ВИФ2 NE : Ветка : Ре: Да у...

От	Андрей Платонов
К	kirill111
Дата	15.02.2011 13:52:25
Рубрики	WWII; ВВС;

Ре: Да у...

>>На нашем фронте ему высотности хватало. Чего ему не хватало, так это первой скорости нагнетателя.
>Нужда за добродетель. Ну-ну. Бумзумить с бОльшей высоты уже не надо?

Вы с высоты 13 км предлагаете бумзумить?

>>Обогрев пулеметов на большой высоте - это вин, а не фейл. Цитату насчет клинов не подкинете?
>Не надо путать обогрев с перегревом.
>>Начальник отдела политпропаганды 20-й сад полковой комиссар Мельников отмечал многочисленные случаи отказов оружия МиГ—3, вызванные поломками рычагов синхронизаторов, быстрым перегревом стволов пулеметов ШКАС
> http://forum.aviasibir.ru/showthread.php?t=1348

Ну и где зесь про перегрев пулеметов из-за близости к мотору? Вы в курсе, из-за чего бывает перегрев именно ствола именно ШАКАСа?

От	kirill111
К	Андрей Платонов (15.02.2011 13:52:25)
Дата	15.02.2011 14:12:58

Ре: Да у...

Пилоты часто жаловались, что клин давали УБС на МиГе.
ЕМНИП, было в "Я дрался на истребителе. Принявшие первый удар. 1941-1942"

От	Андрей Платонов
К	kirill111 (15.02.2011 14:12:58)
Дата	15.02.2011 14:59:19

Ре: Да у...

>Пилоты часто жаловались, что клин давали УБС на МиГе.
>ЕМНИП, было в "Я дрался на истребителе. Принявшие первый удар. 1941-1942"

На УБС жаловались на разной матчасти, никаким перегревом от мотора тут не пахнет.

От	kirill111
К	Андрей Платонов (15.02.2011 14:59:19)
Дата	15.02.2011 15:04:33

Ре: Да у...

>На УБС жаловались на разной матчасти, никаким перегревом от мотора тут не пахнет.
Вечером. Ок? Я на работе.

От	Андрей Платонов
К	kirill111 (15.02.2011 15:04:33)
Дата	15.02.2011 15:17:17

Ре: Да у...

>>На УБС жаловались на разной матчасти, никаким перегревом от мотора тут не пахнет.
> Вечером. Ок? Я на работе.

Да ради бога. Мне вот интересно, что Вы неправильно интерпретировали... :-)

От	kirill111
К	Андрей Платонов (15.02.2011 13:52:25)
Дата	15.02.2011 14:07:42

Ре: Да у...

По МиГу вообще много критики
http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/Mig3/13.htm

"В заключение документа Федоров делал вывод, что в условиях военного времени все серийные истребители заметно «потяжелели». Ведь на опытных машинах не ставили положенное по тактико-техническим требованиям оборудование и снаряжение, например, фару, рацию, установку нейтрального газа и др. Бригинженер подчеркивал, что в отношении основных летных данных МиГ—3 и Як—1 почти не «пострадали», в то время как ЛаГГ—3 потеряли заметную часть достоинств опытной машины.

"Разнообразные графики, характеризующие поперечную управляемость истребителя, в НИИ ВВС при испытании машин стали вычерчивать только во второй половине войны, когда МиГ—3 сняли с производства. Их сравнение показывает, что усилия, необходимые для создания равных углов крена или равных перегрузок, у МиГов значительно больше, чем у других истребителей такого же класса. Например, градиенты усилия на ручке, необходимые для создания вращающего момента у МиГ—3, Як—1, Як—9 и Bf 109F практически равны при скорости 250 км/ч. Но если скорость увеличится, например, до 350 км/ч, то управлять МиГом окажется значительно труднее, чем названными оппонентами, и потребуется приложить усилие в восемь раз большее, чем на Ла—5, имевшем излишне «легкие» рули. По мере увеличения скорости сравнение будет становиться все более невыгодным для МиГ—3. Следовательно, на нем было заметно труднее резко изменить траекторию как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости.

К тому же, когда в конце 1942 г. в НИИ ВВС провели полные испытания установившегося виража, т. е. без скольжения и потери высоты, то выяснилось: быстрее, чем за 28 с на высоте 1000 м «правильно» развернуть МиГ—3 не удается. Следовательно, уже на втором вираже Як—1 или Bf 109F могли зайти в хвост самолету Микояна и Гуревича.

При проведении указанных выше испытаний МиГ-3 набирал за боевой разворот не более 600 м. При оценке этой весьма важной характеристики истребителя надо учесть, что МиГ входил в боевой разворот на крейсерской скорости, а не на скорости, близкой к максимальной. Расчеты показывают, что серийный истребитель массовой постройки с типичной массой 3299 кг при начальной скорости 480 км/ч мог набирать за боевой разворот примерно 750—800 м.

"

а вот и его "высотность"

Результаты откровенно разочаровывали: приблизиться к 10000 м смогли только импортные машины, а отечественные заметно уступали. Лишь один МиГ—3 (взлетной массой 3248 кг) смог набрать высоту 9000 м, остальные заканчивали набор на 500—1000 м ниже, а для подъема на практический потолок уходило почти по 40 минут. При этом МиГ—3 обладали наихудшими данными по сравнению с другими истребителями; их практический потолок определили всего в 8600 м (в среднем) [1].

