От SerB
К All
Дата 19.02.2010 10:50:20
Рубрики WWII;

В-2 и топливный баланс

Приветствия!

Тут нэкоторые товарищи (с) считают, что переход на дизеля вследствие их технической сложности и недоведённости был ошибкой. И приводят в качестве аргументов тот факт, что "в нормальных странах тяжёлые нефтяные фракции, как и положено, шли на флот, а по земле ездили на бензине".

Отметим тот факт, что согласно заветам маститого флотофоба А. Исаева, флот в СССР был сильно так себе.

Поэтому "рынка сбыта" тяжёлых фракций почти не было.

Соответственно, вопрос использования этих самых тяжёлых фракций стоял довольно остро.
Т.е бензин был востребован, мазут и гудрон - тоже (отопление, электростанции и турбины кораблей), а вот солярка оказывалась почти бесплатной.

Так что использование солярки в качестве топлива для тяжёлой техники как военного, так гражданского назначения резко удешевляло её эксплуатацию. Соответственно, дизельная лихорадка в СССР, тянущаяся ещё от Коджу и Ко, могла иметь чисто экономическое обоснование.

И дополнительный аргумент в пользу этой версии - при регулярном упоминании о дефиците высокооктанового бензина в СССР плача по нехватке дизтоплива лично я не припомню.

Удачи - SerB
От elektronik
К SerB (19.02.2010 10:50:20)
Дата 19.02.2010 19:39:30

Re: В-2 и...

А существует ли разбивка по производству по типам топлива в СССР перед и во время ВОВ?
От марат
К elektronik (19.02.2010 19:39:30)
Дата 19.02.2010 20:30:58

Re: http://militera.lib.ru/research/melia_aa/pril4.html (-)
От tarasv
К марат (19.02.2010 20:30:58)
Дата 19.02.2010 20:54:55

Re: Это плановые потребности а не реальное производство (-)
От марат
К tarasv (19.02.2010 20:54:55)
Дата 21.02.2010 19:46:45

Re: Надо же с чего-то начать (-)
От Дм. Журко
К SerB (19.02.2010 10:50:20)
Дата 19.02.2010 16:27:28

Не с танков бы начинать. Сначала внедрение грузовиков.

Здравствуйте, уважаемый SerB.

Знаю, что дизельные грузовики хотели, да не смогли. Но это не повод торопиться именно с танками.

Представляю себе снабжение в 1943. В одном направлении грузовики на Б-70, американские танки на Б-92, Т-60 на Б-78, Т-34 и КВ на соляре. А ещё авиация, да наша и английская, и паровозы на угольке.

"Американцам такое оказалось не под силу."

Дмитрий Журко
От NV
К Дм. Журко (19.02.2010 16:27:28)
Дата 19.02.2010 16:44:04

Лицензию на линейку 2-тактных дизелей GMC хотели еще перед войной купить

http://www.legion.sp.ru/guide/army/tr/yaaz200.shtml
От Дм. Журко
К NV (19.02.2010 16:44:04)
Дата 19.02.2010 17:23:10

Не с танков надо было бы начинать. Свои автодизели тоже разрабатывали. (-)
От NV
К Дм. Журко (19.02.2010 17:23:10)
Дата 19.02.2010 18:41:05

Ну так эти дизели и предназначались не для танков

и пошли на грузовики в частности (ну вообще они много на что пошли). Правда в массе уже после войны.

Виталий
От Исаев Алексей
К Дм. Журко (19.02.2010 16:27:28)
Дата 19.02.2010 16:43:53

Вы думаете немцы танки автобензином кормили?

Do not salute me. There are goddamned snipers all around this area...

Для танков было спец. топливо, с буквенным обозначением. [буква]-stoff. Вспоминается фраза из документа по лету 41-го: "Потребность в автобензине покрыта трофеями, но для танков советский бензин не аллё и танкового бензина остро не хватает".

