От Taras~Ural
К All
Дата 30.11.2001 17:56:22
Рубрики Прочее;

А что мы спорим, вот воспоминания Покрышкина (+)

"...истребитель И-185 конструкции Николая Николаевича Поликарпова. Скорость его достигала шестисот восьмидесяти километров в час. Он был вооружен двумя или тремя пушками. Это был самолет-мечта. В одном из испытательных полетов на этом истребителе разбился кумир нашей авиации Валерий Чкалов. Нашлись влиятельные люди, которые "зарезали" доводку И-185, хотя по скорости и вооружению ему не было равного в мире истребителя. Мечта летчиков была погребена в обломках разбившейся машины.

Но и осваивая устаревшую материальную часть, мы искали пути более полного использования ее боевых возможностей, совершенствования техники пилотирования и качества боевых стрельб. Обстановка заставляла думать и искать."

Кстати что вы привязались к материалам?

Конструкция самолета была хорошо отработана. Фюзеляж - деревянный монокок по типу И-16, крыло цельнометаллическое с автоматическими предкрылками. Обшивка рулей и элеронов - полотно. Шасси одностоечное с пневматической уборкой, хвостовое колесо также убираемое. Управление ручное - жесткое, ножное - мягкое. Моторама сварная из труб, сталь З0ХГСА.
Конструкция была очень технологичной и приспособленной для массового производства, без уступок традициям заводов.

И-185 - М-82А ("И", "06"). Конструкция - как в предыдущем варианте, очень хорошо отработанная и доведенная, но с удлиненным фюзеляжем. Разрушающая перегрузка на случай А"доведена до 13, что позволяло перегружать самолет дополнительным топливом или же вооружением. Масса пустого самолета - 2437 кг, в том числе фюзеляжа - 211 кг, крыла - 410 кг, оперения - 49 кг, с возможным облегче- нием всей конструкции примерно на 30 кг за счет более тонкой шпатлевки фюзеляжа и несущих поверхностей. Емкость топливных баков - 650 л, что обеспечивало дальность полетов на 0,9 Vmax- 950 км и на 0,8Vmax - до 1050 км. Центровка самолета - 24,1 % САХ (от 20,8 % до 25,7 %).
Вооружение было особо сильным - были установлены три синхронные пушки ШВАК калибра 20 мм (сверху и по бокам фюзеляжа) с боезапасом 500 - 540 снарядов. Масса секундного залпа стала 3,49 кг. Кроме того была оборудована подвеска четырех бомб по 100 кг и восьми РС-82. До этого установка синхронных пушек ШВАК калибра 20 мм для стрельбы через винт была осуществлена на серийном самолете И-153 (И-153П) в 1940 г.
Предложение по синхронизации пушек на истребителях было сделано Н. Н. Поликарповым и Б. Г. Шпитальным. До этого синхронно устанавливались только пулеметы калибра 7,62 и 12,7 мм.
Снаряд пушки ШВАК был вдвое тяжелее тяжелой пули БС, а по разрушающей способности он превосходил ее в несколько раз. В связи с этим возникли опасения, что попадание снаряда в лопасть винта при затяжном выстреле может вывести из строя самолет. В ОКБ Н. Н. Поликарпова этой работой руководил его помощник по вооружению А. Г. Ротенберг, в ОКБ Б. Г. Шпитального - его помощник К. А. Бортновский.
Возможность применения синхронных пушек ШВАК на истребителях была обеспечена относительно простыми переделками механизма синхронизации и его специальной регулировкой, а безопасность их применения доказана отстрелами в тире и в воздухе (летчик Е. Г. Уляхин), показавшими, что попадание снаряда пушки ШВАК в лопасть винта не приводит к аварии самолета.
Благодаря работам по синхронизации на самолете И-153П пушка ШВАК калибра 20 мм была принята на вооружение, и наши истребители в Великой Отечественной войне обладали вооружением, превосходившим вооружение истребителей противника.
Самолет успешно прошел госиспытания с 13 апреля по 5 июля 1942 г., войсковые испытания на Калининском фронте в ноябре 1942 г. и был рекомендован в серию, но не строился из-за дефицитности дуралюмина и по причине уже налаженного массового выпуска деревянных самолетов Ла-5 с тем же двигателем.
Летом 1941 г. по указанию НКАП чертежи винтомоторной группы и стрелковой установки синхронных пушек ШВАК самолета И-185 с М-82 были переданы Н. Н. Поликарповым в ОКБ А. И. Микояна, С. А. Лавочкина и А. С. Яковлева для ознакомления в порядке обычного обмена опытом.
Шавров В.Б. "История конструкций самолетов в СССР
От Constantin
К Taras~Ural (30.11.2001 17:56:22)
Дата 01.12.2001 09:41:00

В таком случае не стоит ссылаться на Покрышкина.


