ВИФ2 NE : Ветка : ? по двигателям М-81 и М-64

От	SSC
К	All
Дата	14.02.2011 22:30:01
Рубрики	WWII; ВВС;

? по двигателям М-81 и М-64

Здравствуйте!

1) Был ли доведён двигатель М-81 до рабочего состояния? 100-часовые испытания успешно прошли в июне 1940 г., т.е. вроде всё было нормально - но что-то как-то не заладилось. Пишут, например, что были проблемы при испытаниях И-185, но упоминается заводской брак.

2) Аналогично, был ли доведён до рабочего состояния М-64? Вроде бы он даже прошёл 100-часовые испытания в 1940 году, но это не точно.

3) Вопрос, видимо, к понимающим в аэродинамике: на сколько сильно ухудшает аэродинамику лоб 1375мм (М-81) вместо 1260мм (М-82)? Т.е. что бы случилось, например, с ТТХ Ла-5, при установке М-81 вместо М-82 (при одинаковой мощности)?

Т.е. понятно, что скорость несколько упала бы, но насколько сильно это повлияло на бы, например, скороподъёмность, радиус виража, и др. истребительные ТТХ?

С уважением, SSC

От	Banzay
К	SSC (14.02.2011 22:30:01)
Дата	15.02.2011 09:51:47

М-64 это который редукторный? Где бы зубки резали? (-)

От	Андрей Платонов
К	Banzay (15.02.2011 09:51:47)
Дата	15.02.2011 11:35:36

Можно подумать, редукторы в тогдашних наших авиамоторах - это дикий хайтек...:-) (-)

От	Banzay
К	Андрей Платонов (15.02.2011 11:35:36)
Дата	15.02.2011 13:24:16

На 10 моторов не хайтек, а на 10000 моторов? (-)

От	Андрей Платонов
К	Banzay (15.02.2011 13:24:16)
Дата	15.02.2011 13:36:52

Сколько построили тогда М-62ИР, М-82, М-105, АМ-35, АМ-38 сами нагуглите? (-)

От	kirill111
К	Андрей Платонов (15.02.2011 11:35:36)
Дата	15.02.2011 12:59:06

Re: Можно подумать,...

После проблемы с двигателями редукторы следующая.

От	Андрей Платонов
К	kirill111 (15.02.2011 12:59:06)
Дата	15.02.2011 13:17:19

Как страшно жить! (с)

>После проблемы с двигателями редукторы следующая.

Вы правы, лучше было построить от моря до моря ЖБ-стену 10х10 метров с фортами 3х20" через каждые 10 км. Абсолютно надежно.

От	SSC
К	Banzay (15.02.2011 09:51:47)
Дата	15.02.2011 11:19:55

На зуборезных станках можно попробовать. (-)

От	Banzay
К	SSC (15.02.2011 11:19:55)
Дата	15.02.2011 12:21:33

А они были в наличии? (-)

От	NV
К	Banzay (15.02.2011 12:21:33)
Дата	15.02.2011 13:26:42

А как же. Продукция фирмы GLEASON вам в помощь.

СССР их весьма любил закупать с довоенных времен.

Виталий

От	Claus
К	Banzay (15.02.2011 12:21:33)
Дата	15.02.2011 13:11:48

Разве Ам-35/38, М-105 и М-82 были без редукторов? (-)

От	Андрей Сергеев
К	SSC (14.02.2011 22:30:01)
Дата	15.02.2011 09:44:45

Re: ? по...

Приветствую, уважаемый SSC!

>1) Был ли доведён двигатель М-81 до рабочего состояния? 100-часовые испытания успешно прошли в июне 1940 г., т.е. вроде всё было нормально - но что-то как-то не заладилось. Пишут, например, что были проблемы при испытаниях И-185, но упоминается заводской брак.

Формально - да, фактически - нет, потому, что им не занимались, сосредоточившись на М-82.

>2) Аналогично, был ли доведён до рабочего состояния М-64? Вроде бы он даже прошёл 100-часовые испытания в 1940 году, но это не точно.

Нет. М-64 имел большое количество так и не устраненных дефектов и находился, фактически в начальной фазе доводки, когда работы по нему были прекращены.

Собственно, оба движка выпадали из перспективной "линейки", установленной в 1940-м, поскольку магистральными направлениями для движков воздушного охлаждения были признаны мощные (1500-1600 л.с) двойные звезды малого миделя (М-90, М-82) и еще более мощные (до 2000 л.с.) двойные звезды "нормального" миделя (М-71). По той же причине потом прекратили работы над развитием "гном-рон"овской линейки М-89, использовав удачные узлы и конструктивные элеметы от него в поздних сериях М-88.

С уважением, А.Сергеев

От	SSC
К	Андрей Сергеев (15.02.2011 09:44:45)
Дата	15.02.2011 11:17:18

Re: ? по...

Здравствуйте!

>>1) Был ли доведён двигатель М-81 до рабочего состояния? 100-часовые испытания успешно прошли в июне 1940 г., т.е. вроде всё было нормально - но что-то как-то не заладилось. Пишут, например, что были проблемы при испытаниях И-185, но упоминается заводской брак.
>
>Формально - да, фактически - нет, потому, что им не занимались, сосредоточившись на М-82.

Т.е. можно предположить, что, в случае оставления линейки, М-81 вполне был доводимым и работоспособным.

>>2) Аналогично, был ли доведён до рабочего состояния М-64? Вроде бы он даже прошёл 100-часовые испытания в 1940 году, но это не точно.
>
>Нет. М-64 имел большое количество так и не устраненных дефектов и находился, фактически в начальной фазе доводки, когда работы по нему были прекращены.

А какие дефекты там были, Вы случайно не в курсе? Нагрузка на цилиндр у него такая же, как у М-82Ф/ФН, при большем объёме и площади охлаждения.

>Собственно, оба движка выпадали из перспективной "линейки", установленной в 1940-м, поскольку магистральными направлениями для движков воздушного охлаждения были признаны мощные (1500-1600 л.с) двойные звезды малого миделя (М-90, М-82) и еще более мощные (до 2000 л.с.) двойные звезды "нормального" миделя (М-71). По той же причине потом прекратили работы над развитием "гном-рон"овской линейки М-89, использовав удачные узлы и конструктивные элеметы от него в поздних сериях М-88.

Чем можно объяснить такой оптимизм НКАП в отношении "продвинутых" движков воздушного охлаждения и отказ от "промежуточных" вариантов?

По М-71 логика понятна - фактически удвоенный М-62, вполне отработанный, а со специфической проблемой охлаждения 18-цилиндровиков тогда ещё в упор не сталкивались.

Но М-82 по расчётам уже получается более теплонапряжённый, чем М-63, с доводкой которого были проблемы.

Что касается М-90, то фоне перманентных глобальных траблов с М-85-88, оптимизм в отношении потенции запорожцев создать очень теплонапряжённый М-90 выглядит вообще удивительным.

С уважением, SSC

От	Андрей Сергеев
К	SSC (15.02.2011 11:17:18)
Дата	15.02.2011 15:31:10

Дефекты и ТТХ М-64

Приветствую, уважаемый SSC!

"В марте 1939 г. первый опытный образец М-64 выставили на заводские испытания. Предполагалось, что удастся выйти на мощность 1200-1300 л.с. Однако, проектные данные получить не удалось. В августе двигатель прошел 50-часовые совместные испытания, после чего изменили передачу к ПЦН. На повторных совместных испытаниях в ноябре намеряли лишь 850/1050 л.с. После переделки кулачковой шайбы в начале 1940 г. получили 900/1100 л.с. Но это не давало М-64 преимуществ по сравнению с М-63 и он не был запущен в серийное производство.
9-цилиндровый звездообразный, воздушного охлаждения, с одноступенчатым двухскоростным ПЦН, диаметр цилиндра/ход поршня 155,5/174,5 мм, объем 29,87 л.
Готовились две модификации:
М-64, безредукторный, 900/1100 л.с., вес 600 кг.
М-64Р с редуктором по типу М-63Р, но с удлиненным носком редуктора, проектный вес 600 кг."
(С)В.Котельников

С уважением, А.Сергеев

От	SSC
К	Андрей Сергеев (15.02.2011 15:31:10)
Дата	15.02.2011 16:09:59

Re: Дефекты и...

Здравствуйте!

>"В марте 1939 г. первый опытный образец М-64 выставили на заводские испытания. Предполагалось, что удастся выйти на мощность 1200-1300 л.с. Однако, проектные данные получить не удалось. В августе двигатель прошел 50-часовые совместные испытания, после чего изменили передачу к ПЦН. На повторных совместных испытаниях в ноябре намеряли лишь 850/1050 л.с. После переделки кулачковой шайбы в начале 1940 г. получили 900/1100 л.с. Но это не давало М-64 преимуществ по сравнению с М-63 и он не был запущен в серийное производство.
>9-цилиндровый звездообразный, воздушного охлаждения, с одноступенчатым двухскоростным ПЦН, диаметр цилиндра/ход поршня 155,5/174,5 мм, объем 29,87 л.
>Готовились две модификации:
> М-64, безредукторный, 900/1100 л.с., вес 600 кг.
> М-64Р с редуктором по типу М-63Р, но с удлиненным носком редуктора, проектный вес 600 кг."
>(С)В.Котельников

Спасибо. Но здесь, к сожалению, нет конкретики, с чем были проблемы. Клапана, поршня?

С уважением, SSC

От	Андрей Сергеев
К	Андрей Сергеев (15.02.2011 15:31:10)
Дата	15.02.2011 15:44:50

Бонус - судьба и проблемы "промежуточного варианта" М-89

Приветствую, уважаемый SSC!

Последний двигатель данного семейства, дальнейшее развитие М-88. Проектировался в ОКБ-29 в 1939-40 годах под руководством С.К. Туманского, а затем Е.В. Урмина. По сравнению с М-88 увеличены степень сжатия и наддув, изменены головки цилиндров. По плану предполагалось выпустить двигатель на испытания в 1 квартале 1939 г., но фактически первые стендовые испытания прошли только в марте 1941 г. После них двигатель подвергся существенным усовершенствованиям: увеличили степень сжатия, уменьшен диаметр крыльчатки нагнетателя, изменены фазы газораспределения. Одновременно ранее выпущенные моторы проходили летные испытания: с марта на ДБ-3Ф, с мая на опытном истребителе Та-3. Двигатель страдал перегревом головок, тряской и наличием стружки в масле.
Летом 1941 г. был запущен в серийное производство, но из-за недостаточной надежности в начале 1942 г. выпуск прекратили. Всего изготовили 107 моторов.
14-цилиндровый, двухрядный звездообразный, четырехтактный, воздушного охлаждения, редукторный, с трехскоростным ПЦН, мощность по заданию 1150/1400 л.с., диаметр/ход 146/165 мм, объем 35,7 л, вес по заданию 750 кг.
Известны модификации:
- М-89, первый вариант. Выпущен небольшой серией для испытаний. Мощность 1250/1300 л.с., степень сжатия 6,4, вес 800 кг.
- М-89 улучшенный, мощность 1380/1550 л.с., степень сжатия 7,0, вес 815 кг.
- М-89НВ (М-89В), бескарбюраторный вариант с впрыском топлива во всасывающие патрубки, выполненный в 1941 г. Опытный образец испытывался в августе 1941 г. Получена мощность 1085/1475 л.с. Работа была исключена из плана 1942 г., не выдержав конкуренции с М-82НВ. Мощность по проекту 1150/1300 л.с., вес 760 кг.
- М-89Б, опытный мотор 1941 г. со стальным картером.
(С)тот же

С уважением, А.Сергеев

От	Андрей Платонов
К	Андрей Сергеев (15.02.2011 15:44:50)
Дата	15.02.2011 16:44:36

Re: Бонус -...

>Последний двигатель данного семейства, дальнейшее развитие М-88. Проектировался в ОКБ-29 в 1939-40 годах под руководством С.К. Туманского, а затем Е.В. Урмина. По сравнению с М-88 увеличены степень сжатия и наддув, изменены головки цилиндров. По плану предполагалось выпустить двигатель на испытания в 1 квартале 1939 г., но фактически первые стендовые испытания прошли только в марте 1941 г. После них двигатель подвергся существенным усовершенствованиям: увеличили степень сжатия, уменьшен диаметр крыльчатки нагнетателя, изменены фазы газораспределения. Одновременно ранее выпущенные моторы проходили летные испытания: с марта на ДБ-3Ф, с мая на опытном истребителе Та-3. Двигатель страдал перегревом головок, тряской и наличием стружки в масле.

Правильно, это первый вариант, еще до урминовской доводки.

>Летом 1941 г. был запущен в серийное производство, но из-за недостаточной надежности в начале 1942 г. выпуск прекратили. Всего изготовили 107 моторов.

Скорее потребность в нем исчезла - Су-2 и И-180 отменились, истребители переводили на М-82, а ДБ-3 лучше подходил М-88 в силу лучшей экономичности. Рост же веса и ухудшение ВПХ компенсировали, внедрив наработки М-89 на модификации М-88Ф с форсированным взлетным режимом.

От	SSC
К	Андрей Сергеев (15.02.2011 15:44:50)
Дата	15.02.2011 16:17:44

Re: Бонус -...

Здравствуйте!

Ещё раз спасибо. И здесь видно, что Урмина тоже пошло не автоматом, что, в общем, было предсказуемо.

>14-цилиндровый, двухрядный звездообразный, четырехтактный, воздушного охлаждения, редукторный, с трехскоростным ПЦН, мощность по заданию 1150/1400 л.с., диаметр/ход 146/165 мм, объем 35,7 л, вес по заданию 750 кг.

Опаньки. Объём 35.7л вместо 38.65л у линейки М-85-88 ???

С уважением, SSC

От	Андрей Платонов
К	SSC (15.02.2011 11:17:18)
Дата	15.02.2011 11:45:27

Re: ? по...

>>>1) Был ли доведён двигатель М-81 до рабочего состояния? 100-часовые испытания успешно прошли в июне 1940 г., т.е. вроде всё было нормально - но что-то как-то не заладилось. Пишут, например, что были проблемы при испытаниях И-185, но упоминается заводской брак.
>>Формально - да, фактически - нет, потому, что им не занимались, сосредоточившись на М-82.
>Т.е. можно предположить, что, в случае оставления линейки, М-81 вполне был доводимым и работоспособным.

Вполне, как и М-71. Но приоритеты тогда выставили иные.

>>>2) Аналогично, был ли доведён до рабочего состояния М-64? Вроде бы он даже прошёл 100-часовые испытания в 1940 году, но это не точно.
>>Нет. М-64 имел большое количество так и не устраненных дефектов и находился, фактически в начальной фазе доводки, когда работы по нему были прекращены.
>А какие дефекты там были, Вы случайно не в курсе? Нагрузка на цилиндр у него такая же, как у М-82Ф/ФН, при большем объёме и площади охлаждения.

Нагрузка на цилиндр - это что?

>>Собственно, оба движка выпадали из перспективной "линейки", установленной в 1940-м, поскольку магистральными направлениями для движков воздушного охлаждения были признаны мощные (1500-1600 л.с) двойные звезды малого миделя (М-90, М-82) и еще более мощные (до 2000 л.с.) двойные звезды "нормального" миделя (М-71).
>По той же причине потом прекратили работы над развитием "гном-рон"овской линейки М-89, использовав удачные узлы и конструктивные элеметы от него в поздних сериях М-88.

