От Андрей Платонов
К SSC
Дата 15.02.2011 11:06:16
Рубрики WWII; ВВС;

Re: ? по...

>>>3) Вопрос, видимо, к понимающим в аэродинамике: на сколько сильно ухудшает аэродинамику лоб 1375мм (М-81) вместо 1260мм (М-82)? Т.е. что бы случилось, например, с ТТХ Ла-5, при установке М-81 вместо М-82 (при одинаковой мощности)?
>>>Т.е. понятно, что скорость несколько упала бы, но насколько сильно это повлияло на бы, например, скороподъёмность, радиус виража, и др. истребительные ТТХ?
>>Прикинул на салфетке - только за счет роста миделя скорость падает на 10 км/ч. Несколько ухудшатся разгонные характеристики, торможение возрастет. Скороподъемность и радиус виража уменьшатся еще менее значительно.
>Получается, погрешности технологии заводов-изготовителей и износ в ходе эксплуатации влияют на х-ки как бы не больше?

Ну да. Однако, они будут в любом случае, а получить выигрыш за счет уменьшения миделя всегда полезно.

>>Но М-81 имел на 100 лошадок меньше, чем М-82, и это ухудшит ЛТХ уже значительнее.
>Это как раз выглядит наименьшей из проблем. Там явный запас был, и даже если ориентироваться на показатели цилиндра М-63, на базе которого делался М-81, то там 1700 л.с. взлётной мощности можно было получить без особых ухищрений.

Однако, это требовало форсирования М-81, а форсированный М-82 все равно получался мощнее.
От SSC
К Андрей Платонов (15.02.2011 11:06:16)
Дата 15.02.2011 11:19:19

Re: ? по...

Здравствуйте!

>>>Но М-81 имел на 100 лошадок меньше, чем М-82, и это ухудшит ЛТХ уже значительнее.
>>Это как раз выглядит наименьшей из проблем. Там явный запас был, и даже если ориентироваться на показатели цилиндра М-63, на базе которого делался М-81, то там 1700 л.с. взлётной мощности можно было получить без особых ухищрений.
>
>Однако, это требовало форсирования М-81, а форсированный М-82 все равно получался мощнее.

При большем объёме, форсировать М-81 было полегче, по идее.

С уважением, SSC
От Андрей Платонов
К SSC (15.02.2011 11:19:19)
Дата 15.02.2011 11:33:14

Re: ? по...

>>>>Но М-81 имел на 100 лошадок меньше, чем М-82, и это ухудшит ЛТХ уже значительнее.
>>>Это как раз выглядит наименьшей из проблем. Там явный запас был, и даже если ориентироваться на показатели цилиндра М-63, на базе которого делался М-81, то там 1700 л.с. взлётной мощности можно было получить без особых ухищрений.
>>Однако, это требовало форсирования М-81, а форсированный М-82 все равно получался мощнее.
>При большем объёме, форсировать М-81 было полегче, по идее.

Там очень много факторов, например, ход и скорость поршня, ореберение и т.п. Но главное - это оценка мотора в комплексе. В комплексе (включая мидель) М-82 был перспективнее, чем М-81.
От SSC
К Андрей Платонов (15.02.2011 11:33:14)
Дата 15.02.2011 13:37:14

Re: ? по...

Здравствуйте!

>>>>>Но М-81 имел на 100 лошадок меньше, чем М-82, и это ухудшит ЛТХ уже значительнее.
>>>>Это как раз выглядит наименьшей из проблем. Там явный запас был, и даже если ориентироваться на показатели цилиндра М-63, на базе которого делался М-81, то там 1700 л.с. взлётной мощности можно было получить без особых ухищрений.
>>>Однако, это требовало форсирования М-81, а форсированный М-82 все равно получался мощнее.
>>При большем объёме, форсировать М-81 было полегче, по идее.
>
>Там очень много факторов, например, ход и скорость поршня, ореберение и т.п.

Скорость поршня при равной мощности примерно одинаковая, но нагрузка на шатуны и коленвал у М-82 по идее выше, т.к. рабочий ход меньше.

Пределы оребрения определятся используемой технологией (отливка в данном случае) и длиной боковой поверхности цилиндра - т.е. потенциальные физические возможности теплоотвода у М-81 выше.

>Но главное - это оценка мотора в комплексе. В комплексе (включая мидель) М-82 был перспективнее, чем М-81.

Разумеется, меньший мотор при равной мощности выглядит перспективнее )). Но М-81 был уже в середине 1940, а М-82 с трудом запустили к концу 1941.

Было бы логичнее начинать с М-81, продолжая работы по перспективному М-82. Такое ощущение, что большой мидель был чем-то вроде пугала.

С уважением, SSC
От Андрей Платонов
К SSC (15.02.2011 13:37:14)
Дата 15.02.2011 14:11:50

Re: ? по...

>>>>>>Но М-81 имел на 100 лошадок меньше, чем М-82, и это ухудшит ЛТХ уже значительнее.
>>>>>Это как раз выглядит наименьшей из проблем. Там явный запас был, и даже если ориентироваться на показатели цилиндра М-63, на базе которого делался М-81, то там 1700 л.с. взлётной мощности можно было получить без особых ухищрений.
>>>>Однако, это требовало форсирования М-81, а форсированный М-82 все равно получался мощнее.
>>>При большем объёме, форсировать М-81 было полегче, по идее.
>>Там очень много факторов, например, ход и скорость поршня, ореберение и т.п.
>Скорость поршня при равной мощности примерно одинаковая, но нагрузка на шатуны и коленвал у М-82 по идее выше, т.к. рабочий ход меньше.