>"...истребитель И-185 конструкции Николая Николаевича Поликарпова. Скорость его достигала шестисот восьмидесяти километров в час. Он был вооружен двумя или тремя пушками. Это был самолет-мечта. В одном из испытательных полетов на этом истребителе разбился кумир нашей авиации Валерий Чкалов. Нашлись влиятельные люди, которые "зарезали" доводку И-185, хотя по скорости и вооружению ему не было равного в мире истребителя. Мечта летчиков была погребена в обломках разбившейся машины.

Не мог Покрышкин в 41-42 году знать какие-либо подробности про И-185. Уже в силу секретности машины.
Отсюда пересказ с чужих слов.
И в мемуарах сквозит ошибка с Чкаловым. А на 185 тоже погибли испытатели (это к вопросу о замечательности машины, и к прочему - машина разбилась все остановлено потом выяснится что там грязь в мотор попала и тд но уйходит несколько месяцев). И свои выдающиеся характеристики он показал с недоведенным движком. Плюс в силу ряда причин затяжка с доводкой самолета - когда реально он показал свои характеристики - к 43 году. Ну и сравните его с тем что было на выходе к 43. А в 44 ЛА7 показал практически аналогичные характеристики и при этом переход на его производство не требовал коренной перестройки заводов.
От landman
К Taras~Ural (30.11.2001 17:56:22)
Дата 01.12.2001 06:08:11

Re: А что...

Доброго всем времени суток

Зашибись Вы слили два самолета И-185(М-71) с его рекордными данными, но отсутствующим в серии двигателем и И-185 (М-82) с ТТХ на уровне других одногодок но зато с серийным двигателем. Вот и вышел чудо самолет. Вы прочли б что внизу написал FVL~, а не преумножали б число сущностей.

С уважением
Олег
От Taras~Ural
К landman (01.12.2001 06:08:11)
Дата 03.12.2001 14:04:36

обстановочка вокруг Поликарпова и его ОКБ 1939-1940 г.г.

И-180-1 Самолет строился в 1938 г. и был вывезен на Центральный аэродром. На первом же вылете 15 декабря 1938 г. он разбился. Погиб В. П. Чкалов.
"Комиссия, опросив 25 человек, к том числе ПОЛ И КАРПОВА (главного конструктора самолета. - Прим. авт.). его заместителя, начальника ОТК, ведущих инженеров и др. не могла установить лиц, персонально ответственных за ношение вопроса об окончательной готовности самолета и экипажа к полету". И вот итоговое реноме: "Комиссия единодушно пришла к выводу, что гибель т. Чкалова является результатом расхлябанности, неорганизованности, безответственности и преступной халатности в работе завода N 156...".

И-180-2 В 53 полете (с заданием полет на потолок) 5 сентября 1939 г. самолет потерпел катастрофу и летчик погиб. По заключению аварийной комиссии причиной катастрофы явилось ослепление летчика горячим маслом вследствие разрушения подкапотного маслорадиатора. Самолет, как таковой, не был опорочен, и катастрофа не отразилась на выпуске третьего опытного экземпляра и внедрении самолета в серию.

И-180-3 Первый полет был 10 февраля 1940 г. Заводские испытания прошли в общем благополучно (летчик Е. Г. Уляхин); самолет показал очень высокие летные качества (Vmax = 575 км/ч). Еще с августа 1939 г. было начато внедрение И-180 в серию. Правда, на госиспытаниях самолет разбился, потому что летчик Прошаков, выполняя неправильно «бочку», выбросился с парашютом и неуправляемая машина врезалась в землю. Летчик погиб – не раскрылся парашют.