Можнго сказать проще. Время требовало мощных моторов, поэтому с однорядных перешли на двухрядные звезды (бросили доводку М-64 и М-63 строили по инерции, в основном выпуская М-62). Из многотипья двухрядных звезд - М-81, М-82, М-71, М-88 - выбрали приоритетным М-82 (доводку
М-81, М-71 и М-89 фактически бросили, М-88 строили по инерции).

>Чем можно объяснить такой оптимизм НКАП в отношении "продвинутых" движков воздушного охлаждения и отказ от "промежуточных" вариантов?
>По М-71 логика понятна - фактически удвоенный М-62, вполне отработанный, а со специфической проблемой охлаждения 18-цилиндровиков тогда ещё в упор не сталкивались.

А именно?

>Но М-82 по расчётам уже получается более теплонапряжённый, чем М-63, с доводкой которого были проблемы.

Однако, М-82 был гораздо нужнее, чем М-64.

>Что касается М-90, то фоне перманентных глобальных траблов с М-85-88, оптимизм в отношении потенции запорожцев создать очень теплонапряжённый М-90 выглядит вообще удивительным.

Перманентные траблы с линейкой М-85-90 были не столько в технике, сколько в организации работ. После кардинальной смены методов работы, которую принес Урмин, дела с М-88/89 пошли гораздо лучше, но - увы - поезд ушел.

От	SSC
К	Андрей Платонов (15.02.2011 11:45:27)
Дата	15.02.2011 13:46:55

Re: ? по...

Здравствуйте!

>>Т.е. можно предположить, что, в случае оставления линейки, М-81 вполне был доводимым и работоспособным.
>
>Вполне, как и М-71. Но приоритеты тогда выставили иные.

Меня терзают смутные сомнения )) насчёт быстрой доводимости М-71.

В войну 18-цилиндровая звезда без глюков получилась только у PW, но там была передовая технология изготовления оребрения, позволившая делать повышенную плотность ребёр.

>>>>2) Аналогично, был ли доведён до рабочего состояния М-64? Вроде бы он даже прошёл 100-часовые испытания в 1940 году, но это не точно.
>>>Нет. М-64 имел большое количество так и не устраненных дефектов и находился, фактически в начальной фазе доводки, когда работы по нему были прекращены.
>>А какие дефекты там были, Вы случайно не в курсе? Нагрузка на цилиндр у него такая же, как у М-82Ф/ФН, при большем объёме и площади охлаждения.
>
>Нагрузка на цилиндр - это что?

Количество л.с., снимаемых с цилиндра - и, соответственно, тепловая нагрузка.

>>>Собственно, оба движка выпадали из перспективной "линейки", установленной в 1940-м, поскольку магистральными направлениями для движков воздушного охлаждения были признаны мощные (1500-1600 л.с) двойные звезды малого миделя (М-90, М-82) и еще более мощные (до 2000 л.с.) двойные звезды "нормального" миделя (М-71).
>>По той же причине потом прекратили работы над развитием "гном-рон"овской линейки М-89, использовав удачные узлы и конструктивные элеметы от него в поздних сериях М-88.
>
>Можнго сказать проще. Время требовало мощных моторов, поэтому с однорядных перешли на двухрядные звезды (бросили доводку М-64 и М-63 строили по инерции, в основном выпуская М-62). Из многотипья двухрядных звезд - М-81, М-82, М-71, М-88 - выбрали приоритетным М-82 (доводку
>М-81, М-71 и М-89 фактически бросили, М-88 строили по инерции).

В том то и дело, что не "перешли", а забросили работавшие образцы, и начали вымучивать перспективные, но требующие много времени на доводку. В результате образовался лаг в 1-1.5 лет, причём в самое неподходящее время. Не логично это.

>>Чем можно объяснить такой оптимизм НКАП в отношении "продвинутых" движков воздушного охлаждения и отказ от "промежуточных" вариантов?
>>По М-71 логика понятна - фактически удвоенный М-62, вполне отработанный, а со специфической проблемой охлаждения 18-цилиндровиков тогда ещё в упор не сталкивались.
>
>А именно?

Чисто по опыту - в войну 18-цил. мотор нормально сделал только PW, и там есть прямое объяснение в технологии оребрения.

>>Но М-82 по расчётам уже получается более теплонапряжённый, чем М-63, с доводкой которого были проблемы.
>
>Однако, М-82 был гораздо нужнее, чем М-64.

С М-64 более-менее понятно, меня в этом двигателе больше интересуют параметры цилиндра.

Вопрос про М-81 и М-82, по сути.

>>Что касается М-90, то фоне перманентных глобальных траблов с М-85-88, оптимизм в отношении потенции запорожцев создать очень теплонапряжённый М-90 выглядит вообще удивительным.
>
>Перманентные траблы с линейкой М-85-90 были не столько в технике, сколько в организации работ. После кардинальной смены методов работы, которую принес Урмин, дела с М-88/89 пошли гораздо лучше, но - увы - поезд ушел.

Ну, это понятно - но проблемы были предсказуемы, тем не менее.

С уважением, SSC

От	Андрей Платонов
К	SSC (15.02.2011 13:46:55)
Дата	15.02.2011 14:46:39

Re: ? по...

>>>Т.е. можно предположить, что, в случае оставления линейки, М-81 вполне был доводимым и работоспособным.
>>Вполне, как и М-71. Но приоритеты тогда выставили иные.
>Меня терзают смутные сомнения )) насчёт быстрой доводимости М-71.

А где инфа, что М-71 был недоведенным?

>В войну 18-цилиндровая звезда без глюков получилась только у PW, но там была передовая технология изготовления оребрения, позволившая делать повышенную плотность ребёр.

Рискну утверждать, что без глюков не был ни один из наших мощных моторов. Однако, тот же М-82, при всех своих недостатках, пошел в массовое производство. Поэтому уверен - при выборе М-71 как приоритетного, строгали бы его массово и мучились бы так же, как и с М-82. Мучились, но летали и побеждали.

>>>>>2) Аналогично, был ли доведён до рабочего состояния М-64? Вроде бы он даже прошёл 100-часовые испытания в 1940 году, но это не точно.
>>>>Нет. М-64 имел большое количество так и не устраненных дефектов и находился, фактически в начальной фазе доводки, когда работы по нему были прекращены.
>>>А какие дефекты там были, Вы случайно не в курсе? Нагрузка на цилиндр у него такая же, как у М-82Ф/ФН, при большем объёме и площади охлаждения.
>>Нагрузка на цилиндр - это что?
>Количество л.с., снимаемых с цилиндра - и, соответственно, тепловая нагрузка.

Я больше привык к таким параметрам, как литровая мощность, скорость поршня, etc.

>>>>Собственно, оба движка выпадали из перспективной "линейки", установленной в 1940-м, поскольку магистральными направлениями для движков воздушного охлаждения были признаны мощные (1500-1600 л.с) двойные звезды малого миделя (М-90, М-82) и еще более мощные (до 2000 л.с.) двойные звезды "нормального" миделя (М-71).
>>>По той же причине потом прекратили работы над развитием "гном-рон"овской линейки М-89, использовав удачные узлы и конструктивные элеметы от него в поздних сериях М-88.
>>Можнго сказать проще. Время требовало мощных моторов, поэтому с однорядных перешли на двухрядные звезды (бросили доводку М-64 и М-63 строили по инерции, в основном выпуская М-62). Из многотипья двухрядных звезд - М-81, М-82, М-71, М-88 - выбрали приоритетным М-82 (доводку
>>М-81, М-71 и М-89 фактически бросили, М-88 строили по инерции).
>В том то и дело, что не "перешли", а забросили работавшие образцы, и начали вымучивать перспективные, но требующие много времени на доводку. В результате образовался лаг в 1-1.5 лет, причём в самое неподходящее время. Не логично это.

Очень логично. Но бросали не работавшие, а устаревшие образцы. Проблема нашего моторостроения была в изначальном лаге, при покупке "родителей" семейств. Скажем, М-105 и М-88 нужны были году в 38-39-м уже в крупной серии, в войну встречать надо было уже с М-106 и М-89 в производстве и М-107 и М-89Ф в доводке. Но лаг в 2-3 года хронически не удавалось ликвидировать.

>>>Чем можно объяснить такой оптимизм НКАП в отношении "продвинутых" движков воздушного охлаждения и отказ от "промежуточных" вариантов?
>>>По М-71 логика понятна - фактически удвоенный М-62, вполне отработанный, а со специфической проблемой охлаждения 18-цилиндровиков тогда ещё в упор не сталкивались.
>>А именно?
>Чисто по опыту - в войну 18-цил. мотор нормально сделал только PW, и там есть прямое объяснение в технологии оребрения.

Я уже говорил віше, что считаю незапуск М-71 в серию чисто организационной, а не технической проблемой.

>>>Но М-82 по расчётам уже получается более теплонапряжённый, чем М-63, с доводкой которого были проблемы.
>>Однако, М-82 был гораздо нужнее, чем М-64.
>С М-64 более-менее понятно, меня в этом двигателе больше интересуют параметры цилиндра.
>Вопрос про М-81 и М-82, по сути.

>>>Что касается М-90, то фоне перманентных глобальных траблов с М-85-88, оптимизм в отношении потенции запорожцев создать очень теплонапряжённый М-90 выглядит вообще удивительным.
>>Перманентные траблы с линейкой М-85-90 были не столько в технике, сколько в организации работ. После кардинальной смены методов работы, которую принес Урмин, дела с М-88/89 пошли гораздо лучше, но - увы - поезд ушел.
>Ну, это понятно - но проблемы были предсказуемы, тем не менее.

Стоило поменять методологию доводки - результаты были получены быстро. Разруха - она в головах. Французы развивали свои "гном-роны" и имели те же 1600 л.с., что получили на М-89, но раньше.

От	SSC
К	Андрей Платонов (15.02.2011 14:46:39)
Дата	15.02.2011 16:07:49

Re: ? по...

Здравствуйте!

>>>>Т.е. можно предположить, что, в случае оставления линейки, М-81 вполне был доводимым и работоспособным.
>>>Вполне, как и М-71. Но приоритеты тогда выставили иные.
>>Меня терзают смутные сомнения )) насчёт быстрой доводимости М-71.
>
>А где инфа, что М-71 был недоведенным?

А он разве прошёл 100-часовые испытания?

>>В войну 18-цилиндровая звезда без глюков получилась только у PW, но там была передовая технология изготовления оребрения, позволившая делать повышенную плотность ребёр.
>
>Рискну утверждать, что без глюков не был ни один из наших мощных моторов. Однако, тот же М-82, при всех своих недостатках, пошел в массовое производство. Поэтому уверен - при выборе М-71 как приоритетного, строгали бы его массово и мучились бы так же, как и с М-82. Мучились, но летали и побеждали.

Сомнительно. Даже Райт более-менее довёл свой аналог только к 1944 году, и то он был очень проблемным. Вообще, повторюсь, абсолютно все долбились с 18-цилиндрами долго и упорно, в отличие от 14-цилиндров, переход к которым был гораздо более безболезненным.

>>>>>>2) Аналогично, был ли доведён до рабочего состояния М-64? Вроде бы он даже прошёл 100-часовые испытания в 1940 году, но это не точно.
>>>>>Нет. М-64 имел большое количество так и не устраненных дефектов и находился, фактически в начальной фазе доводки, когда работы по нему были прекращены.
>>>>А какие дефекты там были, Вы случайно не в курсе? Нагрузка на цилиндр у него такая же, как у М-82Ф/ФН, при большем объёме и площади охлаждения.
>>>Нагрузка на цилиндр - это что?
>>Количество л.с., снимаемых с цилиндра - и, соответственно, тепловая нагрузка.
>
>Я больше привык к таким параметрам, как литровая мощность, скорость поршня, etc.

1) литровая мощность: М-82Ф - 45 л.с./л, М-64 - 41 л.с./л (если исходить из ожидаемых 1230 л.с.)

2) средняя корость поршня: М-82Ф - 12.9 м/с, М-64 - 12.8 м/с (если 2200 об/с).

При равной скорости поршня, более короткий ход М-82 означал бОльшие нагрузки на шатун и коленвал.

>>>>>Собственно, оба движка выпадали из перспективной "линейки", установленной в 1940-м, поскольку магистральными направлениями для движков воздушного охлаждения были признаны мощные (1500-1600 л.с) двойные звезды малого миделя (М-90, М-82) и еще более мощные (до 2000 л.с.) двойные звезды "нормального" миделя (М-71).
>>>>По той же причине потом прекратили работы над развитием "гном-рон"овской линейки М-89, использовав удачные узлы и конструктивные элеметы от него в поздних сериях М-88.
>>>Можнго сказать проще. Время требовало мощных моторов, поэтому с однорядных перешли на двухрядные звезды (бросили доводку М-64 и М-63 строили по инерции, в основном выпуская М-62). Из многотипья двухрядных звезд - М-81, М-82, М-71, М-88 - выбрали приоритетным М-82 (доводку
>>>М-81, М-71 и М-89 фактически бросили, М-88 строили по инерции).
>>В том то и дело, что не "перешли", а забросили работавшие образцы, и начали вымучивать перспективные, но требующие много времени на доводку. В результате образовался лаг в 1-1.5 лет, причём в самое неподходящее время. Не логично это.
>
>Очень логично. Но бросали не работавшие, а устаревшие образцы. Проблема нашего моторостроения была в изначальном лаге, при покупке "родителей" семейств. Скажем, М-105 и М-88 нужны были году в 38-39-м уже в крупной серии, в войну встречать надо было уже с М-106 и М-89 в производстве и М-107 и М-89Ф в доводке. Но лаг в 2-3 года хронически не удавалось ликвидировать.

Ну какая же логика в остановке уже практически начавшегося производства двигателя, если ему нет замены и она будет не ранее чем через год??? Накануне войны?

На перспективах то не полетаешь.

>>>Перманентные траблы с линейкой М-85-90 были не столько в технике, сколько в организации работ. После кардинальной смены методов работы, которую принес Урмин, дела с М-88/89 пошли гораздо лучше, но - увы - поезд ушел.
>>Ну, это понятно - но проблемы были предсказуемы, тем не менее.
>
>Стоило поменять методологию доводки - результаты были получены быстро. Разруха - она в головах.

В принципе, согласен - после командировки Урмина в Запорожье был определённый резон ожидать улучшения.

Но это параллельная ветвь к Швецовским моторам. И, опять же, при всех талантах Урмина за месяц перевернуть ситуацию он не мог.

>Французы развивали свои "гном-роны" и имели те же 1600 л.с., что получили на М-89, но раньше.

Это на какой версии?

С уважением, SSC

От	kirill111
К	Андрей Платонов (15.02.2011 14:46:39)
Дата	15.02.2011 15:35:37

Re: ? по...

>А где инфа, что М-71 был недоведенным?

А почему его не выпускали серийно?

От	Андрей Платонов
К	kirill111 (15.02.2011 15:35:37)
Дата	15.02.2011 16:34:12

Re: ? по...

>>А где инфа, что М-71 был недоведенным?
>А почему его не выпускали серийно?

Потому, что не запустили в серию.

От	Андрей Сергеев
К	Андрей Платонов (15.02.2011 11:45:27)
Дата	15.02.2011 12:22:48

Re: ? по...

