От landman
К Taras~Ural
Дата 01.12.2001 06:08:11
Рубрики Прочее;

Re: А что...

Доброго всем времени суток

Зашибись Вы слили два самолета И-185(М-71) с его рекордными данными, но отсутствующим в серии двигателем и И-185 (М-82) с ТТХ на уровне других одногодок но зато с серийным двигателем. Вот и вышел чудо самолет. Вы прочли б что внизу написал FVL~, а не преумножали б число сущностей.

С уважением
Олег
От Taras~Ural
К landman (01.12.2001 06:08:11)
Дата 03.12.2001 14:04:36

обстановочка вокруг Поликарпова и его ОКБ 1939-1940 г.г.

И-180-1 Самолет строился в 1938 г. и был вывезен на Центральный аэродром. На первом же вылете 15 декабря 1938 г. он разбился. Погиб В. П. Чкалов.
"Комиссия, опросив 25 человек, к том числе ПОЛ И КАРПОВА (главного конструктора самолета. - Прим. авт.). его заместителя, начальника ОТК, ведущих инженеров и др. не могла установить лиц, персонально ответственных за ношение вопроса об окончательной готовности самолета и экипажа к полету". И вот итоговое реноме: "Комиссия единодушно пришла к выводу, что гибель т. Чкалова является результатом расхлябанности, неорганизованности, безответственности и преступной халатности в работе завода N 156...".

И-180-2 В 53 полете (с заданием полет на потолок) 5 сентября 1939 г. самолет потерпел катастрофу и летчик погиб. По заключению аварийной комиссии причиной катастрофы явилось ослепление летчика горячим маслом вследствие разрушения подкапотного маслорадиатора. Самолет, как таковой, не был опорочен, и катастрофа не отразилась на выпуске третьего опытного экземпляра и внедрении самолета в серию.

И-180-3 Первый полет был 10 февраля 1940 г. Заводские испытания прошли в общем благополучно (летчик Е. Г. Уляхин); самолет показал очень высокие летные качества (Vmax = 575 км/ч). Еще с августа 1939 г. было начато внедрение И-180 в серию. Правда, на госиспытаниях самолет разбился, потому что летчик Прошаков, выполняя неправильно «бочку», выбросился с парашютом и неуправляемая машина врезалась в землю. Летчик погиб – не раскрылся парашют.

Почти одновременно с этими событиями проходила эпопея с И-200 (МиГ-1)
Летом 1939 г. проект И-200 был готов. Хотя характеристики самолета были многообещающими Поликарпов не спешил передавать проект И-200 для утверждения в наркомат. Анализ основных тенденций развития авиации показал перспективность повышения удельной нагрузки на крыло для дальнейшего повышения летных качеств самолета, поэтому Поликарпов решил перепроектировать крыло, уменьшив площадь.
В октябре 1939 Поликарпов с составе делегации выехал в Германию для изучения опыта немецкой авиапромышленности.
В ноябре 1939 в отсутствие Поликарпова на заводе №1 (производственная база ОКБ Поликарпова ) работала спецкомиссия по загрузке производства новыми моделями. На заседании этой комиссии Яковлев доложил о И-26, комиссии, рассмотрев материалы рекомендовала самолет для серийной постройки. Выступивший на заседании ведущий конструктор А.Т. Карев, несмотря на запрещение Поликарпова знакомить с разработками КБ без его разрешения, доложил о проекте И-200. Сообщение было подвергнуто сомнению: характеристики И-200 показались комиссии слишком высокими. В ответ директор завода №1 П.А. Воронин ознакомил комиссию с материалами КБ. Комиссия признала проект И-200 лучше И-26 и доложила о нем в наркомат, в ЦК ВКП(б) и командованию ВВС. Через несколько дней пришел приказ о немедленной постройке самолета.
8 декабря 1939 г Воронин по согласованию с наркоматом издал приказ о организации ОКО, подчиненного непосредственно ему. Начальником ОКО на правах главного конструктора И-200 был назначен А.И. Микоян, его заместителем – М.И. Гуревич и В.А. Ромодин (никто ранее не занимался проектом И-200) «Директор завода Павел Андреевич Воронин и главный инженер Петр Васильевич Дементьев приказом по заводу в октябре 1939 г. (т. е. еще до окончательного решения наркомата) выделили из СКО и ОКБ Поликарпова часть двух его подразделений КБ-2 и КБ-3 (оба по истребителям) и организовали новый опытно-конструкторский отдел ОКО-1 под началом А. И. Микояна. Его заместителями были назначены М. И. Гуревич и В. А. Ромодин.» (Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. 3-е изд., исправл. - М.: Машиностроение, 1994)
14 декабря А.И. Микояна назначили и.о. заместителя главного конструктора по заводу №1.
Формирование ОКО происходило без согласования с руководством КБ, что создавало напряженные отношения в коллективе. Одна из сотрудниц КБ писала 12 декабря 1939 г. в Горький М.К. Янгелю, парторгу КБ, находившемуся там в числе 20 специалистов КБ откомандированных для налаживания серийной постройки И-180 на заводе №21: «… думаю, ты совершенно не предполагал никогда, даже во сне не видел, что у нас делается» и призывала его приехать и «помочь спасти коллектив». Стали ходить слухи, что Поликарпова по возвращению из Германии могут и расстрелять. На проходивших в декабре отчетно-выборных партийных собраниях многие поднимали вопрос о странном методе выделения бюро по новой машине.
Поликарпов, вернувшись из Германии, с понятным недоумением воспринял изъятие ОКО из состава ОКБ «т.е. от меня, хотя я еще до сих пор не отстранен от должности главного конструктора завода №1» - писал он начальнику главка. Попытки обратиться в наркомат ни к чему не привели. Вокруг Поликарпова стала складываться нездоровая обстановка, ему вспоминали предыдущий арест, посыпались обвинения в попытке «воссоздать дух «Промпартии» в авиапромышленности». Для Поликарпова все это стало тяжелым моральным ударом. На некоторое врямя он как бы потерял интерес к работе.
В начале 1940-го ОКБ Поликарпова переводят на опытный завод №51, а в марте наркомат издал приказ о сформировании на заводе №1 ОКБ во главе с Микояном.
На совещании по распределению машин был поднят вопрос о И-200 «машина К».
«-Николай Николаевич. Ваше мнение? (П.В. Деменьтев)
- А что «машина К»? Артем иванович ее строит и пусть строит. Я не могу лезть в этот вопрос. Мне не все может понравиться, я должен буду что-то менять… Нет, нет, пусть Артем Иванович и ведет ее. (Н.Н. Поликарпов)
- Я потому поставил этот вопрос, что Вы писали жалобу наркому.
-Да, писал. Я писал Кагановичу, а его уже нет. (Народный комиссар авиапромышленности М.М.Каганович в начале 1940 года был внезапно снят с должности и через несколько дней покончил с собой). У нас некому жаловаться. В Германии можно жаловаться Герингу, а у нас некому!
- Артем Иванович начал строить, так пусть и заканчивает. А у меня есть и другие проекты». (из воспоминаний В.Г.Сигаева, ведущего специалиста ОКБ Поликарпова).
От Taras~Ural
К landman (01.12.2001 06:08:11)
Дата 03.12.2001 11:12:58