Почти одновременно с этими событиями проходила эпопея с И-200 (МиГ-1)
Летом 1939 г. проект И-200 был готов. Хотя характеристики самолета были многообещающими Поликарпов не спешил передавать проект И-200 для утверждения в наркомат. Анализ основных тенденций развития авиации показал перспективность повышения удельной нагрузки на крыло для дальнейшего повышения летных качеств самолета, поэтому Поликарпов решил перепроектировать крыло, уменьшив площадь.
В октябре 1939 Поликарпов с составе делегации выехал в Германию для изучения опыта немецкой авиапромышленности.
В ноябре 1939 в отсутствие Поликарпова на заводе №1 (производственная база ОКБ Поликарпова ) работала спецкомиссия по загрузке производства новыми моделями. На заседании этой комиссии Яковлев доложил о И-26, комиссии, рассмотрев материалы рекомендовала самолет для серийной постройки. Выступивший на заседании ведущий конструктор А.Т. Карев, несмотря на запрещение Поликарпова знакомить с разработками КБ без его разрешения, доложил о проекте И-200. Сообщение было подвергнуто сомнению: характеристики И-200 показались комиссии слишком высокими. В ответ директор завода №1 П.А. Воронин ознакомил комиссию с материалами КБ. Комиссия признала проект И-200 лучше И-26 и доложила о нем в наркомат, в ЦК ВКП(б) и командованию ВВС. Через несколько дней пришел приказ о немедленной постройке самолета.
8 декабря 1939 г Воронин по согласованию с наркоматом издал приказ о организации ОКО, подчиненного непосредственно ему. Начальником ОКО на правах главного конструктора И-200 был назначен А.И. Микоян, его заместителем – М.И. Гуревич и В.А. Ромодин (никто ранее не занимался проектом И-200) «Директор завода Павел Андреевич Воронин и главный инженер Петр Васильевич Дементьев приказом по заводу в октябре 1939 г. (т. е. еще до окончательного решения наркомата) выделили из СКО и ОКБ Поликарпова часть двух его подразделений КБ-2 и КБ-3 (оба по истребителям) и организовали новый опытно-конструкторский отдел ОКО-1 под началом А. И. Микояна. Его заместителями были назначены М. И. Гуревич и В. А. Ромодин.» (Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. 3-е изд., исправл. - М.: Машиностроение, 1994)
14 декабря А.И. Микояна назначили и.о. заместителя главного конструктора по заводу №1.
Формирование ОКО происходило без согласования с руководством КБ, что создавало напряженные отношения в коллективе. Одна из сотрудниц КБ писала 12 декабря 1939 г. в Горький М.К. Янгелю, парторгу КБ, находившемуся там в числе 20 специалистов КБ откомандированных для налаживания серийной постройки И-180 на заводе №21: «… думаю, ты совершенно не предполагал никогда, даже во сне не видел, что у нас делается» и призывала его приехать и «помочь спасти коллектив». Стали ходить слухи, что Поликарпова по возвращению из Германии могут и расстрелять. На проходивших в декабре отчетно-выборных партийных собраниях многие поднимали вопрос о странном методе выделения бюро по новой машине.
Поликарпов, вернувшись из Германии, с понятным недоумением воспринял изъятие ОКО из состава ОКБ «т.е. от меня, хотя я еще до сих пор не отстранен от должности главного конструктора завода №1» - писал он начальнику главка. Попытки обратиться в наркомат ни к чему не привели. Вокруг Поликарпова стала складываться нездоровая обстановка, ему вспоминали предыдущий арест, посыпались обвинения в попытке «воссоздать дух «Промпартии» в авиапромышленности». Для Поликарпова все это стало тяжелым моральным ударом. На некоторое врямя он как бы потерял интерес к работе.
В начале 1940-го ОКБ Поликарпова переводят на опытный завод №51, а в марте наркомат издал приказ о сформировании на заводе №1 ОКБ во главе с Микояном.
На совещании по распределению машин был поднят вопрос о И-200 «машина К».
«-Николай Николаевич. Ваше мнение? (П.В. Деменьтев)
- А что «машина К»? Артем иванович ее строит и пусть строит. Я не могу лезть в этот вопрос. Мне не все может понравиться, я должен буду что-то менять… Нет, нет, пусть Артем Иванович и ведет ее. (Н.Н. Поликарпов)
- Я потому поставил этот вопрос, что Вы писали жалобу наркому.
-Да, писал. Я писал Кагановичу, а его уже нет. (Народный комиссар авиапромышленности М.М.Каганович в начале 1940 года был внезапно снят с должности и через несколько дней покончил с собой). У нас некому жаловаться. В Германии можно жаловаться Герингу, а у нас некому!
- Артем Иванович начал строить, так пусть и заканчивает. А у меня есть и другие проекты». (из воспоминаний В.Г.Сигаева, ведущего специалиста ОКБ Поликарпова).
От Taras~Ural
К landman (01.12.2001 06:08:11)
Дата 03.12.2001 11:12:58

Зашибись ? (+)

>Вы слили два самолета в один
Приветствую! Я ничего не сливал, я не конкретизировал модели, естественно, что Покрышкин говорил о И-185 и о И-180-м как его прямом предсшественнике. Мы тут все люди грамотные я считал ненужным конкретизировть, но раз уж так это необходимо, извольте.
С FVl1~01 я по духу согласен, а в деталях мы расходимся.
>ферменный фюзюляж и витой монокок, после цельноклееных Лагг. Слишком серьезная перестройка предприятия.