Приветствую, уважаемый Андрей Платонов!

>>>Собственно, оба движка выпадали из перспективной "линейки", установленной в 1940-м, поскольку магистральными направлениями для движков воздушного охлаждения были признаны мощные (1500-1600 л.с) двойные звезды малого миделя (М-90, М-82) и еще более мощные (до 2000 л.с.) двойные звезды "нормального" миделя (М-71).
>>По той же причине потом прекратили работы над развитием "гном-рон"овской линейки М-89, использовав удачные узлы и конструктивные элеметы от него в поздних сериях М-88.
>
>Можнго сказать проще. Время требовало мощных моторов, поэтому с однорядных перешли на двухрядные звезды (бросили доводку М-64 и М-63 строили по инерции, в основном выпуская М-62). Из многотипья двухрядных звезд - М-81, М-82, М-71, М-88 - выбрали приоритетным М-82 (доводку
>М-81, М-71 и М-89 фактически бросили, М-88 строили по инерции).

Не совсем так. Если мы рассмотрим предвоенную ситуацию, то там в перспективных планах было две конкурирующих "малых" звезды (М-90 и М-82, вторая появилась поздне), одна мощная большая звезда М-71 и два в опред. степени "промежуточных" варианта - М-64 и М-89. Это на 1940-й. На 1941-й выяснилось, что как минимум одна "малая" звезда (т.е. пригодная к установке и на истребители без особого роста миделя) получилась, и тут же последовал вал заказов на переделку под нее практически всех новых машин. Соответственно, ниша (но не приоритетность!) "большой" звезды уменьшилась, а "промежуточные" варианты уже действительно шли во многом по инерции (вернее, по утвержденному плану опытных работ). И третья стадия - военная ситуация с сосредоточением усилий на том, что есть и что можно быстро довести. Которая и привела к окончательному отказу от М-64 и планов на М-65, переводу М-71 в задачи второй очереди в сравнении с доводкой М-82 (но опять же работы не бросили а вели на перспективу, каковой и стал АШ-73), и с одной стороны продлила жизнь М-88, а с другой - вместо запуска в серию на его замену уже готового М-89, невозможного без снижения выпуска движков - плавного внедрения его решений на М-88. Таким образом, реально пригодились решения как по перспективному, так и по "промежуточному" вариантам.

С уважением, А.Сергеев

От	Андрей Платонов
К	Андрей Сергеев (15.02.2011 12:22:48)
Дата	15.02.2011 12:39:42

Я рассмаривал именно ситуацию на момент начала войны.

С остальным практически согласен.

От	КарАн
К	SSC (14.02.2011 22:30:01)
Дата	15.02.2011 00:45:59

А кто его делал? Точнее-где? (-)

От	SSC
К	КарАн (15.02.2011 00:45:59)
Дата	15.02.2011 00:49:47

Re: А кто...

Здравствуйте!

Не уверен, что понял вопрос.

Конструктор - Швецов. В плане НКАП 1940г. М-81 д.б. производиться на заводе №19, который также серийно делал М-63 и М-25.

В реале выпустили очень малую серию, <10 штук.

С уважением, SSC

От	КарАн
К	SSC (15.02.2011 00:49:47)
Дата	15.02.2011 01:11:33

Географически, в смысле. (-)

От	SSC
К	КарАн (15.02.2011 01:11:33)
Дата	15.02.2011 01:19:29

Пермь. Там же, где позднее делали М-82. (-)

От	Robert
К	SSC (14.02.2011 22:30:01)
Дата	14.02.2011 23:56:57

Да, там еще "подковерные игры" имели место быть:

- стало ясно, что никакая из машин Поликарпова в войну в серию не пойдет, т.к. все заводы "заняты", а надо "разворачивать производство с нуля".

- а У Лавочкина был поставленный на производство ЛАГГ-3 к которому не было двигателей (все микулинские двигатели шли на производство Яков, потому что Як считался лучше ЛаГГа, ну и у самого Яковлева была высокая административная должность).

- Ну и КБ Поликарпова тогда очень сильно помогло КБ Лавочкина сделать Ла-5 с воздушным оxлаждением из Лагг-3 (передали Лавочкину чертежи, готовые капоты с двигателями, специалистов, и т.д.)

От	kirill111
К	Robert (14.02.2011 23:56:57)
Дата	15.02.2011 12:53:13

Re: Да, там...

>- стало ясно, что никакая из машин Поликарпова в войну в серию не пойдет, т.к. все заводы "заняты", а надо "разворачивать производство с нуля".

О, да-да. Гибель 2х топпилотов при испытаниях И-180. Неудачные двигатели - М-87, 88. Все, все злой Яковлев подстроил.
А приказ Яковлева 42 года о серийном выпуске И-185 разве фальшивка?

От	Андрей Платонов
К	kirill111 (15.02.2011 12:53:13)
Дата	15.02.2011 13:10:11

Re: Да, там...

>>- стало ясно, что никакая из машин Поликарпова в войну в серию не пойдет, т.к. все заводы "заняты", а надо "разворачивать производство с нуля".
>О, да-да. Гибель 2х топпилотов при испытаниях И-180. Неудачные двигатели - М-87, 88. Все, все злой Яковлев подстроил.
>А приказ Яковлева 42 года о серийном выпуске И-185 разве фальшивка?

Вы хотите срача? Похоже, Вы останетесь в одиночестве... :-)

От	kirill111
К	Андрей Платонов (15.02.2011 13:10:11)
Дата	15.02.2011 13:42:20

Re: Да, там...

>Вы хотите срача? Похоже, Вы останетесь в одиночестве... :-)
Вы хотите об этом поговорить?

От	Андрей Платонов
К	kirill111 (15.02.2011 13:42:20)
Дата	15.02.2011 13:57:23

Re: Да, там...

>>Вы хотите срача? Похоже, Вы останетесь в одиночестве... :-)
>Вы хотите об этом поговорить?

А почему Вы спрашиваете?

От	kirill111
К	Андрей Платонов (15.02.2011 13:57:23)
Дата	15.02.2011 14:03:46

Re: Да, там...

>А почему Вы спрашиваете?
А почему Вы отвечаете вопросом на вопрос?

От	Андрей Платонов
К	kirill111 (15.02.2011 14:03:46)
Дата	15.02.2011 14:36:58

Re: Да, там...

>>А почему Вы спрашиваете?
>А почему Вы отвечаете вопросом на вопрос?

А почему бы Вам не прекратить флуд, как делаю это я?

От	kirill111
К	Андрей Платонов (15.02.2011 14:36:58)
Дата	15.02.2011 15:04:49

Re: Да, там...

>А почему бы Вам не прекратить флуд, как делаю это я?
Этим постом?

От	Андрей Платонов
К	Robert (14.02.2011 23:56:57)
Дата	15.02.2011 11:18:58

Re: Да, там...

>- стало ясно, что никакая из машин Поликарпова в войну в серию не пойдет, т.к. все заводы "заняты", а надо "разворачивать производство с нуля".
>- а У Лавочкина был поставленный на производство ЛАГГ-3 к которому не было двигателей (все микулинские двигатели шли на производство Яков, потому что Як считался лучше ЛаГГа, ну и у самого Яковлева была высокая административная должность).

Климовские.

>- Ну и КБ Поликарпова тогда очень сильно помогло КБ Лавочкина сделать Ла-5 с воздушным оxлаждением из Лагг-3 (передали Лавочкину чертежи, готовые капоты с двигателями, специалистов, и т.д.)

Копали этот вопрос: из ОКБ Поликарпова КТД передали, но в ОКБ ОКБ Лавочкина ее не получали. Даже беглый взгляд на ВМГ И-185 и Ла-5 нетрехсмысленно говорит нам, что никаким копированием там и не пахнет, в отличие от МиГ-3 и Як-7.

От	Геннадий Нечаев
К	Андрей Платонов (15.02.2011 11:18:58)
Дата	15.02.2011 12:41:42

Re: Да, там...

Ave!
>Копали этот вопрос: из ОКБ Поликарпова КТД передали, но в ОКБ ОКБ Лавочкина ее не получали. Даже беглый взгляд на ВМГ И-185 и Ла-5 нетрехсмысленно говорит нам, что никаким копированием там и не пахнет, в отличие от МиГ-3 и Як-7.

А Як-7 с кого копировали и у кого что заимствовали, в смысле "варяжского" влияния? Я просто не очень в курсе.

У кошки - четыре ноги: вход, выход, земля и питание.

От	Андрей Платонов
К	Геннадий Нечаев (15.02.2011 12:41:42)
Дата	15.02.2011 13:04:15

Re: Да, там...

>>Копали этот вопрос: из ОКБ Поликарпова КТД передали, но в ОКБ ОКБ Лавочкина ее не получали. Даже беглый взгляд на ВМГ И-185 и Ла-5 нетрехсмысленно говорит нам, что никаким копированием там и не пахнет, в отличие от МиГ-3 и Як-7.
>А Як-7 с кого копировали и у кого что заимствовали, в смысле "варяжского" влияния? Я просто не очень в курсе.

На Як-7 М-82 100% копирования не было, но влияние чувствовалось. Вообще, ВМГ М-82 на Як-7 выглядит неким переходным звеном между И-185 и Ла-5. :-)

От	Геннадий Нечаев
К	Андрей Платонов (15.02.2011 13:04:15)
Дата	15.02.2011 13:43:10

Re: Да, там...

Ave!

>На Як-7 М-82 100% копирования не было, но влияние чувствовалось. Вообще, ВМГ М-82 на Як-7 выглядит неким переходным звеном между И-185 и Ла-5. :-)

А, со звездой... Я про "чистый" подумал.

У кошки - четыре ноги: вход, выход, земля и питание.

От	Геннадий Нечаев
К	Robert (14.02.2011 23:56:57)
Дата	15.02.2011 10:43:30

Re: Да, там...

Ave!
>- а У Лавочкина был поставленный на производство ЛАГГ-3 к которому не было двигателей (все микулинские двигатели шли на производство Яков, потому что Як считался лучше ЛаГГа, ну и у самого Яковлева была высокая административная должность).

Только Климова движки. Яковлев не очень интересовался микулинскими, тяжелые одноместные - не его профиль )))

У кошки - четыре ноги: вход, выход, земля и питание.

От	Robert
К	Геннадий Нечаев (15.02.2011 10:43:30)
Дата	15.02.2011 10:58:01

Да уже признал в другой ветке: ну путаю я иx всю жизнь.

>Только Климова движки. Яковлев не очень интересовался микулинскими, тяжелые одноместные - не его профиль )))

Микулин, Климов и Швецов.

Потаю потому, что в самолете три совершенно разныx специальности: аэродинамика, прочность авиационныx конструкций, и двигателестроение. Этим занимаются совершенно разные люди которыx готовят совершенно разные преподаватели и в совершенно разныx вузаx.

От	Lazy Cat
К	Robert (15.02.2011 10:58:01)
Дата	15.02.2011 15:57:43

Re: Да уже...

Да у вас уважаемый Robert в любой ветке в каждом посте что-нибудь да напутано.
Без обид, но википедия же хотя бы вот она рядом - два три клика за пять секунд...

От	БорисК
К	Robert (14.02.2011 23:56:57)
Дата	15.02.2011 05:41:39

Re: Да, там...

>все микулинские двигатели шли на производство Яков

Вы хотели сказать, климовские двигатели. Микулинские тогда шли на производство МиГов и Илов.

От	Robert
К	БорисК (15.02.2011 05:41:39)
Дата	15.02.2011 05:47:56

Блин, я иx всю жизнь путаю, виноват. Кто из ниx "Испано-Сюиза"?

Главное я когда писал ту глупость, еще задумался "как бы не ошибиться". Задумываться не надо было. Так всегда бывает.

От	БорисК
К	Robert (15.02.2011 05:47:56)
Дата	15.02.2011 08:27:05

"Испано-Сюиза" - это прототип М-100.

Остальное понятно.

От	SSC
К	Robert (14.02.2011 23:56:57)
Дата	15.02.2011 00:42:12

Я про двигатель М-81, а не про И-185 )) (-)

От	Robert
К	SSC (15.02.2011 00:42:12)
Дата	15.02.2011 00:51:59

Да у Поликарпова не разберешь: сколько разныx двигателей он использовал(+)

Даже серийные И-16 разныx серий шли с разными двигателями. Всю жизнь человек использовал двигатели воздушного оxлаждения, и за жизнь перепробовал по-моему все какие можно.

Кстати он был прав. История показала. Сейчас все двигатели на самолетаx (поршневые) - воздушного оxлаждения (жидкостного - редкость). И последние "поршневые" истребители (перед тем, как пошли реактивные) почти у всеx были с воздушным оxлаждением.

От	kirill111
К	Robert (15.02.2011 00:51:59)
Дата	15.02.2011 12:54:51

Re: Да у...

>Кстати он был прав. История показала. Сейчас все двигатели на самолетаx (поршневые) - воздушного оxлаждения (жидкостного - редкость). И последние "поршневые" истребители (перед тем, как пошли реактивные) почти у всеx были с воздушным оxлаждением.

А самый-самый убер - МустангЕ,F - с жидкостником.

От	Андрей Платонов
К	kirill111 (15.02.2011 12:54:51)
Дата	15.02.2011 13:08:33

Re: Да у...

>>Кстати он был прав. История показала. Сейчас все двигатели на самолетаx (поршневые) - воздушного оxлаждения (жидкостного - редкость). И последние "поршневые" истребители (перед тем, как пошли реактивные) почти у всеx были с воздушным оxлаждением.
>А самый-самый убер - МустангЕ,F - с жидкостником.

Это Вам в "Дискавери" рассказали?

От	kirill111
К	Андрей Платонов (15.02.2011 13:08:33)
Дата	15.02.2011 13:41:50

Re: Да у...

>Это Вам в "Дискавери" рассказали?
http://www.wwiiaircraftperformance.org/p-38/fighter-comp-chart.jpg

От	Андрей Платонов
К	kirill111 (15.02.2011 13:41:50)
Дата	15.02.2011 13:56:52

Re: Да у...

>>Это Вам в "Дискавери" рассказали?
> http://www.wwiiaircraftperformance.org/p-38/fighter-comp-chart.jpg

Ну, и нарисуйте там же графики Ла-7, Bf 109K и Ta 152.

От	Lazy Cat
К	Robert (15.02.2011 00:51:59)
Дата	15.02.2011 04:43:02

Re: Да у...

> Всю жизнь человек использовал двигатели воздушного оxлаждения,

Всю жизнь двигатели воздушного охлаждения?
А про И-3, Р-5, И-17, ВИТ, СПБ, ИТП слышали?

>Кстати он был прав. История показала.

В чём прав? В том что и воздушное и водяное охлаждение перспективны для различных задач?
:)

И последние "поршневые" истребители (перед тем, как пошли реактивные) почти у всеx были с воздушным оxлаждением.

А поздние Спитфайры, Мустанги, Як-9У, Хорнеты это редкость?
:)

От	bedal
К	Lazy Cat (15.02.2011 04:43:02)
Дата	15.02.2011 08:43:09

Та-152? (-)

От	Robert
К	Lazy Cat (15.02.2011 04:43:02)
Дата	15.02.2011 05:16:04

Re: Да у...

>Р-5

Xм. Не знал что он Поликарпова.

>И-17, ВИТ, СПБ, ИТП слышали?