Зашибись ? (+)

>Вы слили два самолета в один
Приветствую! Я ничего не сливал, я не конкретизировал модели, естественно, что Покрышкин говорил о И-185 и о И-180-м как его прямом предсшественнике. Мы тут все люди грамотные я считал ненужным конкретизировть, но раз уж так это необходимо, извольте.
С FVl1~01 я по духу согласен, а в деталях мы расходимся.
>ферменный фюзюляж и витой монокок, после цельноклееных Лагг. Слишком серьезная перестройка предприятия.

Наркомат авиационной промышленности ориентировал завод №21 на эту машину как перспективную, которая должна была заменить в производстве И-16 (не ЛаГГ заметьте) уже в 1940 г.
В приказе наркомата подчеркивалось, что выпуск И-16 оставлен заводу в первом полугодии 1940-го с таким расчетом, чтобы во втором полугодии полностью перейти на новую машину. Первые три самолета построили в декабре 1939-го, а к 1 мая 1940-го были готовы все десять машин войсковой серии. Три из них участвовали в первомайском воздушном параде в Москве.
Производство эталона И-180 для серийного производства было остановлено 9 сентября 1940 г. в тот момент, когда все производственные трудности основных цехорв завода уже были преодолены и производство машин вступило в фазу сборочных и монтажных работ, для окончания которых требовалось 1,5-2 месяца. На просьбу завода продолжить работы по
И-180 из Москвы пришел краткий ответ: "Возобновление работ по трем самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода №21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолетов нецелесообразно, ввиду имеющегося решения по программам завода на 1941 год. В настоящее время все внимание должно быть обращено на выполнение нового задания, полученного заводом"
Подписано "Яковлев" (заместитель наркома авиапромышленности)

В 1941 году завод №21 перешел на выпуск
>цельноклееных Лагг-3
Как раз после того как заводом №21 были освоены новые технологические процессы, в частности, сварка и термообработка хромансиля, потайная клепка крыла, штамповка дюралевых узлов, термообработка и анодирование дюраля. Первоначальная стоимость самолета И-180 - 601,5 тыс руб. была снижена до 250 тыс. руб.

Все бегу на обед. После обеда я расскажу Вам немного о духе эпохи царившей в конце 30-х начале 40-х и настроениях в ОКБ Поликарпова.
От Alexey A. B.
К landman (01.12.2001 06:08:11)
Дата 01.12.2001 20:28:00

Re: ОФФТОП Ландману: сами откуда будете? :-))

Привет!

Герб вот больно знакомый..:-))). Со львом... :-)).
Счастливо!
От landman
К Alexey A. B. (01.12.2001 20:28:00)
Дата 03.12.2001 05:23:21

Из Красноярска (-)
От Siberiаn
К Alexey A. B. (01.12.2001 20:28:00)
Дата 02.12.2001 15:11:29

Дык земляк он твой))))) (-)