Прибывшие в 6-й иак специалисты НИИ ВВС провели соответствующие испытания по разработанной программе. Они определили, что фронтовые летчики имели весьма приблизительное представление о методиках набора предельной высоты и не представляли условий, при которых можно получить наилучшие характеристики своих боевых самолетов. Так, большинство пилотов МиГ—3 не знали, что для достижения наивыгоднейшей скороподъемности следовало поддерживать приборную скорость в 260—270 км/ч, а затем немного уменьшать ее так, чтобы к 6000-7000 м она снизилась на 5-7 км/ч

От	Андрей Платонов
К	kirill111 (15.02.2011 14:07:42)
Дата	15.02.2011 15:02:56

Ре: Да у...

>По МиГу вообще много критики
> http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/Mig3/13.htm

>"В заключение документа Федоров делал вывод, что в условиях военного времени все серийные истребители заметно «потяжелели». Ведь на опытных машинах не ставили положенное по тактико-техническим требованиям оборудование и снаряжение, например, фару, рацию, установку нейтрального газа и др. Бригинженер подчеркивал, что в отношении основных летных данных МиГ—3 и Як—1 почти не «пострадали», в то время как ЛаГГ—3 потеряли заметную часть достоинств опытной машины.

>"Разнообразные графики, характеризующие поперечную управляемость истребителя, в НИИ ВВС при испытании машин стали вычерчивать только во второй половине войны, когда МиГ—3 сняли с производства. Их сравнение показывает, что усилия, необходимые для создания равных углов крена или равных перегрузок, у МиГов значительно больше, чем у других истребителей такого же класса. Например, градиенты усилия на ручке, необходимые для создания вращающего момента у МиГ—3, Як—1, Як—9 и Bf 109F практически равны при скорости 250 км/ч. Но если скорость увеличится, например, до 350 км/ч, то управлять МиГом окажется значительно труднее, чем названными оппонентами, и потребуется приложить усилие в восемь раз большее, чем на Ла—5, имевшем излишне «легкие» рули. По мере увеличения скорости сравнение будет становиться все более невыгодным для МиГ—3. Следовательно, на нем было заметно труднее резко изменить траекторию как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости.

Зачем это все? Вы в курсе, что анаогичные проблемы были у ЛаГГ-3 и их вылечили доводкой? Каковая обязательно произошла бы, останься МиГ-3 в серии...

>К тому же, когда в конце 1942 г. в НИИ ВВС провели полные испытания установившегося виража, т. е. без скольжения и потери высоты, то выяснилось: быстрее, чем за 28 с на высоте 1000 м «правильно» развернуть МиГ—3 не удается. Следовательно, уже на втором вираже Як—1 или Bf 109F могли зайти в хвост самолету Микояна и Гуревича.

Угу, а испытывали, небось, уже сильно поюзанный самолет с провалом мощности на движке, на котором и не подумали воспользоваться форсажем.

>При проведении указанных выше испытаний МиГ-3 набирал за боевой разворот не более 600 м. При оценке этой весьма важной характеристики истребителя надо учесть, что МиГ входил в боевой разворот на крейсерской скорости, а не на скорости, близкой к максимальной. Расчеты показывают, что серийный истребитель массовой постройки с типичной массой 3299 кг при начальной скорости 480 км/ч мог набирать за боевой разворот примерно 750—800 м.

Т.е. столько же, сколько набирал Як-1 или Ла-5.

>а вот и его "высотность"
>Результаты откровенно разочаровывали: приблизиться к 10000 м смогли только импортные машины, а отечественные заметно уступали. Лишь один МиГ—3 (взлетной массой 3248 кг) смог набрать высоту 9000 м, остальные заканчивали набор на 500—1000 м ниже, а для подъема на практический потолок уходило почти по 40 минут. При этом МиГ—3 обладали наихудшими данными по сравнению с другими истребителями; их практический потолок определили всего в 8600 м (в среднем) [1].

Увы, матчасть надо учить, о чем Вы сами и пишете:

>Прибывшие в 6-й иак специалисты НИИ ВВС провели соответствующие испытания по разработанной программе. Они определили, что фронтовые летчики имели весьма приблизительное представление о методиках набора предельной высоты и не представляли условий, при которых можно получить наилучшие характеристики своих боевых самолетов. Так, большинство пилотов МиГ—3 не знали, что для достижения наивыгоднейшей скороподъемности следовало поддерживать приборную скорость в 260—270 км/ч, а затем немного уменьшать ее так, чтобы к 6000-7000 м она снизилась на 5-7 км/ч

От	kirill111
К	Андрей Платонов (15.02.2011 13:52:25)
Дата	15.02.2011 14:02:54

Ре: Да у...

>Ну и где зесь про перегрев пулеметов из-за близости к мотору? Вы в курсе, из-за чего бывает перегрев именно ствола именно ШАКАСа?

Да. Надо поискать про МиГ-3. Дайте время :). На форуме авиабазы было. и много.