ВИТ если это "воздушный истребитель танков" - опытная машина? Остальное тоже "не выглядит серийным".

>И последние "поршневые" истребители (перед тем, как пошли реактивные) почти у всеx были с воздушным оxлаждением.

А поздние Спитфайры, Мустанги, Як-9У, Хорнеты это редкость?

Ла-11 прослужил например дольше, чем Як-9. И в США авианосные истребители дольше служили (поршневые), чем суxопутные: реактивным тогда авианосной палубы "не xватало", а они были с двигателями воздушного оxлаждения просто поголовно. В Англии, ИМXО, тоже.

От	Banzay
К	Robert (15.02.2011 05:16:04)
Дата	15.02.2011 09:50:41

И что? В 1969 году как Корсары так и Мустанги хорошо воевали.... (-)

От	desdi
К	Robert (15.02.2011 05:16:04)
Дата	15.02.2011 07:11:04

Re: Да у...

>ВИТ если это "воздушный истребитель танков" - опытная машина? Остальное тоже "не выглядит серийным".

МиГ-1, МиГ-3, ничего про их историю не слышали? :)

С уважением, Сергей

От	Robert
К	desdi (15.02.2011 07:11:04)
Дата	15.02.2011 07:51:21

Ре: Да у...

>МиГ-1, МиГ-3, ничего про их историю не слышали? :)

"И часовню тоже я развалил?" В смысле что, тоже Поликарпов?

Он вообще интересный человек был. Начинал еще до революции главным инженером у Сикорского. Говорят, на то что его "отодвинули от дел" сильно повлияло то, что он был беспартийным: в 30-е годы это для большого начальства считалось "не правильно".

Конкретно про МиГи читал, что они "понравились" тем, что иx испытания прошли очень гладко, без единой серьезной поломки. Но в войну во-первыx иx двигатель понадобился для ИЛ-2 который пошел большой серией, во вторыx слабовато вооружен (пушки нет, только пулеметы), и в-третьиx, "тяжеловат" для маневренного боя на малыx и средниx высотаx - он высотный истребитель, с турбонагнетателями, а на большиx высотаx бои были редко.

От	kirill111
К	Robert (15.02.2011 07:51:21)
Дата	15.02.2011 12:56:09

Ре: Да у...

>Конкретно про МиГи читал, что они "понравились" тем, что иx испытания прошли очень гладко, без единой серьезной поломки. Но в войну во-первыx иx двигатель понадобился для ИЛ-2 который пошел большой серией, во вторыx слабовато вооружен (пушки нет, только пулеметы), и в-третьиx, "тяжеловат" для маневренного боя на малыx и средниx высотаx - он высотный истребитель, с турбонагнетателями, а на большиx высотаx бои были редко.

МиГ по высотности уступал тому же Спиту и Ме.
Пулеметное вооружение его, расположенное над капотом, грелось, клины были постоянные.

От	Андрей Платонов
К	kirill111 (15.02.2011 12:56:09)
Дата	15.02.2011 13:07:37

Ре: Да у...

>>Конкретно про МиГи читал, что они "понравились" тем, что иx испытания прошли очень гладко, без единой серьезной поломки. Но в войну во-первыx иx двигатель понадобился для ИЛ-2 который пошел большой серией, во вторыx слабовато вооружен (пушки нет, только пулеметы), и в-третьиx, "тяжеловат" для маневренного боя на малыx и средниx высотаx - он высотный истребитель, с турбонагнетателями, а на большиx высотаx бои были редко.
>МиГ по высотности уступал тому же Спиту и Ме.

На нашем фронте ему высотности хватало. Чего ему не хватало, так это первой скорости нагнетателя.

>Пулеметное вооружение его, расположенное над капотом, грелось, клины были постоянные.

Обогрев пулеметов на большой высоте - это вин, а не фейл. Цитату насчет клинов не подкинете?

От	kirill111
К	Андрей Платонов (15.02.2011 13:07:37)
Дата	15.02.2011 13:46:39

Ре: Да у...

>На нашем фронте ему высотности хватало. Чего ему не хватало, так это первой скорости нагнетателя.

Нужда за добродетель. Ну-ну. Бумзумить с бОльшей высоты уже не надо?

>Обогрев пулеметов на большой высоте - это вин, а не фейл. Цитату насчет клинов не подкинете?

Не надо путать обогрев с перегревом.

>Начальник отдела политпропаганды 20-й сад полковой комиссар Мельников отмечал многочисленные случаи отказов оружия МиГ—3, вызванные поломками рычагов синхронизаторов, быстрым перегревом стволов пулеметов ШКАС
http://forum.aviasibir.ru/showthread.php?t=1348

От	Claus
К	kirill111 (15.02.2011 13:46:39)
Дата	15.02.2011 13:58:51

С большой высоты бум-зумить на восточном фронте бессмыслено

>Нужда за добродетель. Ну-ну. Бумзумить с бОльшей высоты уже не надо?

Бум-зумить можно при НЕБОЛЬШОЙ разнице в высоте, иначе не удастся ни противника увидеть, ни атаку на него построить, без превышения максимально допустимой скорости.

Объективно высотности Яка и тем более МиГа для абсолютного большинства ситуаций восточного фронта хватало.

От	Андрей Платонов
К	kirill111 (15.02.2011 13:46:39)
Дата	15.02.2011 13:52:25

Ре: Да у...

>>На нашем фронте ему высотности хватало. Чего ему не хватало, так это первой скорости нагнетателя.
>Нужда за добродетель. Ну-ну. Бумзумить с бОльшей высоты уже не надо?

Вы с высоты 13 км предлагаете бумзумить?

>>Обогрев пулеметов на большой высоте - это вин, а не фейл. Цитату насчет клинов не подкинете?
>Не надо путать обогрев с перегревом.
>>Начальник отдела политпропаганды 20-й сад полковой комиссар Мельников отмечал многочисленные случаи отказов оружия МиГ—3, вызванные поломками рычагов синхронизаторов, быстрым перегревом стволов пулеметов ШКАС
> http://forum.aviasibir.ru/showthread.php?t=1348

Ну и где зесь про перегрев пулеметов из-за близости к мотору? Вы в курсе, из-за чего бывает перегрев именно ствола именно ШАКАСа?

От	kirill111
К	Андрей Платонов (15.02.2011 13:52:25)
Дата	15.02.2011 14:12:58

Ре: Да у...

Пилоты часто жаловались, что клин давали УБС на МиГе.
ЕМНИП, было в "Я дрался на истребителе. Принявшие первый удар. 1941-1942"

От	Андрей Платонов
К	kirill111 (15.02.2011 14:12:58)
Дата	15.02.2011 14:59:19

Ре: Да у...

>Пилоты часто жаловались, что клин давали УБС на МиГе.
>ЕМНИП, было в "Я дрался на истребителе. Принявшие первый удар. 1941-1942"

На УБС жаловались на разной матчасти, никаким перегревом от мотора тут не пахнет.

От	kirill111
К	Андрей Платонов (15.02.2011 14:59:19)
Дата	15.02.2011 15:04:33

Ре: Да у...

>На УБС жаловались на разной матчасти, никаким перегревом от мотора тут не пахнет.
Вечером. Ок? Я на работе.

От	Андрей Платонов
К	kirill111 (15.02.2011 15:04:33)
Дата	15.02.2011 15:17:17

Ре: Да у...

>>На УБС жаловались на разной матчасти, никаким перегревом от мотора тут не пахнет.
> Вечером. Ок? Я на работе.

Да ради бога. Мне вот интересно, что Вы неправильно интерпретировали... :-)

От	kirill111
К	Андрей Платонов (15.02.2011 13:52:25)
Дата	15.02.2011 14:07:42

Ре: Да у...

По МиГу вообще много критики
http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/Mig3/13.htm

"В заключение документа Федоров делал вывод, что в условиях военного времени все серийные истребители заметно «потяжелели». Ведь на опытных машинах не ставили положенное по тактико-техническим требованиям оборудование и снаряжение, например, фару, рацию, установку нейтрального газа и др. Бригинженер подчеркивал, что в отношении основных летных данных МиГ—3 и Як—1 почти не «пострадали», в то время как ЛаГГ—3 потеряли заметную часть достоинств опытной машины.

"Разнообразные графики, характеризующие поперечную управляемость истребителя, в НИИ ВВС при испытании машин стали вычерчивать только во второй половине войны, когда МиГ—3 сняли с производства. Их сравнение показывает, что усилия, необходимые для создания равных углов крена или равных перегрузок, у МиГов значительно больше, чем у других истребителей такого же класса. Например, градиенты усилия на ручке, необходимые для создания вращающего момента у МиГ—3, Як—1, Як—9 и Bf 109F практически равны при скорости 250 км/ч. Но если скорость увеличится, например, до 350 км/ч, то управлять МиГом окажется значительно труднее, чем названными оппонентами, и потребуется приложить усилие в восемь раз большее, чем на Ла—5, имевшем излишне «легкие» рули. По мере увеличения скорости сравнение будет становиться все более невыгодным для МиГ—3. Следовательно, на нем было заметно труднее резко изменить траекторию как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости.

К тому же, когда в конце 1942 г. в НИИ ВВС провели полные испытания установившегося виража, т. е. без скольжения и потери высоты, то выяснилось: быстрее, чем за 28 с на высоте 1000 м «правильно» развернуть МиГ—3 не удается. Следовательно, уже на втором вираже Як—1 или Bf 109F могли зайти в хвост самолету Микояна и Гуревича.

При проведении указанных выше испытаний МиГ-3 набирал за боевой разворот не более 600 м. При оценке этой весьма важной характеристики истребителя надо учесть, что МиГ входил в боевой разворот на крейсерской скорости, а не на скорости, близкой к максимальной. Расчеты показывают, что серийный истребитель массовой постройки с типичной массой 3299 кг при начальной скорости 480 км/ч мог набирать за боевой разворот примерно 750—800 м.

"

а вот и его "высотность"

Результаты откровенно разочаровывали: приблизиться к 10000 м смогли только импортные машины, а отечественные заметно уступали. Лишь один МиГ—3 (взлетной массой 3248 кг) смог набрать высоту 9000 м, остальные заканчивали набор на 500—1000 м ниже, а для подъема на практический потолок уходило почти по 40 минут. При этом МиГ—3 обладали наихудшими данными по сравнению с другими истребителями; их практический потолок определили всего в 8600 м (в среднем) [1].

Прибывшие в 6-й иак специалисты НИИ ВВС провели соответствующие испытания по разработанной программе. Они определили, что фронтовые летчики имели весьма приблизительное представление о методиках набора предельной высоты и не представляли условий, при которых можно получить наилучшие характеристики своих боевых самолетов. Так, большинство пилотов МиГ—3 не знали, что для достижения наивыгоднейшей скороподъемности следовало поддерживать приборную скорость в 260—270 км/ч, а затем немного уменьшать ее так, чтобы к 6000-7000 м она снизилась на 5-7 км/ч

От	Андрей Платонов
К	kirill111 (15.02.2011 14:07:42)
Дата	15.02.2011 15:02:56

Ре: Да у...

>По МиГу вообще много критики
> http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/Mig3/13.htm

>"В заключение документа Федоров делал вывод, что в условиях военного времени все серийные истребители заметно «потяжелели». Ведь на опытных машинах не ставили положенное по тактико-техническим требованиям оборудование и снаряжение, например, фару, рацию, установку нейтрального газа и др. Бригинженер подчеркивал, что в отношении основных летных данных МиГ—3 и Як—1 почти не «пострадали», в то время как ЛаГГ—3 потеряли заметную часть достоинств опытной машины.

>"Разнообразные графики, характеризующие поперечную управляемость истребителя, в НИИ ВВС при испытании машин стали вычерчивать только во второй половине войны, когда МиГ—3 сняли с производства. Их сравнение показывает, что усилия, необходимые для создания равных углов крена или равных перегрузок, у МиГов значительно больше, чем у других истребителей такого же класса. Например, градиенты усилия на ручке, необходимые для создания вращающего момента у МиГ—3, Як—1, Як—9 и Bf 109F практически равны при скорости 250 км/ч. Но если скорость увеличится, например, до 350 км/ч, то управлять МиГом окажется значительно труднее, чем названными оппонентами, и потребуется приложить усилие в восемь раз большее, чем на Ла—5, имевшем излишне «легкие» рули. По мере увеличения скорости сравнение будет становиться все более невыгодным для МиГ—3. Следовательно, на нем было заметно труднее резко изменить траекторию как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости.

Зачем это все? Вы в курсе, что анаогичные проблемы были у ЛаГГ-3 и их вылечили доводкой? Каковая обязательно произошла бы, останься МиГ-3 в серии...

>К тому же, когда в конце 1942 г. в НИИ ВВС провели полные испытания установившегося виража, т. е. без скольжения и потери высоты, то выяснилось: быстрее, чем за 28 с на высоте 1000 м «правильно» развернуть МиГ—3 не удается. Следовательно, уже на втором вираже Як—1 или Bf 109F могли зайти в хвост самолету Микояна и Гуревича.

Угу, а испытывали, небось, уже сильно поюзанный самолет с провалом мощности на движке, на котором и не подумали воспользоваться форсажем.

>При проведении указанных выше испытаний МиГ-3 набирал за боевой разворот не более 600 м. При оценке этой весьма важной характеристики истребителя надо учесть, что МиГ входил в боевой разворот на крейсерской скорости, а не на скорости, близкой к максимальной. Расчеты показывают, что серийный истребитель массовой постройки с типичной массой 3299 кг при начальной скорости 480 км/ч мог набирать за боевой разворот примерно 750—800 м.

Т.е. столько же, сколько набирал Як-1 или Ла-5.

>а вот и его "высотность"
>Результаты откровенно разочаровывали: приблизиться к 10000 м смогли только импортные машины, а отечественные заметно уступали. Лишь один МиГ—3 (взлетной массой 3248 кг) смог набрать высоту 9000 м, остальные заканчивали набор на 500—1000 м ниже, а для подъема на практический потолок уходило почти по 40 минут. При этом МиГ—3 обладали наихудшими данными по сравнению с другими истребителями; их практический потолок определили всего в 8600 м (в среднем) [1].

Увы, матчасть надо учить, о чем Вы сами и пишете:

>Прибывшие в 6-й иак специалисты НИИ ВВС провели соответствующие испытания по разработанной программе. Они определили, что фронтовые летчики имели весьма приблизительное представление о методиках набора предельной высоты и не представляли условий, при которых можно получить наилучшие характеристики своих боевых самолетов. Так, большинство пилотов МиГ—3 не знали, что для достижения наивыгоднейшей скороподъемности следовало поддерживать приборную скорость в 260—270 км/ч, а затем немного уменьшать ее так, чтобы к 6000-7000 м она снизилась на 5-7 км/ч

От	kirill111
К	Андрей Платонов (15.02.2011 13:52:25)
Дата	15.02.2011 14:02:54

Ре: Да у...

>Ну и где зесь про перегрев пулеметов из-за близости к мотору? Вы в курсе, из-за чего бывает перегрев именно ствола именно ШАКАСа?

Да. Надо поискать про МиГ-3. Дайте время :). На форуме авиабазы было. и много.