Наркомат авиационной промышленности ориентировал завод №21 на эту машину как перспективную, которая должна была заменить в производстве И-16 (не ЛаГГ заметьте) уже в 1940 г.
В приказе наркомата подчеркивалось, что выпуск И-16 оставлен заводу в первом полугодии 1940-го с таким расчетом, чтобы во втором полугодии полностью перейти на новую машину. Первые три самолета построили в декабре 1939-го, а к 1 мая 1940-го были готовы все десять машин войсковой серии. Три из них участвовали в первомайском воздушном параде в Москве.
Производство эталона И-180 для серийного производства было остановлено 9 сентября 1940 г. в тот момент, когда все производственные трудности основных цехорв завода уже были преодолены и производство машин вступило в фазу сборочных и монтажных работ, для окончания которых требовалось 1,5-2 месяца. На просьбу завода продолжить работы по
И-180 из Москвы пришел краткий ответ: "Возобновление работ по трем самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода №21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолетов нецелесообразно, ввиду имеющегося решения по программам завода на 1941 год. В настоящее время все внимание должно быть обращено на выполнение нового задания, полученного заводом"
Подписано "Яковлев" (заместитель наркома авиапромышленности)

В 1941 году завод №21 перешел на выпуск
>цельноклееных Лагг-3
Как раз после того как заводом №21 были освоены новые технологические процессы, в частности, сварка и термообработка хромансиля, потайная клепка крыла, штамповка дюралевых узлов, термообработка и анодирование дюраля. Первоначальная стоимость самолета И-180 - 601,5 тыс руб. была снижена до 250 тыс. руб.

Все бегу на обед. После обеда я расскажу Вам немного о духе эпохи царившей в конце 30-х начале 40-х и настроениях в ОКБ Поликарпова.
От Alexey A. B.
К landman (01.12.2001 06:08:11)
Дата 01.12.2001 20:28:00

Re: ОФФТОП Ландману: сами откуда будете? :-))

Привет!

Герб вот больно знакомый..:-))). Со львом... :-)).
Счастливо!
От landman
К Alexey A. B. (01.12.2001 20:28:00)
Дата 03.12.2001 05:23:21

Из Красноярска (-)
От Siberiаn
К Alexey A. B. (01.12.2001 20:28:00)
Дата 02.12.2001 15:11:29

Дык земляк он твой))))) (-)
От Alexey A. B.
К Taras~Ural (30.11.2001 17:56:22)
Дата 30.11.2001 18:10:02

Re: Чкалов разбился на И-180...

Привет!

>"...истребитель И-185 конструкции Николая Николаевича Поликарпова. Скорость его достигала шестисот восьмидесяти километров в час. Он был вооружен двумя или тремя пушками. Это был самолет-мечта. В одном из испытательных полетов на этом истребителе разбился кумир нашей авиации Валерий Чкалов.
+++++++++++++++++++++++++++++++

И-185 - развитие И-180.
Счастливо!
От stepan
К Alexey A. B. (30.11.2001 18:10:02)
Дата 03.12.2001 06:29:48

Re: Чкалов разбился


>Привет!

>>"...истребитель И-185 конструкции Николая Николаевича Поликарпова. Скорость его достигала шестисот восьмидесяти километров в час. Он был вооружен двумя или тремя пушками. Это был самолет-мечта. В одном из испытательных полетов на этом истребителе разбился кумир нашей авиации Валерий Чкалов.
>+++++++++++++++++++++++++++++++

>И-185 - развитие И-180.
>Счастливо!
>
Если говорить о конструкции, то И-180 развитие И-16. А вот И-185 существенно отличался. Поликарповым проектировались три самолета, изделие "К" (будущий МиГ-3), ИТП и И-185. Все они имели почти идиентичную смешанную конструкцию, вплоть до совпадения в деталях. На МиГ-3 по сравнению с изделием "К" Микояном была переделана средняя часть фюзеляжа, что увеличило количество дюралюминия. У И-185 в отличие от МиГ-3 - дюралевые консоли. Это к тому, что если признать нетехнологичным И-185, то туда же и МиГ-3 надо включить.