Скорость поршня при меньшем ходе при тех же оборотах будет меньше, поэтому короткоходовые движки лучше подходят для форсирования.

>Пределы оребрения определятся используемой технологией (отливка в данном случае) и длиной боковой поверхности цилиндра - т.е. потенциальные физические возможности теплоотвода у М-81 выше.

Оребрение делается на предельное, а необходимое. По мере необходимости оребрение увеличивали на всех движках, включая и М-82.

>>Но главное - это оценка мотора в комплексе. В комплексе (включая мидель) М-82 был перспективнее, чем М-81.
>Разумеется, меньший мотор при равной мощности выглядит перспективнее )). Но М-81 был уже в середине 1940, а М-82 с трудом запустили к концу 1941.

Эти моторы шли примерно вровень, но М-81 был официальным, а М-82 - инициативным.

>Было бы логичнее начинать с М-81, продолжая работы по перспективному М-82. Такое ощущение, что большой мидель был чем-то вроде пугала.

Вполне очевидно, что боролись за меньший мидель - особенно на движках с воздушным охлаждением. Логика как раз тут просматривается предельно ясно - было задание на М-81, его НКАП и двигал, а как стало известно про М-82 и он показал себя вполне рабочим - тут же приоритет перекинулся на него и его стали впаривать всем авиаконструкторам.
От Андрей Сергеев
К Андрей Платонов (15.02.2011 14:11:50)
Дата 15.02.2011 15:29:09

Re: ? по...

Приветствую, уважаемый Андрей Платонов!

>Оребрение делается на предельное, а необходимое. По мере необходимости оребрение увеличивали на всех движках, включая и М-82.

>>>Но главное - это оценка мотора в комплексе. В комплексе (включая мидель) М-82 был перспективнее, чем М-81.
>>Разумеется, меньший мотор при равной мощности выглядит перспективнее )). Но М-81 был уже в середине 1940, а М-82 с трудом запустили к концу 1941.
>
>Эти моторы шли примерно вровень, но М-81 был официальным, а М-82 - инициативным.

"Есть мнение"(С), что М-82 не был чисто инициативным, и разработке его (ведущейся с 1939г) был дан "зеленый свет" вследствии решений майского 1940г Главного военного совета по итогам Финской, где одним из требований к перспективным самолетам была установка (и, соответственно, разработка) звездообразных движков малого миделя.

С уважением, А.Сергеев
От SSC
К Андрей Платонов (15.02.2011 14:11:50)
Дата 15.02.2011 14:27:56

Re: ? по...

Здравствуйте!

>>>>>>>Но М-81 имел на 100 лошадок меньше, чем М-82, и это ухудшит ЛТХ уже значительнее.
>>>>>>Это как раз выглядит наименьшей из проблем. Там явный запас был, и даже если ориентироваться на показатели цилиндра М-63, на базе которого делался М-81, то там 1700 л.с. взлётной мощности можно было получить без особых ухищрений.
>>>>>Однако, это требовало форсирования М-81, а форсированный М-82 все равно получался мощнее.
>>>>При большем объёме, форсировать М-81 было полегче, по идее.
>>>Там очень много факторов, например, ход и скорость поршня, ореберение и т.п.
>>Скорость поршня при равной мощности примерно одинаковая, но нагрузка на шатуны и коленвал у М-82 по идее выше, т.к. рабочий ход меньше.
>
>Скорость поршня при меньшем ходе при тех же оборотах будет меньше, поэтому короткоходовые движки лучше подходят для форсирования.

Так обороты М-82 как раз и пришлось повысить 2400-2500 об/с, чтобы получить заданную мощность. Чудес не бывает: при прочих равных - уменьшаешь ход, теряешь мощность.

>>Пределы оребрения определятся используемой технологией (отливка в данном случае) и длиной боковой поверхности цилиндра - т.е. потенциальные физические возможности теплоотвода у М-81 выше.
>
>Оребрение делается на предельное, а необходимое. По мере необходимости оребрение увеличивали на всех движках, включая и М-82.

Если всё так просто - почему тот же М-71 не запустили сразу? Просто увеличили рёбра - всего то делов )).

>>Было бы логичнее начинать с М-81, продолжая работы по перспективному М-82. Такое ощущение, что большой мидель был чем-то вроде пугала.
>
>Вполне очевидно, что боролись за меньший мидель - особенно на движках с воздушным охлаждением. Логика как раз тут просматривается предельно ясно - было задание на М-81, его НКАП и двигал, а как стало известно про М-82 и он показал себя вполне рабочим - тут же приоритет перекинулся на него и его стали впаривать всем авиаконструкторам.

М-82 показал себя рабочим (100-часовые испытания) только в августе 41, а в 40м там было ещё море проблем.

Где тут логика? На период 40-41 своим же решением НКАП оставил себя без движка возд. охлаждения средней мощности.

С уважением, SSC