От	NV
К	Robert (15.02.2011 07:51:21)
Дата	15.02.2011 10:49:51

Да, это было бы здорово

>Конкретно про МиГи читал, что они "понравились" тем, что иx испытания прошли очень гладко, без единой серьезной поломки. Но в войну во-первыx иx двигатель понадобился для ИЛ-2 который пошел большой серией, во вторыx слабовато вооружен (пушки нет, только пулеметы), и в-третьиx, "тяжеловат" для маневренного боя на малыx и средниx высотаx - он высотный истребитель, с турбонагнетателями, а на большиx высотаx бои были редко.

если бы на МиГ-3 были турбонагнетатели. Нагнетатель там конечно был, но не турбо :)

Да и пушечный вариант МиГ-3 также имел место быть, хоть и не очень большим количеством.

Виталий

От	Андрей Платонов
К	NV (15.02.2011 10:49:51)
Дата	15.02.2011 11:27:20

Re: Да, это...

>>Конкретно про МиГи читал, что они "понравились" тем, что иx испытания прошли очень гладко, без единой серьезной поломки. Но в войну во-первыx иx двигатель понадобился для ИЛ-2 который пошел большой серией, во вторыx слабовато вооружен (пушки нет, только пулеметы), и в-третьиx, "тяжеловат" для маневренного боя на малыx и средниx высотаx - он высотный истребитель, с турбонагнетателями, а на большиx высотаx бои были редко.
>если бы на МиГ-3 были турбонагнетатели. Нагнетатель там конечно был, но не турбо :)

Ну, на парочке опытных ТКР стояли... :-)

>Да и пушечный вариант МиГ-3 также имел место быть, хоть и не очень большим количеством.

Это только потому, что их производство свернули. К 1942 году в производстве был вариант с двумя ШВАКами и не выкинь их ИВС на мороз, именно пушечный вариант был бы самым массовым из всех и пулеметные модификации МиГ-3 сейчас бы поминали вскользь, как это делают с тем же ЛаГГ-3...

От	Claus
К	Андрей Платонов (15.02.2011 11:27:20)
Дата	15.02.2011 13:27:32

Re: Да, это...

>Это только потому, что их производство свернули. К 1942 году в производстве был вариант с двумя ШВАКами и не выкинь их ИВС на мороз, именно пушечный вариант был бы самым массовым из всех и пулеметные модификации МиГ-3 сейчас бы поминали вскользь, как это делают с тем же ЛаГГ-3...

Там и МиГ-3У (с АМ-35А) имел все шансы пойти в серию. А это была бы весьма интересная и перспективная машинка. На малых высотах характеристики фактически на уровне Як-1/9 и при этом без провала мощности и с границей высотности около 7км.
Вообще отказ от МиГа был ошибкой. Лучше бы от ЛаГГа избавились.

От	Ibuki
К	Claus (15.02.2011 13:27:32)
Дата	15.02.2011 14:17:59

Даешь цельноалюминиевый МиГ-3У

>Там и МиГ-3У (с АМ-35А) имел все шансы пойти в серию. А это была бы весьма интересная и перспективная машинка. На малых высотах характеристики фактически на уровне Як-1/9 и при этом без провала мощности и с границей высотности около 7км.
>Вообще отказ от МиГа был ошибкой. Лучше бы от ЛаГГа избавились.
За счет фрагов (Ил-2, Ил-4, Пе-2).

От	Геннадий Нечаев
К	Ibuki (15.02.2011 14:17:59)
Дата	15.02.2011 15:05:41

Re: А чего его давть? И-220, он же "А" (-)

От	Ibuki
К	Геннадий Нечаев (15.02.2011 15:05:41)
Дата	15.02.2011 15:54:04

давать в серию (-)

От	Forger
К	Ibuki (15.02.2011 15:54:04)
Дата	15.02.2011 16:53:29

Четырехпушечный. Крепости валить.

На случай войны со Штатами

От	Ibuki
К	Forger (15.02.2011 16:53:29)
Дата	15.02.2011 17:08:06

двухпушечный. валить мессеры (-)

От	Белаш
К	Ibuki (15.02.2011 17:08:06)
Дата	15.02.2011 20:02:50

Угу, и много мессеров к тому моменту летало на 10 км? (-)

От	Ibuki
К	Белаш (15.02.2011 20:02:50)
Дата	15.02.2011 21:14:29

На Западном фронте? (-)

От	Claus
К	Ibuki (15.02.2011 14:17:59)
Дата	15.02.2011 14:50:05

Почему цельнолюминевый?

У МиГ-3У не столь уж большие доработки были.
Фактически это подмарафеченный, облегченный и доведенный до ума МиГ-3. При продолжении серийного производства эта машина наверняка была бы в серии.

От	Ibuki
К	Claus (15.02.2011 14:50:05)
Дата	15.02.2011 14:51:55

был бы еще лучше (-)

От	Claus
К	Ibuki (15.02.2011 14:51:55)
Дата	15.02.2011 15:15:52

Речь шла про возможные решения, а не фантастические (-)

От	Ibuki
К	Claus (15.02.2011 15:15:52)
Дата	15.02.2011 15:27:20

Где здесь фантастика?

В перераспределении выпуска бомбардировщиков и истребителей? Сколько алюминия нужно на один планер Ил-4 или Пе-2? И имеет ли смысл выпускать истребители с максимально высокими характеристикам вместо слива этого алюминия посылая его в бомбардировочном виде без достаточного прикрытия?

От	Claus
К	Ibuki (15.02.2011 15:27:20)
Дата	15.02.2011 20:10:31

Так ведь речь то шла о перераспределении за счет Ил-2, а не бомберов

>В перераспределении выпуска бомбардировщиков и истребителей? Сколько алюминия нужно на один планер Ил-4 или Пе-2?
Так ведь речь то шла о перераспределении за счет Ил-2, а не бомберов. А значительная часть Ил-2 была смешанной конструкции. Цельнометаллические пошли в 1944 году.
Так что лишнему алюминию взяться просто неоткуда.

От	Андрей Платонов
К	Claus (15.02.2011 13:27:32)
Дата	15.02.2011 13:36:02

Re: Да, это...

>>Это только потому, что их производство свернули. К 1942 году в производстве был вариант с двумя ШВАКами и не выкинь их ИВС на мороз, именно пушечный вариант был бы самым массовым из всех и пулеметные модификации МиГ-3 сейчас бы поминали вскользь, как это делают с тем же ЛаГГ-3...
>Там и МиГ-3У (с АМ-35А) имел все шансы пойти в серию. А это была бы весьма интересная и перспективная машинка. На малых высотах характеристики фактически на уровне Як-1/9 и при этом без провала мощности и с границей высотности около 7км.
>Вообще отказ от МиГа был ошибкой. Лучше бы от ЛаГГа избавились.

Ну да, для попаданца 30-40-е - широкое поле для деятельности... :-)

От	Claus
К	Андрей Платонов (15.02.2011 13:36:02)
Дата	15.02.2011 13:45:30

Re: Да, это...

>Ну да, для попаданца 30-40-е - широкое поле для деятельности... :-)

Почему обязательно для попаданца?
На основании известных тогда данных могли быть приняты и другие решения.
Не секрет, что эффективность Ил-2 переоценили.
Вариант, что Ил-2 выпустили бы раза в 2-3 меньше, чем в реале,а за счет этого сохранили бы в серии МиГ-3 и Ту-2 (М-82), не является фантастичным и не требует послезнания.

От	AFirsov
К	Claus (15.02.2011 13:45:30)
Дата	15.02.2011 14:12:47

Re: Да, это...

>>Ну да, для попаданца 30-40-е - широкое поле для деятельности... :-)
>
>Почему обязательно для попаданца?
>На основании известных тогда данных могли быть приняты и другие решения.
>Не секрет, что эффективность Ил-2 переоценили.

Дело не в эффективности, а в том, что, как указывалось,
один из немногих типов, "способных выполнять задание в
условиях вражеского превосходство в воздухе" :-)
Эффективность для штурмовки тех же МиГ-3 сомнительна.

'С утра никогда не знаешь - какой рядовой тебя сегодня уволит'

От	Claus
К	AFirsov (15.02.2011 14:12:47)
Дата	15.02.2011 14:56:31

Типы которые не пошли в серию из-за перепроизводства Ил-2 тоже были способны при

>Дело не в эффективности, а в том, что, как указывалось,
>один из немногих типов, "способных выполнять задание в
>условиях вражеского превосходство в воздухе" :-)
Типы которые не пошли в серию из-за перепроизводства Ил-2 тоже были способны применятся в условиях господства противника в воздухе.

>Эффективность для штурмовки тех же МиГ-3 сомнительна.
Так ведь вскоре пришлось наоборот производство истребителей увеличивать, что угробило Ту-2.

Там ведь ошибка в одном решении за собой целую цепочку потянуло.

1) Решили отказаться от Су-2 в пользу Ил-2, а фактически не перераспределили ресурсы, а потеряли их,уменьшив производство ударных самолетов.
2) Отказались от МиГ-3, для увеличения производства ударников , в итоге нехватка истребителей и как следствие отказ от Ту-2, ради Як-9.

От	AFirsov
К	Claus (15.02.2011 14:56:31)
Дата	15.02.2011 17:36:30

Re: Типы которые...

>>Дело не в эффективности, а в том, что, как указывалось,
>>один из немногих типов, "способных выполнять задание в
>>условиях вражеского превосходство в воздухе" :-)
>Типы которые не пошли в серию из-за перепроизводства Ил-2 тоже были способны применятся в условиях господства противника в воздухе.

Это какие типы мы могли запустить в серию "отвечающие реалиям"?

>>Эффективность для штурмовки тех же МиГ-3 сомнительна.
>Так ведь вскоре пришлось наоборот производство истребителей увеличивать, что угробило Ту-2.

МиГ-3 менее всего из тройки (Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3) реалиями Восточного фронта -
мнение пилотов однозначно.

>Там ведь ошибка в одном решении за собой целую цепочку потянуло.

>1) Решили отказаться от Су-2 в пользу Ил-2, а фактически не перераспределили ресурсы, а потеряли их,уменьшив производство ударных самолетов.

От Су-2 отказались по причине, что "время одномоторных бомбардировщиков прошло".
Решение это было принято ВСЕМИ воюющими сторонами. Моторы пошли на Ла-5.

>2) Отказались от МиГ-3, для увеличения производства ударников , в итоге нехватка истребителей и как следствие отказ от Ту-2, ради Як-9.

От Ту-2 отказались по тому, что устали ждать результаты его доводки.
Бумажки надо быстрее оформлять и приделывать им "ножки".

'С утра никогда не знаешь - какой рядовой тебя сегодня уволит'

От	Claus
К	AFirsov (15.02.2011 17:36:30)
Дата	15.02.2011 20:27:35

Re: Типы которые...

>Это какие типы мы могли запустить в серию "отвечающие реалиям"?
Су-2, который в серии уже находился. Он по комплексу характеристик с Ил-2 был сопоставим.
И естественно Ту-2, которого подкосила нехватка моторов, а затем авральный выпуск истребителей, который при наличии МиГа в серии не потребовался бы.

>>>Эффективность для штурмовки тех же МиГ-3 сомнительна.

>МиГ-3 менее всего из тройки (Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3) реалиями Восточного фронта -
>мнение пилотов однозначно.
Да ну?
А может быть таки ЛаГГ был наихудшим из всех типов истребителей, а МиГ где то по серединке между ним и Яком?
Я уж не говорю про то, что МиГ-3У как раз имел все шансы стать лучшим или одним из лучших истребителей восточного фронта. Причем году так где то в 1942, когда Ла/ЛаГГ были откровенной дрянью, да и Яки месершмитам уступали.

>>Там ведь ошибка в одном решении за собой целую цепочку потянуло.
>
>>1) Решили отказаться от Су-2 в пользу Ил-2, а фактически не перераспределили ресурсы, а потеряли их,уменьшив производство ударных самолетов.
>
>От Су-2 отказались по причине, что "время одномоторных бомбардировщиков прошло".
Интересное заявление. Только вот вместо Су-2 производство других самолетов организовать не получилось, так что вместо одномоторного бомбардировщика получили отсутсвие бомбардировщика, что дефицит ударных самолетов только увеличило и это в тот период, когда они были нужны "как хлеб, как воздух".

>Решение это было принято ВСЕМИ воюющими сторонами.
В каком году отказались от штук, донтлесов, велов?

>Моторы пошли на Ла-5.
Который до конца 1942 года был откровенной дрянью, а до середины 1943 (до появления Ла-5ФН) более чем посредственным самолетом.
А ведь Ла-5ФН в больших количествах появился только в 1944 году, т.к. в 1943 моторов с непосредственым впрыском нехватало.

>>2) Отказались от МиГ-3, для увеличения производства ударников , в итоге нехватка истребителей и как следствие отказ от Ту-2, ради Як-9.

>От Ту-2 отказались по тому, что устали ждать результаты его доводки.
От Ту-2 отказались ПОСЛЕ его доводки и постановки в серию и главное из-за нехватки истребителей. Причем, что это было ошибкой признал даже ИВС.

Так что здесь цепочка со снятием МиГа в пользу Ил-2 очень четкая прослеживается. Особенно учитывая, что МиГи клепал мощный 1й завод.

От	Геннадий Нечаев
К	Андрей Платонов (15.02.2011 11:27:20)
Дата	15.02.2011 12:39:13

Re: Почти 3,5 тыщи пулеметный МиГ-3 - "скользь бы помнили"?

Ave!

>>Да и пушечный вариант МиГ-3 также имел место быть, хоть и не очень большим количеством.
>
> К 1942 году в производстве был вариант с двумя ШВАКами и не выкинь их ИВС на мороз, именно пушечный вариант был бы самым массовым из всех и пулеметные модификации МиГ-3 сейчас бы поминали вскользь, как это делают с тем же ЛаГГ-3...

Не было его "в производстве" как таковом, так как оно ко времени выпуска пушечной модификации было фактически прекращено.Был ряд машин, собранных из раннего производственного задела после реэвакуации завода, штук 30, ЕМНИП. Как я понимаю, производство планеров МиГ-3 вообще не возобновляли по возвращении. Сделали и сдали несколько модернизированных самолетов - и все.
А все остальное - что "было бы", натуральная фантазия.

У кошки - четыре ноги: вход, выход, земля и питание.

От	Андрей Платонов
К	Геннадий Нечаев (15.02.2011 12:39:13)
Дата	15.02.2011 13:02:34

Re: Почти 3,5...

>>>Да и пушечный вариант МиГ-3 также имел место быть, хоть и не очень большим количеством.
>> К 1942 году в производстве был вариант с двумя ШВАКами и не выкинь их ИВС на мороз, именно пушечный вариант был бы самым массовым из всех и пулеметные модификации МиГ-3 сейчас бы поминали вскользь, как это делают с тем же ЛаГГ-3...
>Не было его "в производстве" как таковом, так как оно ко времени выпуска пушечной модификации было фактически прекращено.Был ряд машин, собранных из раннего производственного задела после реэвакуации завода, штук 30, ЕМНИП.

52

>Как я понимаю, производство планеров МиГ-3 вообще не возобновляли по возвращении. Сделали и сдали несколько модернизированных самолетов - и все.
>А все остальное - что "было бы", натуральная фантазия.

Темп выпуска был достигнут хороший, годный, поэтому на общем фоне в тысяч 15 МиГ-3, которые мог настрогать 1-й завод года за войну, 3 тысячи пулеметных "мигов" потерялись бы.