С уважением, Алексей Исаев
От Дм. Журко
К Исаев Алексей (19.02.2010 16:43:53)
Дата 19.02.2010 17:21:13

Думаю, что немецкий танковый бензин можно в грузовики. (-)
От Роман Алымов
К Исаев Алексей (19.02.2010 16:43:53)
Дата 19.02.2010 16:46:58

Так советские танки тоже не на автобензине ездили (+)

Доброе время суток!
За исключением, разве что, агрегатов на двигателе Полуторки. И со смазкой та же история - "автол" то ещё зелье....
С уважением, Роман
От Исаев Алексей
К Роман Алымов (19.02.2010 16:46:58)
Дата 19.02.2010 16:50:30

В общем непонятно кого Дм.Журко пугает разномастным горючим

Do not salute me. There are goddamned snipers all around this area...

У немчуры вон даже "мессеры", "фоки" и Ю-87 разный бензин кушали.

С уважением, Алексей Исаев
От Leopan
К Исаев Алексей (19.02.2010 16:50:30)
Дата 19.02.2010 17:02:44

Алексей а наши трофейные мессеры чем заправляли? (-)
От badger
К Leopan (19.02.2010 17:02:44)
Дата 21.02.2010 20:59:08

А много надо было заправлять ? :)

Большинство моделей Ме-109 летали на B-4 с ОЧ=87, на иC-3 с ОЧ=96 летали Ме-109Ф (можно было ещё Ме-109К им заправлять, н ок тому моменту у немцев C-3 уже был очень дефицитен)

Советские истребители летали на на Б-95 с ОЧ=95.

Так что, если бы немцы вдруг, паче чаяния, решили бы нас массово снабжать Ме-109-мы - чем заправить иы бы из нашли :D
От badger
К badger (21.02.2010 20:59:08)
Дата 21.02.2010 21:01:04

Re: А много...

В Бургасе нашим войскам удалось захватить большие склады авиационного горючего. Однако применять его мы не могли, хотя запасы отечественного топлива были уже на исходе. Требовалось срочно определить антидетонационные свойства трофейного бензина и дать указание о его использовании. Такую задачу и поставил передо мной командующий воздушной армией.

Проверить трофейное топливо в местных условиях не представлялось возможным, поскольку мы не располагали специальной установкой «вакеша». Как быть? Посоветовался с начальником ГСМ тыла армии инженером Семеновым — крупным специалистом по этому вопросу. В свое время он работал под руководством академика Иоффе, а на Ленинградском фронте специально занимался немецким авиационным горючим.

Решили провести эксперимент сначала на земле. Он показал, что трофейный бензин вполне кондиционен. Даю указание применять его на всех авиационных двигателях, но не пользоваться форсажем.

Одновременно инженер Семенов по моему заданию вылетел в Москву, чтобы там, в институте, «простукать» немецкое топливо на установке «вакеша». Вскоре он закодированной телеграммой сообщил, что задание выполнил, все в порядке. Октановое число трофейного бензина было всего на единицу больше нашего. Проблема с горючим, таким образом, была решена.


Шепелев Алексей Лаврентьевич
В небе и на земле

http://militera.lib.ru/memo/russian/shepelev/03.html
От Исаев Алексей
К Leopan (19.02.2010 17:02:44)
Дата 19.02.2010 22:05:17

Не знаю. Скорее всего трофейным бензином (-)
От Роман Алымов
К Дм. Журко (19.02.2010 16:27:28)
Дата 19.02.2010 16:38:45

Неправильно представляете (+)

Доброе время суток!

>Представляю себе снабжение в 1943. В одном направлении грузовики на Б-70, американские танки на Б-92, Т-60 на Б-78, Т-34 и КВ на соляре. А ещё авиация, да наша и английская, и паровозы на угольке.
***** Грузовики (в смысле ЗИСы и Полуторки) ели "Бензин автомобильный" - то есть редкостное барахло по нынешним понятиям. Ленд-Лиз и Т-60/70 ездили на Б-70. Т-34 и КВ да, на соляре. Добавьте ещё легроин и прочее барахло для тракторов.....
Но у немцев было ещё хуже, с их разнотипьем техники .....
С уважением, Роман
От elektronik
К SerB (19.02.2010 10:50:20)
Дата 19.02.2010 13:17:28

Re: В-2 и...

