От badger
К Фигурант
Дата 24.02.2010 01:04:01
Рубрики Современность; ВВС;

Re: Нифига себе

>В качестве немецкого креслостроения мы конечно после Невского Экспресса убедились, но тут это еще усугубляется гениальными директивами из Брюсселя, который прописал все и вся до дурацкого абсурда (типа расчет точки обязательного взлета для одномоторных ЛА тот же самый как и для 2-х моторных - хотя при отказе двигателя и так ясно что одномоторный ЛА и так никуда не взлетит.

Кресла в "Невском Эксперссе" были поганые конечно, не вопрос, а вот насчёт точки взлёта, поправьте меня если я ошибаюсь, но разве там не от оставшейся дистанции до конца полосы зависит ? То есть от пути торможения ЛА, после отказа двигателя ? Тормозить-то придеться одинаково и одно- и двух- моторному ЛА (если командир двухмоторного ЛА откажеться от выполнения взлета на одном)...
От NV
К badger (24.02.2010 01:04:01)
Дата 24.02.2010 10:51:39

У двух-и-более-двигательного в случае отказа двигателя

>>В качестве немецкого креслостроения мы конечно после Невского Экспресса убедились, но тут это еще усугубляется гениальными директивами из Брюсселя, который прописал все и вся до дурацкого абсурда (типа расчет точки обязательного взлета для одномоторных ЛА тот же самый как и для 2-х моторных - хотя при отказе двигателя и так ясно что одномоторный ЛА и так никуда не взлетит.
>
>Кресла в "Невском Эксперссе" были поганые конечно, не вопрос, а вот насчёт точки взлёта, поправьте меня если я ошибаюсь, но разве там не от оставшейся дистанции до конца полосы зависит ? То есть от пути торможения ЛА, после отказа двигателя ? Тормозить-то придеться одинаково и одно- и двух- моторному ЛА (если командир двухмоторного ЛА откажеться от выполнения взлета на одном)...

на взлете определяется точка принятия решения - продолжать взлет или нет. У однодвигательного по понятной причине проблема выбора (при отказе двигателя) между продолжением взлета и торможением не стоит ;)

Виталий
От badger
К NV (24.02.2010 10:51:39)
Дата 24.02.2010 23:50:18

Вы повторили то что было уже сказано выше уч. Фигурант

>>>до дурацкого абсурда (типа расчет точки обязательного взлета для одномоторных ЛА тот же самый как и для 2-х моторных - хотя при отказе двигателя и так ясно что одномоторный ЛА и так никуда не взлетит.


>на взлете определяется точка принятия решения - продолжать взлет или нет. У однодвигательного по понятной причине проблема выбора (при отказе двигателя) между продолжением взлета и торможением не стоит ;)


А речь о другом идёт, причиной для прерывания взлета может бы ть не только полный отказ, но и недобор мощности мотора, например, в таком случае решение о прерывании взлета принимается по факту недобора скорости для взлета по достижении точки обязательного взлета и в таком, например, случае, определение точки обязтельного взлета одинаково ценно и для одно- и для многомоторного ЛА.

Я,наверное, не очень понятно объянил изначально что вы решили переписать ещё раз уже сказанное выше ?
От NV
К badger (24.02.2010 23:50:18)
Дата 25.02.2010 14:30:25

В требованиях рассматривается всегда случай отказа двигателя


>Я,наверное, не очень понятно объянил изначально что вы решили переписать ещё раз уже сказанное выше ?

а не недобора мощности. Или тяги.

Виталий
От badger
К NV (25.02.2010 14:30:25)
Дата 27.02.2010 14:08:01

В каких именно тербованиях ?

>а не недобора мощности. Или тяги.

Отметим что для многомоторного самолёта отказ части двигателей есть случай недобора молщности/тяги в чистом виде :D
От Фигурант
К badger (24.02.2010 23:50:18)
Дата 25.02.2010 14:17:37

Re: Вы повторили...

>определение точки обязтельного взлета одинаково ценно и для одно- и для многомоторного ЛА.
Проблема тут в том, что речь идет именно расчете точки обязательного взлета, то есть тогда где торможение запрещено, именно в случае отказа двигателя. Точка обязательного взлета не всегда то же самое чем точка обязательного торможения (например на узких или длинных ВПП - очевидно почему). При этом конечно понятно, что одномоторному самолету что-то говорить о обязательном взлете в этом случае - абсурд, потому что как его не обязуешь, он все равно или притормозит, или грохнется в конце ВПП.

При этом EASA исходит из того, что все что не обьявлено опасным - безопасно, и получается так что Swiss, например, может спокойно рекламировать свой новый супер-дезайновский первый класс как великое достижение, хотя там такие острые углы и прочные переборки, что в случае аварии пассажиров просто раскромсает (понятно, пока швейц. аналог EASA - BAZL не решил что будет действовать на основании решений ЕАСА, то никто бы им такую кабину не цертифицировал никогда).

От badger
К Фигурант (25.02.2010 14:17:37)
Дата 27.02.2010 14:15:21

Re: Вы повторили...

>Проблема тут в том, что речь идет именно расчете точки обязательного взлета, то есть тогда где торможение запрещено, именно в случае отказа двигателя.

А в каком случае может быть запрещено прерывание взлета ? Кроме как по превышению скорости торможения, либо по недостаточности места для торможения ?


> Точка обязательного взлета не всегда то же самое чем точка обязательного торможения (например на узких или длинных ВПП - очевидно почему). При этом конечно понятно, что одномоторному самолету что-то говорить о обязательном взлете в этом случае - абсурд, потому что как его не обязуешь, он все равно или притормозит, или грохнется в конце ВПП.

Мне почему-то кажеться что абсурд - это то что вы тут пишите. Точки обязательного взлета, как таковой не существует и существовать не может, кроме как в виде того что вы называете "точкой обязательного торможения". Существует скорость, по достижении которой должен взлетать самолёт, и точка, в которой принимается решение о прерывании взлета, если самолёт не достиг скорости взлета, из-за того что дальше этой точки остаток полосы не гарантирует безопасного торможения.