От	Геннадий Нечаев
К	Андрей Платонов (15.02.2011 13:02:34)
Дата	15.02.2011 13:41:18

Re: Почти 3,5...

Ave!

>Темп выпуска был достигнут хороший, годный, поэтому на общем фоне в тысяч 15 МиГ-3, которые мог настрогать 1-й завод года за войну, 3 тысячи пулеметных "мигов" потерялись бы.

Да помилуйте - пятая часть выпуска, если принять цифру 15 тыс.! И-16 как-то не потерялись, даже довольно редкие тип 29... на оборт, всячески подчеркивалось бы, что "даже в труднейших условиях войны советская авиапромышленность смогла дать фронту качественно новый бла-бла-бла..." )))

Кстати, а куда делись пушечные? Я знаю приблизительно судьбу 6 машин.

У кошки - четыре ноги: вход, выход, земля и питание.

От	Андрей Платонов
К	Геннадий Нечаев (15.02.2011 13:41:18)
Дата	15.02.2011 14:13:31

Re: Почти 3,5...

>>Темп выпуска был достигнут хороший, годный, поэтому на общем фоне в тысяч 15 МиГ-3, которые мог настрогать 1-й завод года за войну, 3 тысячи пулеметных "мигов" потерялись бы.
>Да помилуйте - пятая часть выпуска, если принять цифру 15 тыс.! И-16 как-то не потерялись, даже довольно редкие тип 29... на оборт, всячески подчеркивалось бы, что "даже в труднейших условиях войны советская авиапромышленность смогла дать фронту качественно новый бла-бла-бла..." )))

Ну, это уже филология пошла... :-)

>Кстати, а куда делись пушечные? Я знаю приблизительно судьбу 6 машин.

Куда они могли деться - кто-то сгорел в боях, кто-то дожил до списания в ПВО...

От	Геннадий Нечаев
К	Андрей Платонов (15.02.2011 14:13:31)
Дата	15.02.2011 15:02:03

Re: Почти 3,5...

Ave!

>Ну, это уже филология пошла... :-)

да нет, уверен, подчеркнули бы этот факт в истории как "успех".

>>Кстати, а куда делись пушечные? Я знаю приблизительно судьбу 6 машин.
>
>Куда они могли деться - кто-то сгорел в боях, кто-то дожил до списания в ПВО...

так вот не и интересно, сколько сгорело, а сколько в ПВО. Про ПВО вроде как известно - шесть штук, пара а 34 ИАП числилась, и в 309-ом ЕМНИП. Пару флоту передали - а вот кому?

У кошки - четыре ноги: вход, выход, земля и питание.

От	Андрей Платонов
К	Геннадий Нечаев (15.02.2011 15:02:03)
Дата	15.02.2011 15:04:03

Re: Почти 3,5...

>>>Кстати, а куда делись пушечные? Я знаю приблизительно судьбу 6 машин.
>>Куда они могли деться - кто-то сгорел в боях, кто-то дожил до списания в ПВО...
>так вот не и интересно, сколько сгорело, а сколько в ПВО. Про ПВО вроде как известно - шесть штук, пара а 34 ИАП числилась, и в 309-ом ЕМНИП. Пару флоту передали - а вот кому?

Это у соседей на айрфорс спросить нужно. Помочь?

От	Геннадий Нечаев
К	Андрей Платонов (15.02.2011 15:04:03)
Дата	15.02.2011 17:29:05

Re: Почти 3,5...

Ave!
>>>>Кстати, а куда делись пушечные? Я знаю приблизительно судьбу 6 машин.
>>>Куда они могли деться - кто-то сгорел в боях, кто-то дожил до списания в ПВО...
>>так вот не и интересно, сколько сгорело, а сколько в ПВО. Про ПВО вроде как известно - шесть штук, пара а 34 ИАП числилась, и в 309-ом ЕМНИП. Пару флоту передали - а вот кому?
>
>Это у соседей на айрфорс спросить нужно. Помочь?

Зареген, спасибо. Увы, более свежих данных нет - я бы знал иначе )))

У кошки - четыре ноги: вход, выход, земля и питание.

От	desdi
К	Robert (15.02.2011 07:51:21)
Дата	15.02.2011 07:58:47

Ре: Да у...

это касаемо двигателей жидкостного охлаждения и их использования Поликарповым:

В мае 1939 года на завод № 1 были переданы работы по скоростному истребителю И-180. Сюда же перевели и КБ Н. Н. Поликарпова, разрабатывавшего данную модель. Поликарпов был назначен техническим директором и главным конструктором завода.
Вскоре Н. Н. Поликарпов был направлен в командировку в Германию. В его отсутствие директор завода Павел Воронин и главный инженер П. В. Дементьев выделили из состава КБ часть подразделений и лучших конструкторов (в том числе Михаила Гуревича) и организовали новый Опытный конструкторский отдел, а по сути — новое КБ, руководителем которого и был назначен молодой авиаконструктор А. И. Микоян. Заодно Микояну передали проект нового истребителя И-200 (будущий МиГ-1), который Поликарпов направил в Наркомат авиационной промышленности (НКАП) на утверждение перед своей поездкой в Германию[1].

От	Robert
К	desdi (15.02.2011 07:58:47)
Дата	15.02.2011 08:31:15

Ре: Да у...

>Вскоре Н. Н. Поликарпов был направлен в командировку в Германию. В его отсутствие директор завода Павел Воронин и главный инженер П. В. Дементьев >выделили из состава КБ часть подразделений и лучших конструкторов (в том числе Михаила Гуревича) и организовали новый Опытный конструкторский отдел, а по сути — новое КБ, руководителем которого и был назначен молодой авиаконструктор А. И. Микоян.

Тогда многое в аиапроме происxодило так, что ныне и понять-то трудно. У Микояна например были родственники "на самом верxу", видимо это сработало. Яковлев был на высокой административной должности - тоже.

А так были "шарашки": Туполев сидел, Петляков сидел, Королев сидел, и куча народу рангом чуть ниже. Суxой например чуть не сел тогда, основная претензия - что мол сделал за всю войну единственный самолет, Су-2.

Я интересовался. Первопричина - что в самом начале 30-x было очень большое "мелкотемье": работали буквально десятки совсем крошечныx КБ. Ну и соответственно многие из ниx из-за ограниченности ресурсов ничего путного не сделали. Плюс война в Испании, откуда были жалобы что мол Ме-109 круче.

Ну и большое начальство, чтобы самим по шеее не получить, провело тогда "жесткую силовую реорганизацию".

От	Lazy Cat
К	Robert (14.02.2011 23:56:57)
Дата	15.02.2011 00:03:42

Re: Да, там...

>- Ну и КБ Поликарпова тогда очень сильно помогло КБ Лавочкина сделать Ла-5 с воздушным оxлаждением из Лагг-3 (передали Лавочкину чертежи, готовые капоты с двигателями, специалистов, и т.д.)

Ну да как же, "готовые капоты с чертежами" да ещё и "специалисты".
Видимо именно поэтому капотировка лавки похожа на капот И-185 примерно как белое похоже на чёрное.
А специалист был да (Валединский), вот только был он не от Поликарпова а с пермского моторного завода - прямо по месту чертежи капотировки помог сделать быстро и грамотно.

Вы хрестоматийную статью Серова по сабжу читали?

От	Robert
К	Lazy Cat (15.02.2011 00:03:42)
Дата	15.02.2011 00:37:48

Ре: Да, там...

Поликарпов передал не только И-182 и И-185, но и все свои перспективные разработки, иx у него полно было.

А Ла-5 да, доводили. Помню что сняли 2 пушки из 4x из-под капота, и поставили бОльший маслорадиатор.

Публикация была в журнале с белой глянцевой обложкой, без иллюстраций на обложке? Может кто вспомнит название журнала?

От	Lazy Cat
К	Robert (15.02.2011 00:37:48)
Дата	15.02.2011 04:14:26

Ре: Да, там...

>Поликарпов передал не только И-182 и И-185, но и все свои перспективные разработки, иx у него полно было.

Какой И-182? Какие перспективные разработки? Кому передал? ИТП чтоли?

>А Ла-5 да, доводили. Помню что сняли 2 пушки из 4x из-под капота, и поставили бОльший маслорадиатор.

Там не 4 пушки а две плюс два УБС планировалось

>Публикация была в журнале с белой глянцевой обложкой, без иллюстраций на обложке? Может кто вспомнит название журнала?

Вот лучше эту публикацию проштудировать
http://www.airpages.ru/mt/mot4.shtml

От	Андрей Платонов
К	Lazy Cat (15.02.2011 04:14:26)
Дата	15.02.2011 11:21:59

Ре: Да, там...

>>А Ла-5 да, доводили. Помню что сняли 2 пушки из 4x из-под капота, и поставили бОльший маслорадиатор.
>Там не 4 пушки а две плюс два УБС планировалось

Изначально планировались таки 4 пушки, но еще до окончания постройки прототипа две из них убрали. Потом, после жалоб фронтовиков Лавочкин обещал добавить к пушкам еще один УБС, но ничего не сделал.

От	Lazy Cat
К	Андрей Платонов (15.02.2011 11:21:59)
Дата	15.02.2011 15:28:09

Ре: Да, там...

>Изначально планировались таки 4 пушки, но еще до окончания постройки прототипа две из них убрали. Потом, после жалоб фронтовиков Лавочкин обещал добавить к пушкам еще один УБС, но ничего не сделал.

Ну... вообще везде пишут что планировал на прототипе таки 2 ШВАК и 2 УБС. Про жалобы фронтовиков и обещания Лавочкина где можно прочитать? На "япомню" абсолютно все лавководы на стандартный вопрос о достаточности вооружения отвечают "достаточное".

От	Андрей Платонов
К	Lazy Cat (15.02.2011 15:28:09)
Дата	15.02.2011 16:33:18

Ре: Да, там...

>>Изначально планировались таки 4 пушки, но еще до окончания постройки прототипа две из них убрали. Потом, после жалоб фронтовиков Лавочкин обещал добавить к пушкам еще один УБС, но ничего не сделал.
>Ну... вообще везде пишут что планировал на прототипе таки 2 ШВАК и 2 УБС. Про жалобы фронтовиков и обещания Лавочкина где можно прочитать? На "япомню" абсолютно все лавководы на стандартный вопрос о достаточности вооружения отвечают "достаточное".

Отучаемся говорить за всех (tm) - "Снять две пушки, на оставшиеся две - перевести весь боекомплект": http://www.airwar.ru/enc/fww2/la5.html

Про дополнительный пулемет - найдите статью "Ла-5 - истребитель завода №21", навскидку не нагуглилось.

Кстати, Поликарпов говорил, что две пушки для истребителя - это минимум, а лучше три. Кстати, цитата "лавковода", командира 2 ИАК ген. А.Г. Благовещенского: "..На самолете необходимо увеличить вооружение, не может такой хороший самолет иметь такой малый огонь. Необходимо минимум три точки, и хорошо если их будет 4. Живучесть немецких самолетов не дает возможности нашим летчикам выводить их из строя с одной очереди двух пушек."(КР, 6-2000)

От	Lazy Cat
К	Андрей Платонов (15.02.2011 16:33:18)
Дата	15.02.2011 16:59:02

Ре: Да, там...

>Отучаемся говорить за всех (tm) - "Снять две пушки, на оставшиеся две - перевести весь боекомплект": http://www.airwar.ru/enc/fww2/la5.html

Да уж. Блокнот Лавочкина это аргумент. Видимо тема насчёт 2 УБСов это какие-то искажения в мурзилках.
:)

>Кстати, Поликарпов говорил, что две пушки для истребителя - это минимум, а лучше три. Кстати, цитата "лавковода", командира 2 ИАК ген. А.Г. Благовещенского: "..На самолете необходимо увеличить вооружение, не может такой хороший самолет иметь такой малый огонь. Необходимо минимум три точки, и хорошо если их будет 4. Живучесть немецких самолетов не дает возможности нашим летчикам выводить их из строя с одной очереди двух пушек."(КР, 6-2000)

А ещё лучше 4 НС-23. Ла-9 форева!
:)

От	kcp
К	Lazy Cat (15.02.2011 04:14:26)
Дата	15.02.2011 08:31:57

Интересно пишут

> Вот лучше эту публикацию проштудировать
> http://www.airpages.ru/mt/mot4.shtml

==================================================================
http://www.airpages.ru/mt/mot46.shtml
Наша авиация была прижата к своим аэродромам, все они находились под контролем немецких истребителей, и ни один вылет не проходил не замеченным противником. При взлете наших истребителей над аэродромом появлялись 4-6-12 Bf 109F и связывали их воздушным боем.
==================================================================

Это как они умудрялись?
Это же надо заранее просечь подготовку к полёту. Локаторами вовремя самолёты не подгонишь.

От	Андрей Платонов
К	kcp (15.02.2011 08:31:57)
Дата	15.02.2011 11:23:00

Re: Интересно пишут

>==================================================================
> http://www.airpages.ru/mt/mot46.shtml
>Наша авиация была прижата к своим аэродромам, все они находились под контролем немецких истребителей, и ни один вылет не проходил не замеченным противником. При взлете наших истребителей над аэродромом появлялись 4-6-12 Bf 109F и связывали их воздушным боем.
>==================================================================
>Это как они умудрялись?
>Это же надо заранее просечь подготовку к полёту. Локаторами вовремя самолёты не подгонишь.

Это называется дежурство в воздухе и блокировка аэродрома.

От	kcp
К	Андрей Платонов (15.02.2011 11:23:00)
Дата	15.02.2011 11:52:13

Т.е. они там всё время барражировали неподалёку? (-)

От	Белаш
К	kcp (15.02.2011 11:52:13)
Дата	15.02.2011 12:05:34

А какие проблемы для охотников? (-)

От	kcp
К	Белаш (15.02.2011 12:05:34)
Дата	15.02.2011 12:23:02

Немцев меньше было, да и сколько ФВ-190 мог висеть в воздухе? (-)

От	Lazy Cat
К	kcp (15.02.2011 12:23:02)
Дата	15.02.2011 15:46:26

Re: Почему меньше? И почему Фоккеры?

Речь идёт о Сталинграде. Там немцы сконцентрировали вполне себе мощную группировку авиации - насколько помню никак не меньше советской. Плюс бонусом новенькие мессера серии Г.

Что касается "прижали к аэродромам" то это совсем не фантастика и без всяких локаторов. Советские аэродромы недалеко от линии фронта, у немцев отличная радиосвязь как в воздухе между собой так и со своими базами и авианаводчиками. Немецкие истребители традиционно работают с большой интенсивностью - кто там из ихних сталинградских асов жаловался что его тошнило в кабине с потерей сознания на 12м вылете в день. Плюс хорошо налажена радиоразведка (эфир слушали засекая активность).
Вот и получается что пары охотников шастают, в воздухе постоянно дежурные звенья истребителей. Как только на советском аэродроме начинается активность (пыль от заводящихся самолётов летом издалека видна плюс радиоразведка переговоры засекает) сразу люфтваффа пользуясь радиосвязью подгоняет куда нужно дежурные мессеры.

От	kcp
К	Lazy Cat (15.02.2011 15:46:26)
Дата	15.02.2011 15:59:25

Re: Почему меньше?...

>Речь идёт о Сталинграде. Там немцы сконцентрировали вполне себе мощную группировку авиации - насколько помню никак не меньше советской. Плюс бонусом новенькие мессера серии Г.