Степан
От Taras~Ural
К Alexey A. B. (30.11.2001 18:10:02)
Дата 30.11.2001 18:58:10

Я привел цитату из Мемуаров Покрышкина (+)

И-180-1. Конструкция по типу И-16, смешанная. Фюзеляж - деревянный монокок, как у И-16, крыло профиля "Кларк-УН", с трубчатыми лонжеронами и нервюрами из дуралюминовых профилей, носок крыла дуралюминовый и к нему приклепана тесьма, за которой шла полотняная обшивка. Оперение дуралюминовое, обшивка рулей и элеронов - полотно. Шасси трехстоечное пирамидальное, уборка его пневматическая. Баки сварные из АМц, протектированные. ВИШ трехлопастный, диаметр капота двигателя М-88 - 1310 мм, длина его - 1260 мм. Вооружение - 4 пулемета ШКАС синхронных, бомб 40 кг, в перегрузку до 200 кг.
Самолет строился в 1938 г. и был вывезен на Центральный аэродром. На первом же вылете 15 декабря 1938 г. он разбился. Погиб В. П. Чкалов.
Причиной была остановка двигателя. В этот день был мороз -24 С. При снижении самолета на малых оборотах переохлажденный двигатель заглох. В. П. Чкалову не хватило нескольких метров высоты, чтобы достичь аэродрома.
От Alexey A. B.
К Taras~Ural (30.11.2001 18:58:10)
Дата 30.11.2001 19:16:29

Re: У меня нет никаких претензий. Кстати, сохранился ли хоть один И-185?

Привет!

>И-180-1. Конструкция по типу И-16, смешанная. Фюзеляж - деревянный монокок, как у И-16, крыло профиля "Кларк-УН", с трубчатыми лонжеронами и нервюрами из дуралюминовых профилей, носок крыла дуралюминовый и к нему приклепана тесьма, за которой шла полотняная обшивка. Оперение дуралюминовое, обшивка рулей и элеронов - полотно. Шасси трехстоечное пирамидальное, уборка его пневматическая. Баки сварные из АМц, протектированные. ВИШ трехлопастный, диаметр капота двигателя М-88 - 1310 мм, длина его - 1260 мм. Вооружение - 4 пулемета ШКАС синхронных, бомб 40 кг, в перегрузку до 200 кг.
>Самолет строился в 1938 г. и был вывезен на Центральный аэродром. На первом же вылете 15 декабря 1938 г. он разбился. Погиб В. П. Чкалов.
>Причиной была остановка двигателя. В этот день был мороз -24 С. При снижении самолета на малых оборотах переохлажденный двигатель заглох. В. П. Чкалову не хватило нескольких метров высоты, чтобы достичь аэродрома.
==============================

Все верно. И не надо было "перестроечных" статей ,что Чкалова, якобы "убрали" после его отказа занять пост наркомвнудел.

Просто в предыдущем постинге-было как раз об И-185, а Чкалов разбился на И-180. Они и внешне - чуть-чуть отличаются (грубо сравнивая - как Ла-5 от Ла-5ФН). И-180 - немного короче И-185...

Искренее жаль, что И-185 не попал в серию. Точнее, в БОЛЬШУЮ серию. Т.к., как Вам должно быть известно, всё-ж построили серию из 12 машин.

С уважением, Алексей.
Счастливо!
От FVL1~01
К Alexey A. B. (30.11.2001 19:16:29)
Дата 01.12.2001 09:34:49

И главное, Не мог его простую конструкцию освоить имеющийся свободный завод...

И снова здравствуйте

ферменный фюзюляж и витой монокок, после цельноклееных Лагг. Слишком серьезная перестройка предприятия.

Трагедия Поликарпова сложилась в 1939-1940. Если у конструктора нет ведущего завода, своего, ему было крайне трудно пропихнуть самолет в серию. В войну что то делать было уже поздно. Крепко сомневаюсь, что бы И-185 М-82 смог реально пойти в большую серию раньше чем конец 1942. Но тогда уже был хоть и худший но массовый Ла-5. Причем большую часть проблем принес бы мотор. Конечно в 1944 можно было бы не торопясь (кризис истребителей уже прошел) освоить на одном из заводов перспективный И-185 с М-71 (благо мотор М-71 то же серийный, но мелкосерийный) или чем чорт не шутит с прат уитни Р-2600. Были и такие разговоры. Было и постановление по перспективным самолетам Шахурина и Яковлева (на которого почемуто модно стало вешать всех собак) в конце 1943. Но умер сам Поликарпов. А дальше с перспективным многопушечным самолетом вышел Лавочкин (это был будующий Ла-9, освоенный уже после войны, качественно отличавшийся от И-185).

и удачные высотные Микояновские машины в серию к стати не пошли. Сочли что хватит на войну и Спитфайров-9, для фронтовой же машины И-223 и подобные тяжеловаты.

С уважением ФВЛ