>>Это вряд ли. Механизацию туда не поставишь, парировать момент на пикирование нечем. А значит, площадь крыла должна быть больше раза в два. А значит, летать нужно не на Кmax, а на куда меньшем качестве. Ну и что нам даст Кmax=25, если крейсерское качество будет хуже, чем у классики?
>
> Чтото вы странное пишете - высокую экономичность летающего крыла на крейсерских режимах никто под сомнение не ставит именно потому что крейсерское качество у него выще чем у классики. Другое дело что на взлете/посадке нет возможности серьезно увеличить подъемную силу из за невозможности применения развитой механизацией.
Я, вообще-то в ЦАГИ по проекту с Аэробусом рассчитывал аэродинамику 6 вариантов ЛК (один кстати, был очень похож на боинговский рисунок). Экономичность на крейсерских режимах при равной загрузке для всех получилась хуже, чем для классики. Слишком маленькая нагрузка на крыло. Увы.
>Я, вообще-то в ЦАГИ по проекту с Аэробусом рассчитывал аэродинамику 6 вариантов ЛК (один кстати, был очень похож на боинговский рисунок). Экономичность на крейсерских режимах при равной загрузке для всех получилась хуже, чем для классики. Слишком маленькая нагрузка на крыло. Увы.
А какой размерности были пректы? Боинг рисовал "сарай" с размахом в 90м и взлетной массой более 500т для меньшего как я понял выйгрыша схема не дает.
>
> А какой размерности были пректы? Боинг рисовал "сарай" с размахом в 90м и взлетной массой более 500т для меньшего как я понял выйгрыша схема не дает.
Там были разные размерности, но все большие, только один - средний.
Грубо - Cymax чистого крыла - 1,3, классики - 3,0, ЛК -1,5. Т.е. при равном весе и ВПХ крыло ЛК должно быть в два раза больше.
Классика летает на Су=0,6 при К=20. Сх=0,6/20=0,03 из них 0,02 -Сх0 и 0,01 - Сх индуктивный.
Для ЛК с мотогондолами Су=0,3 Сх0=0,013 К=0,3/(0,013+0,01/4)=0,3/0,0155=19
Вкладывать в кардинально новую машину, которая еще и хуже - это вряд ли.
При Су=0,6 для ЛК К=26.
Интересно было бы высоту поднять, но вопрос с двигателями и весом герметичной кабины.