Наши тоже сконцентрировали сколько могли. А могли они в разы больше чем немцы.

> Что касается "прижали к аэродромам" то это совсем не фантастика и без всяких локаторов. Советские аэродромы недалеко от линии фронта, у немцев отличная радиосвязь как в воздухе между собой так и со своими базами и авианаводчиками.

Какие авианаводчики могут работать в пятидесяти километрах за линией фронта?

> Немецкие истребители традиционно работают с большой интенсивностью - кто там из ихних сталинградских асов жаловался что его тошнило в кабине с потерей сознания на 12м вылете в день. Плюс хорошо налажена радиоразведка (эфир слушали засекая активность).

Ну да, видимо это и есть причина. Барражировали неподалёку на больших высотах.

> .... сразу люфтваффа пользуясь радиосвязью подгоняет куда нужно дежурные мессеры.

Гнать далеко. Скорее всего над аэродромами просто постоянно дежурили

От	Lazy Cat
К	kcp (15.02.2011 15:59:25)
Дата	15.02.2011 16:52:12

Re: Почему меньше?...

>Наши тоже сконцентрировали сколько могли. А могли они в разы больше чем немцы.

Вот только в реале к началу сталинградской битвы у немцев самолётов в два раза больше на этом направлении, а к моменту советского контрнаступления примерно поровну.
Никаких "разов"

>Какие авианаводчики могут работать в пятидесяти километрах за линией фронта?

В смысле? Авианаводчики на пунктах наведения истребителей. Чуваки с рацией сидят. Наши тоже пытались такую систему построить (ГКП-аэродромы-станции наведения)

>Ну да, видимо это и есть причина. Барражировали неподалёку на больших высотах.

С больших ничего не видно.

>Гнать далеко. Скорее всего над аэродромами просто постоянно дежурили

Далеко? В разгар битвы мессеры из ЖГ-3 и других сидели на аэродроме Питомник - это ЕМНИП километров 20 от города. Гумрак ещё ближе. Посчитайте сколько времени потребуется мессеру при крейсерской скорости скажем 300 кмч чтобы долететь с Питомника 20-25 километров до волги и ещё столько же до советского аэродрома за волгой.
Ну и при таких расстояних конечно в воздухе дежурили постоянно. Тем более советские аэродромы за волгой - в совершенно голой степи, маскировка крайне затруднена.

От	kcp
К	Lazy Cat (15.02.2011 16:52:12)
Дата	15.02.2011 17:28:07

Re: Почему меньше?...

>> Наши тоже сконцентрировали сколько могли. А могли они в разы больше чем немцы.
>
> Вот только в реале к началу сталинградской битвы у немцев самолётов в два раза больше на этом направлении, а к моменту советского контрнаступления примерно поровну.
> Никаких "разов"

А почему не создали нужной плотности? Какие-нибудь есть идеи по поводу причин?

>> Какие авианаводчики могут работать в пятидесяти километрах за линией фронта?
> В смысле? Авианаводчики на пунктах наведения истребителей. Чуваки с рацией сидят. Наши тоже пытались такую систему построить (ГКП-аэродромы-станции наведения)

Как они наблюдают за аэродромом?
Чтобы увидеть клубы пыли над аэродромом надо быть в пределах километра-двух от него.
В голой степи километров пять.

>> Ну да, видимо это и есть причина. Барражировали неподалёку на больших высотах.
> С больших ничего не видно.

Значит наблюдали со средних.

>> Гнать далеко. Скорее всего над аэродромами просто постоянно дежурили
>
> Далеко? В разгар битвы мессеры из ЖГ-3 и других сидели на аэродроме Питомник - это ЕМНИП километров 20 от города. Гумрак ещё ближе. Посчитайте сколько времени потребуется мессеру при крейсерской скорости скажем 300 кмч чтобы долететь с Питомника 20-25 километров до волги и ещё столько же до советского аэродрома за волгой.

Подняться по тревоге, взлететь, подождать остальных, долететь и успеть раньше, чем уже поднимающиеся на момент тревоги самолёты успеют отлететь от аэродрома?

> Ну и при таких расстояних конечно в воздухе дежурили постоянно. Тем более советские аэродромы за волгой - в совершенно голой степи, маскировка крайне затруднена.

Вот скорее всего они и болтались около них за пределами действия ПВО.

От	Lazy Cat
К	kcp (15.02.2011 17:28:07)
Дата	15.02.2011 17:45:36

Re: Почему меньше?...

>А почему не создали нужной плотности? Какие-нибудь есть идеи по поводу причин?

"генералы нас предали" (с)
:)
авиачасти на отличной мощной и надёжной технике с опытным лётным и командным составом, с широкой радиофикацией на всех уровнях - они не возникают из воздуха кнопкой "начать производить".
Слабоваты ещё были советские ВВС тогда...сгорали в боях. Даже 9 ГИАП не переломил ситуацию...

>Как они наблюдают за аэродромом?
>Чтобы увидеть клубы пыли над аэродромом надо быть в пределах километра-двух от него.
>В голой степи километров пять.

Кто наблюдает? За кем? Авианаводчики истребителей по радио координируют. Это штурмовые авианаводчики за передним краем обычно наблюдают-нацеливают.

>Подняться по тревоге, взлететь, подождать остальных, долететь и успеть раньше, чем уже поднимающиеся на момент тревоги самолёты успеют отлететь от аэродрома?

Послушайте ну хорош уже издеваться! Ну да конечно вот так люфтваффе сидело за кофием и ждало сигнала на вылет
:)
Это иллюстрация насколько плотно к линии фронта сидели истребители. При таких дальностях и мизерном подлётном времени иметь в воздухе заметные группы периодически сменяющихся патрулирующих истребителей не проблема, чем немцы и пользовались. Не говоря уже о парах охотников. У наших тогда такое получалось не очень.

От	kcp
К	Lazy Cat (15.02.2011 17:45:36)
Дата	15.02.2011 18:24:24

Re: Почему меньше?...

>> А почему не создали нужной плотности? Какие-нибудь есть идеи по поводу причин?
> Слабоваты ещё были советские ВВС тогда...сгорали в боях. Даже 9 ГИАП не переломил ситуацию...

Так ли это? Все упомнинания о соотношении численности частей истребительной авиации которые я когда-либо встречал, говорили о нашем в этом плане превосходстве.

>> Как они наблюдают за аэродромом?
>> Чтобы увидеть клубы пыли над аэродромом надо быть в пределах километра-двух от него.
>> В голой степи километров пять.
>
> Кто наблюдает? За кем?

За аэродромами.
Вы не забыли цитату и вопрос, на которых выросла эта ветка?
http://vif2ne.ru/nvk/forum/13/co/2148419.htm

И вот Ваш ответ:
"Что касается "прижали к аэродромам" то это совсем не фантастика и без всяких локаторов. Советские аэродромы недалеко от линии фронта, у немцев отличная радиосвязь как в воздухе между собой так и со своими базами и авианаводчиками."

> Авианаводчики истребителей по радио координируют. Это штурмовые авианаводчики за передним краем обычно наблюдают-нацеливают.

А что они собой представляли?
Это, насколько я понял Ваши объяснения про "чуваков, сидящих срацией на пунктах наблюдения истребителей", это наземные наблюдатели, которых в пяти километрах от наших аэродромов точно не было. Раз их там не было, каким образом они могли заметить подготовку ко взлёту группы истребителей?

>> Подняться по тревоге, взлететь, подождать остальных, долететь и успеть раньше, чем уже поднимающиеся на момент тревоги самолёты успеют отлететь от аэродрома?
>
> Послушайте ну хорош уже издеваться! Ну да конечно вот так люфтваффе сидело за кофием и ждало сигнала на вылет

Я не издеваюсь. Вы сами упомянули аэродром Питомник и предложили посчитать сколько от него лёту.

> Это иллюстрация насколько плотно к линии фронта сидели истребители. При таких дальностях и мизерном подлётном времени иметь в воздухе заметные группы периодически сменяющихся патрулирующих истребителей не проблема, чем немцы и пользовались. Не говоря уже о парах охотников. У наших тогда такое получалось не очень.

Примерно это я и имел в виду, когда говорил, что "висят" около. И считать сколько лёту от Питомника совсем не надо. Потому что уж где-где, но висят они точно не над ним.

От	Lazy Cat
К	kcp (15.02.2011 18:24:24)
Дата	15.02.2011 18:59:45

Re: Почему меньше?...

От	kcp
К	Lazy Cat (15.02.2011 18:59:45)
Дата	15.02.2011 19:07:35

Re: Почему меньше?...

> Примерно так действовали и Люфтваффели.
> В воздухе постоянно находятся воздушные патрули или охотники. В случае когда кто-либо из них замечает на советском аэродроме активность немедленно информация поступает офицеру-авианаводчику. Авианаводчики объединённые в сеть с КП ситребителей и связанные со своими аэродромами координируют наряд сил необходимый для заблокирования советского аэродрома, благо свои истребители в воздухе есть и базы совсем рядом.

Это полностью разъясняет вопрос.
Кто-то около аэродрома, для плотного, по исходному тезису, перекрытия, всё таки висел.

От	Андрей Платонов
К	kcp (15.02.2011 12:23:02)
Дата	15.02.2011 12:34:22

Зарабатывать надо не на марже, а на обороте (tm) ;-) (-)

От	kcp
К	Андрей Платонов (15.02.2011 12:34:22)
Дата	15.02.2011 13:50:42

Моторесурс на таких оборотах расходуется. И бензин. И спать надо иногда (-)

От	Андрей Платонов
К	kcp (15.02.2011 13:50:42)
Дата	15.02.2011 13:58:56

Ну, у немцев такие подходы были, чтоб на обороте выезжать. (-)

От	Андрей Платонов
К	SSC (14.02.2011 22:30:01)
Дата	14.02.2011 22:55:22

Re: ? по...

>3) Вопрос, видимо, к понимающим в аэродинамике: на сколько сильно ухудшает аэродинамику лоб 1375мм (М-81) вместо 1260мм (М-82)? Т.е. что бы случилось, например, с ТТХ Ла-5, при установке М-81 вместо М-82 (при одинаковой мощности)?
>Т.е. понятно, что скорость несколько упала бы, но насколько сильно это повлияло на бы, например, скороподъёмность, радиус виража, и др. истребительные ТТХ?

Прикинул на салфетке - только за счет роста миделя скорость падает на 10 км/ч. Несколько ухудшатся разгонные характеристики, торможение возрастет. Скороподъемность и радиус виража уменьшатся еще менее значительно.

Но М-81 имел на 100 лошадок меньше, чем М-82, и это ухудшит ЛТХ уже значительнее.

От	bedal
К	Андрей Платонов (14.02.2011 22:55:22)
Дата	15.02.2011 08:40:48

на 20% больше площадь лба, и всего 10км/час потерь? Не больше? (-)

От	Андрей Платонов
К	bedal (15.02.2011 08:40:48)
Дата	15.02.2011 11:15:05

Развернем салфеточку:

Сопротивление фюзеляжа в общем сопротивлении тогдашнего истребителя (при убранном шасси) составляет примерно 35%. Если посчитать на максимальной для Ла-5 или И-185 скорости 600 км/ч, то получаем:
600*(0.35*(1260/1375)^2+0.65)^(1/2)=583, т.е. имеем потерю в скорости 17 км/ч.

От	bedal
К	Андрей Платонов (15.02.2011 11:15:05)
Дата	15.02.2011 13:33:44

ну. уже не 10, а с округлением и все 20 - я вполне удовлетворён :-) (-)

От	SSC
К	Андрей Платонов (14.02.2011 22:55:22)
Дата	14.02.2011 23:44:49

Re: ? по...

Здравствуйте!
>>3) Вопрос, видимо, к понимающим в аэродинамике: на сколько сильно ухудшает аэродинамику лоб 1375мм (М-81) вместо 1260мм (М-82)? Т.е. что бы случилось, например, с ТТХ Ла-5, при установке М-81 вместо М-82 (при одинаковой мощности)?
>>Т.е. понятно, что скорость несколько упала бы, но насколько сильно это повлияло на бы, например, скороподъёмность, радиус виража, и др. истребительные ТТХ?
>
>Прикинул на салфетке - только за счет роста миделя скорость падает на 10 км/ч. Несколько ухудшатся разгонные характеристики, торможение возрастет. Скороподъемность и радиус виража уменьшатся еще менее значительно.

Получается, погрешности технологии заводов-изготовителей и износ в ходе эксплуатации влияют на х-ки как бы не больше?

>Но М-81 имел на 100 лошадок меньше, чем М-82, и это ухудшит ЛТХ уже значительнее.

Это как раз выглядит наименьшей из проблем. Там явный запас был, и даже если ориентироваться на показатели цилиндра М-63, на базе которого делался М-81, то там 1700 л.с. взлётной мощности можно было получить без особых ухищрений.

С уважением, SSC

От	Андрей Платонов
К	SSC (14.02.2011 23:44:49)
Дата	15.02.2011 11:06:16

Re: ? по...

>>>3) Вопрос, видимо, к понимающим в аэродинамике: на сколько сильно ухудшает аэродинамику лоб 1375мм (М-81) вместо 1260мм (М-82)? Т.е. что бы случилось, например, с ТТХ Ла-5, при установке М-81 вместо М-82 (при одинаковой мощности)?
>>>Т.е. понятно, что скорость несколько упала бы, но насколько сильно это повлияло на бы, например, скороподъёмность, радиус виража, и др. истребительные ТТХ?
>>Прикинул на салфетке - только за счет роста миделя скорость падает на 10 км/ч. Несколько ухудшатся разгонные характеристики, торможение возрастет. Скороподъемность и радиус виража уменьшатся еще менее значительно.
>Получается, погрешности технологии заводов-изготовителей и износ в ходе эксплуатации влияют на х-ки как бы не больше?

Ну да. Однако, они будут в любом случае, а получить выигрыш за счет уменьшения миделя всегда полезно.

>>Но М-81 имел на 100 лошадок меньше, чем М-82, и это ухудшит ЛТХ уже значительнее.
>Это как раз выглядит наименьшей из проблем. Там явный запас был, и даже если ориентироваться на показатели цилиндра М-63, на базе которого делался М-81, то там 1700 л.с. взлётной мощности можно было получить без особых ухищрений.

Однако, это требовало форсирования М-81, а форсированный М-82 все равно получался мощнее.

От	SSC
К	Андрей Платонов (15.02.2011 11:06:16)
Дата	15.02.2011 11:19:19

Re: ? по...

Здравствуйте!

>>>Но М-81 имел на 100 лошадок меньше, чем М-82, и это ухудшит ЛТХ уже значительнее.
>>Это как раз выглядит наименьшей из проблем. Там явный запас был, и даже если ориентироваться на показатели цилиндра М-63, на базе которого делался М-81, то там 1700 л.с. взлётной мощности можно было получить без особых ухищрений.
>
>Однако, это требовало форсирования М-81, а форсированный М-82 все равно получался мощнее.

При большем объёме, форсировать М-81 было полегче, по идее.

С уважением, SSC

От	Андрей Платонов
К	SSC (15.02.2011 11:19:19)
Дата	15.02.2011 11:33:14

Re: ? по...

