была в изначальном лаге, при покупке "родителей" семейств. Скажем, М-105 и М-88 нужны были году в 38-39-м уже в крупной серии, в войну встречать надо было уже с М-106 и М-89 в производстве и М-107 и М-89Ф в доводке. Но лаг в 2-3 года хронически не удавалось ликвидировать.

Ну какая же логика в остановке уже практически начавшегося производства двигателя, если ему нет замены и она будет не ранее чем через год??? Накануне войны?

На перспективах то не полетаешь.

>>>Перманентные траблы с линейкой М-85-90 были не столько в технике, сколько в организации работ. После кардинальной смены методов работы, которую принес Урмин, дела с М-88/89 пошли гораздо лучше, но - увы - поезд ушел.
>>Ну, это понятно - но проблемы были предсказуемы, тем не менее.
>
>Стоило поменять методологию доводки - результаты были получены быстро. Разруха - она в головах.

В принципе, согласен - после командировки Урмина в Запорожье был определённый резон ожидать улучшения.

Но это параллельная ветвь к Швецовским моторам. И, опять же, при всех талантах Урмина за месяц перевернуть ситуацию он не мог.

>Французы развивали свои "гном-роны" и имели те же 1600 л.с., что получили на М-89, но раньше.

Это на какой версии?

С уважением, SSC
От kirill111
К Андрей Платонов (15.02.2011 14:46:39)
Дата 15.02.2011 15:35:37

Re: ? по...


>А где инфа, что М-71 был недоведенным?

А почему его не выпускали серийно?
От Андрей Платонов
К kirill111 (15.02.2011 15:35:37)
Дата 15.02.2011 16:34:12

Re: ? по...


>>А где инфа, что М-71 был недоведенным?
>А почему его не выпускали серийно?

Потому, что не запустили в серию.
От Андрей Сергеев
К Андрей Платонов (15.02.2011 11:45:27)
Дата 15.02.2011 12:22:48

Re: ? по...

Приветствую, уважаемый Андрей Платонов!

>>>Собственно, оба движка выпадали из перспективной "линейки", установленной в 1940-м, поскольку магистральными направлениями для движков воздушного охлаждения были признаны мощные (1500-1600 л.с) двойные звезды малого миделя (М-90, М-82) и еще более мощные (до 2000 л.с.) двойные звезды "нормального" миделя (М-71).
>>По той же причине потом прекратили работы над развитием "гном-рон"овской линейки М-89, использовав удачные узлы и конструктивные элеметы от него в поздних сериях М-88.
>
>Можнго сказать проще. Время требовало мощных моторов, поэтому с однорядных перешли на двухрядные звезды (бросили доводку М-64 и М-63 строили по инерции, в основном выпуская М-62). Из многотипья двухрядных звезд - М-81, М-82, М-71, М-88 - выбрали приоритетным М-82 (доводку
>М-81, М-71 и М-89 фактически бросили, М-88 строили по инерции).

Не совсем так. Если мы рассмотрим предвоенную ситуацию, то там в перспективных планах было две конкурирующих "малых" звезды (М-90 и М-82, вторая появилась поздне), одна мощная большая звезда М-71 и два в опред. степени "промежуточных" варианта - М-64 и М-89. Это на 1940-й. На 1941-й выяснилось, что как минимум одна "малая" звезда (т.е. пригодная к установке и на истребители без особого роста миделя) получилась, и тут же последовал вал заказов на переделку под нее практически всех новых машин. Соответственно, ниша (но не приоритетность!) "большой" звезды уменьшилась, а "промежуточные" варианты уже действительно шли во многом по инерции (вернее, по утвержденному плану опытных работ). И третья стадия - военная ситуация с сосредоточением усилий на том, что есть и что можно быстро довести. Которая и привела к окончательному отказу от М-64 и планов на М-65, переводу М-71 в задачи второй очереди в сравнении с доводкой М-82 (но опять же работы не бросили а вели на перспективу, каковой и стал АШ-73), и с одной стороны продлила жизнь М-88, а с другой - вместо запуска в серию на его замену уже готового М-89, невозможного без снижения выпуска движков - плавного внедрения его решений на М-88. Таким образом, реально пригодились решения как по перспективному, так и по "промежуточному" вариантам.

С уважением, А.Сергеев
От Андрей Платонов
К Андрей Сергеев (15.02.2011 12:22:48)
Дата 15.02.2011 12:39:42

Я рассмаривал именно ситуацию на момент начала войны.

С остальным практически согласен.