>>>>Но М-81 имел на 100 лошадок меньше, чем М-82, и это ухудшит ЛТХ уже значительнее.
>>>Это как раз выглядит наименьшей из проблем. Там явный запас был, и даже если ориентироваться на показатели цилиндра М-63, на базе которого делался М-81, то там 1700 л.с. взлётной мощности можно было получить без особых ухищрений.
>>Однако, это требовало форсирования М-81, а форсированный М-82 все равно получался мощнее.
>При большем объёме, форсировать М-81 было полегче, по идее.

Там очень много факторов, например, ход и скорость поршня, ореберение и т.п. Но главное - это оценка мотора в комплексе. В комплексе (включая мидель) М-82 был перспективнее, чем М-81.

От	SSC
К	Андрей Платонов (15.02.2011 11:33:14)
Дата	15.02.2011 13:37:14

Re: ? по...

Здравствуйте!

>>>>>Но М-81 имел на 100 лошадок меньше, чем М-82, и это ухудшит ЛТХ уже значительнее.
>>>>Это как раз выглядит наименьшей из проблем. Там явный запас был, и даже если ориентироваться на показатели цилиндра М-63, на базе которого делался М-81, то там 1700 л.с. взлётной мощности можно было получить без особых ухищрений.
>>>Однако, это требовало форсирования М-81, а форсированный М-82 все равно получался мощнее.
>>При большем объёме, форсировать М-81 было полегче, по идее.
>
>Там очень много факторов, например, ход и скорость поршня, ореберение и т.п.

Скорость поршня при равной мощности примерно одинаковая, но нагрузка на шатуны и коленвал у М-82 по идее выше, т.к. рабочий ход меньше.

Пределы оребрения определятся используемой технологией (отливка в данном случае) и длиной боковой поверхности цилиндра - т.е. потенциальные физические возможности теплоотвода у М-81 выше.

>Но главное - это оценка мотора в комплексе. В комплексе (включая мидель) М-82 был перспективнее, чем М-81.

Разумеется, меньший мотор при равной мощности выглядит перспективнее )). Но М-81 был уже в середине 1940, а М-82 с трудом запустили к концу 1941.

Было бы логичнее начинать с М-81, продолжая работы по перспективному М-82. Такое ощущение, что большой мидель был чем-то вроде пугала.

С уважением, SSC

От	Андрей Платонов
К	SSC (15.02.2011 13:37:14)
Дата	15.02.2011 14:11:50

Re: ? по...

>>>>>>Но М-81 имел на 100 лошадок меньше, чем М-82, и это ухудшит ЛТХ уже значительнее.
>>>>>Это как раз выглядит наименьшей из проблем. Там явный запас был, и даже если ориентироваться на показатели цилиндра М-63, на базе которого делался М-81, то там 1700 л.с. взлётной мощности можно было получить без особых ухищрений.
>>>>Однако, это требовало форсирования М-81, а форсированный М-82 все равно получался мощнее.
>>>При большем объёме, форсировать М-81 было полегче, по идее.
>>Там очень много факторов, например, ход и скорость поршня, ореберение и т.п.
>Скорость поршня при равной мощности примерно одинаковая, но нагрузка на шатуны и коленвал у М-82 по идее выше, т.к. рабочий ход меньше.

Скорость поршня при меньшем ходе при тех же оборотах будет меньше, поэтому короткоходовые движки лучше подходят для форсирования.

>Пределы оребрения определятся используемой технологией (отливка в данном случае) и длиной боковой поверхности цилиндра - т.е. потенциальные физические возможности теплоотвода у М-81 выше.

Оребрение делается на предельное, а необходимое. По мере необходимости оребрение увеличивали на всех движках, включая и М-82.

>>Но главное - это оценка мотора в комплексе. В комплексе (включая мидель) М-82 был перспективнее, чем М-81.
>Разумеется, меньший мотор при равной мощности выглядит перспективнее )). Но М-81 был уже в середине 1940, а М-82 с трудом запустили к концу 1941.

Эти моторы шли примерно вровень, но М-81 был официальным, а М-82 - инициативным.

>Было бы логичнее начинать с М-81, продолжая работы по перспективному М-82. Такое ощущение, что большой мидель был чем-то вроде пугала.

Вполне очевидно, что боролись за меньший мидель - особенно на движках с воздушным охлаждением. Логика как раз тут просматривается предельно ясно - было задание на М-81, его НКАП и двигал, а как стало известно про М-82 и он показал себя вполне рабочим - тут же приоритет перекинулся на него и его стали впаривать всем авиаконструкторам.

От	Андрей Сергеев
К	Андрей Платонов (15.02.2011 14:11:50)
Дата	15.02.2011 15:29:09

Re: ? по...

Приветствую, уважаемый Андрей Платонов!

>Оребрение делается на предельное, а необходимое. По мере необходимости оребрение увеличивали на всех движках, включая и М-82.

>>>Но главное - это оценка мотора в комплексе. В комплексе (включая мидель) М-82 был перспективнее, чем М-81.
>>Разумеется, меньший мотор при равной мощности выглядит перспективнее )). Но М-81 был уже в середине 1940, а М-82 с трудом запустили к концу 1941.
>
>Эти моторы шли примерно вровень, но М-81 был официальным, а М-82 - инициативным.

"Есть мнение"(С), что М-82 не был чисто инициативным, и разработке его (ведущейся с 1939г) был дан "зеленый свет" вследствии решений майского 1940г Главного военного совета по итогам Финской, где одним из требований к перспективным самолетам была установка (и, соответственно, разработка) звездообразных движков малого миделя.

С уважением, А.Сергеев

От	SSC
К	Андрей Платонов (15.02.2011 14:11:50)
Дата	15.02.2011 14:27:56

Re: ? по...

Здравствуйте!

>>>>>>>Но М-81 имел на 100 лошадок меньше, чем М-82, и это ухудшит ЛТХ уже значительнее.
>>>>>>Это как раз выглядит наименьшей из проблем. Там явный запас был, и даже если ориентироваться на показатели цилиндра М-63, на базе которого делался М-81, то там 1700 л.с. взлётной мощности можно было получить без особых ухищрений.
>>>>>Однако, это требовало форсирования М-81, а форсированный М-82 все равно получался мощнее.
>>>>При большем объёме, форсировать М-81 было полегче, по идее.
>>>Там очень много факторов, например, ход и скорость поршня, ореберение и т.п.
>>Скорость поршня при равной мощности примерно одинаковая, но нагрузка на шатуны и коленвал у М-82 по идее выше, т.к. рабочий ход меньше.
>
>Скорость поршня при меньшем ходе при тех же оборотах будет меньше, поэтому короткоходовые движки лучше подходят для форсирования.

Так обороты М-82 как раз и пришлось повысить 2400-2500 об/с, чтобы получить заданную мощность. Чудес не бывает: при прочих равных - уменьшаешь ход, теряешь мощность.

>>Пределы оребрения определятся используемой технологией (отливка в данном случае) и длиной боковой поверхности цилиндра - т.е. потенциальные физические возможности теплоотвода у М-81 выше.
>
>Оребрение делается на предельное, а необходимое. По мере необходимости оребрение увеличивали на всех движках, включая и М-82.

Если всё так просто - почему тот же М-71 не запустили сразу? Просто увеличили рёбра - всего то делов )).

>>Было бы логичнее начинать с М-81, продолжая работы по перспективному М-82. Такое ощущение, что большой мидель был чем-то вроде пугала.
>
>Вполне очевидно, что боролись за меньший мидель - особенно на движках с воздушным охлаждением. Логика как раз тут просматривается предельно ясно - было задание на М-81, его НКАП и двигал, а как стало известно про М-82 и он показал себя вполне рабочим - тут же приоритет перекинулся на него и его стали впаривать всем авиаконструкторам.

М-82 показал себя рабочим (100-часовые испытания) только в августе 41, а в 40м там было ещё море проблем.

Где тут логика? На период 40-41 своим же решением НКАП оставил себя без движка возд. охлаждения средней мощности.

С уважением, SSC

От	Robert
К	SSC (14.02.2011 23:44:49)
Дата	15.02.2011 00:00:37

Ре: ? по...

>Получается, погрешности технологии заводов-изготовителей и износ в ходе эксплуатации влияют на х-ки как бы не больше?

50 км/час Ил-2 военного выпуска терял по сравнению с первыми Ил-2. На Пе-2 в середине войны даже большой обьем НИР проводился, чтобы восстановить потерянную из-за потери качества выпуска скорость. Помню, например, рацпредложение (внедренное) затягивать металлическими лентами стыки между крылом и фюзеляжем, но иx много было.

От	Robert
К	SSC (14.02.2011 22:30:01)
Дата	14.02.2011 22:53:48

Ре: ? по...

>3) Вопрос, видимо, к понимающим в аэродинамике: на сколько сильно ухудшает аэродинамику лоб 1375мм (М-81) вместо 1260мм (М-82)? Т.е. что бы случилось, например, с ТТХ Ла-5, при установке М-81 вместо М-82 (при одинаковой мощности)?

Там так. На всеx И-16 очень неудачный капот. И него подача воздуxа регулировалась только лобовыми створками. В результате если створки прикрыты, сразу за винтом вертикальная плоская пластина у которой сопротивление потоку очень большое. Ну и впридачу неудачный винт нерегулируемого в полете шага. Шаг можно было менять на стоянке.

Это (нос И-16) - самое неудачное место у него.

У Ла-5 гораздо грамотнее: нос "заострен и обтекаем" насколько возможно, лобовой воздуxозаборник мал для его двигателя, а если нужно больше воздуxа - открываются боковые створки, и они "высасывают" как бы воздуx из-под капота: по принципу пульверизатора. Но на крейсерской скорости все прикрыто и он очень обтекаем.

От	Андрей Платонов
К	Robert (14.02.2011 22:53:48)
Дата	15.02.2011 11:00:19

Ре: ? по...

>>3) Вопрос, видимо, к понимающим в аэродинамике: на сколько сильно ухудшает аэродинамику лоб 1375мм (М-81) вместо 1260мм (М-82)? Т.е. что бы случилось, например, с ТТХ Ла-5, при установке М-81 вместо М-82 (при одинаковой мощности)?
>Там так. На всеx И-16 очень неудачный капот. И него подача воздуxа регулировалась только лобовыми створками. В результате если створки прикрыты, сразу за винтом вертикальная плоская пластина у которой сопротивление потоку очень большое. Ну и впридачу неудачный винт нерегулируемого в полете шага. Шаг можно было менять на стоянке.

А при чем тут И-16 вообще? Речь идет о моторах М-81 и М-82, они планировались к установке на И-185 (вначале), а второй - на Як-1/7, МиГ-3 и ЛаГГ-3 (потом).

>У Ла-5 гораздо грамотнее: нос "заострен и обтекаем" насколько возможно, лобовой воздуxозаборник мал для его двигателя, а если нужно больше воздуxа - открываются боковые створки, и они "высасывают" как бы воздуx из-под капота: по принципу пульверизатора. Но на крейсерской скорости все прикрыто и он очень обтекаем.

Вы будете смеяться, но на Ла-5 еще и лобовые жалюзи ставили.

От	Robert
К	Robert (14.02.2011 22:53:48)
Дата	14.02.2011 22:56:48

Да, еще обзор вперед из кабины Ла-5 не лучший, были жалобы.

А Вы предлагаете перед пилотом двигатель еще бОльшего диаметра поставить. Он же еще обзор уxудшит.

От	SSC
К	Robert (14.02.2011 22:56:48)
Дата	14.02.2011 23:54:50

Re: Да, еще...

Здравствуйте!
>А Вы предлагаете перед пилотом двигатель еще бОльшего диаметра поставить. Он же еще обзор уxудшит.
С уважением, SSC

Ну, И-16 и всякие Буффалы летали, и ничего. Даже воевали.

А амерский Double Wasp имел диаметр 1340мм, и вовсю ставился на истребители.

От	Robert
К	SSC (14.02.2011 23:54:50)
Дата	15.02.2011 00:03:37

Ре: Да, еще...

>Ну, И-16 и всякие Буффалы летали, и ничего. Даже воевали.

>А амерский Доубле Васп имел диаметр 1340мм, и вовсю ставился на истребители.

У ниx кабины выше, а у И-16 вообще кабина открытая: можно высунуться, если пилот в очкаx и маске.

А у Ла-5 для уменьшения миделя кабина невысокая (сделано сознательно: зато скорость точно больше чем у "Буффало", например).

От	Андрей Платонов
К	Robert (15.02.2011 00:03:37)
Дата	15.02.2011 11:03:16

Ре: Да, еще...

>>Ну, И-16 и всякие Буффалы летали, и ничего. Даже воевали.
>>А амерский Доубле Васп имел диаметр 1340мм, и вовсю ставился на истребители.
>У ниx кабины выше, а у И-16 вообще кабина открытая: можно высунуться, если пилот в очкаx и маске.
>А у Ла-5 для уменьшения миделя кабина невысокая (сделано сознательно: зато скорость точно больше чем у "Буффало", например).

Лобовые габариты козырька фонаря у Ла-5 намного больше, чем у И-16. И высунуться из-за этого козырька на боевых скоростях, мягко говоря, проблематично.

От	SSC
К	Robert (15.02.2011 00:03:37)
Дата	15.02.2011 00:45:57

Ре: Да, еще...

Здравствуйте!
>>Ну, И-16 и всякие Буффалы летали, и ничего. Даже воевали.
>
>>А амерский Доубле Васп имел диаметр 1340мм, и вовсю ставился на истребители.
>
>У ниx кабины выше, а у И-16 вообще кабина открытая: можно высунуться, если пилот в очкаx и маске.

>А у Ла-5 для уменьшения миделя кабина невысокая (сделано сознательно: зато скорость точно больше чем у "Буффало", например).

Судя по чертежам, у Буффало кабина не выше. Это больше похоже на вопрос капотировки и сопряжения.

С уважением, SSC

От	Robert
К	SSC (15.02.2011 00:45:57)
Дата	15.02.2011 00:59:57

Ре: Да, еще...

>Судя по чертежам, у Буффало кабина не выше. Это больше похоже на вопрос капотировки и сопряжения.

Она у него как-бы "ближе к носу" ИMXO чем у Ла-5, поэтому можно смотреть вперед "поверx носа" под бОльшим углом.

А так - не очень удачный самолет, США от него отказались же. Финны, да, использовали, но понятно почему.

И это не такой большой недостаток, просто об этом надо было все время помнить. Кожедуб же например летал, сбивал, и ему не мешало. Но при взлете-посадке впереди аэродром плоxо виден. Tам же еще и прицел мешает смотреть вперед, и бронестекло искажает.

От	Геннадий Нечаев
К	Robert (15.02.2011 00:59:57)
Дата	15.02.2011 10:39:48

Ре: Да, еще...

Ave!

>А так - не очень удачный самолет, США от него отказались же. Финны, да, использовали, но понятно почему.

Не споря об удачности конструкции, американцы от него отказались скорее потому, что устарел аппарат на 41-й год. Доводили долго - это да.
От Р-36 они тоже отказались,не потому, что самолет был ужасен или имел врожденные пороки конструкции.
Врем пришло, новые самолеты появились. А так вполне себе воевала машина в США, немного - но воевала. А у англичан и голландцев - еще больше.
И на момент создания "буффало" - кабы не лучший в своем классе, но не долго.

У кошки - четыре ноги: вход, выход, земля и питание.