Горючее - это тоже оружие Победы Оно "ковалось" задолго до начала войны
Михаил ЯНОВИЧ
. А авиационный бензин "выпекался" с большими затратами и весьма примитивно - разгонкой на "вторичках" авиабензиновой фракции, предварительно отобранной прямой перегонкой. Щедрость тонны нефти исчерпывалась 35 кг авиабензинов, причем, высшей марки - Б-78 - был только каждый седьмой. Но и ему для достижения октанового числа 95, желанного истребителям, добавлялось 4 мл этиловой жидкости Р-9. Выход же автомобильного бензина в среднем составлял лишь 13,5%, его октановое число - около 60.
Требовалась качественная перестройка нефтеперерабатывающей промышленности, то есть увеличение глубины переработки сырья. И она осуществлялась. Но, к сожалению, отечественные технологии, в том числе крекинг, более-менее широко внедренный к 1937 г., не были достаточно эффективны, а начавшемуся в 1940 г. строительству установок по производству высокооктановых компонентов авиационных бензинов - алкилбензина и алкилбензола - помешала война. И факт, по понятным причинам не афишировавшийся даже среди специалистов, что в последние ее годы производство авиагорючего в СССР на две трети зависело от импортных высокооктановых компонентов
Добыча нефти в 40г порядка 30млн т.
От А.Погорилый
К elektronik (19.02.2010 13:17:28)
Дата 19.02.2010 13:38:56

Re: В-2 и...

>И факт, по понятным причинам не афишировавшийся даже среди специалистов, что в последние ее годы производство авиагорючего в СССР на две трети зависело от импортных высокооктановых компонентов

Тем не менее, и не сильно скрывавшийся.
Савицкий в мемуарах пишет, что сразу после окончания войны пришлось дефорсировать на более низкое октановое число двигатели Як-3, чтобы можно было вести тренировочные полеты. С прекращением ленд-лиза высокооктановый бензин сразу оказался в жутком дефиците.

А что авиабензин гораздо сильнее этилировали, чем автомобильный - в любой популярной литературе, относящейся к теме, можно было прочесть.
От elektronik
К А.Погорилый (19.02.2010 13:38:56)
Дата 19.02.2010 13:49:07

Re: В-2 и...

>Тем не менее, и не сильно скрывавшийся.

Я лишь процитировал статью. Если цифры не правильные-поправте, буду очень признателен, если же не нравиться расстановка акцентов, то с этим к автору.
От А.Погорилый
К elektronik (19.02.2010 13:49:07)
Дата 19.02.2010 13:53:35

Re: В-2 и...

>>Тем не менее, и не сильно скрывавшийся.
>
>Я лишь процитировал статью. Если цифры не правильные-поправте, буду очень признателен, если же не нравиться расстановка акцентов, то с этим к автору.

Да нет, я не возражаю.
Лишь отметил, что этот факт не держали в такой уж строгой тайне.
От elektronik
К А.Погорилый (19.02.2010 13:53:35)
Дата 19.02.2010 14:01:48

Re: В-2 и...


>Да нет, я не возражаю.
>Лишь отметил, что этот факт не держали в такой уж строгой тайне.
Правильно ли я понимаю, что в год производили порядка 1,5млн т авиационного бензина, идущего и для танков?
От badger
К elektronik (19.02.2010 14:01:48)
Дата 22.02.2010 03:32:24

Re: В-2 и...

>Правильно ли я понимаю, что в год производили порядка 1,5млн т авиационного бензина, идущего и для танков?

Танки кушали Б-70, которого было "хоть залейся", фигурально выражаясь...
Прямым потребителем его было только По-2 в ВОВ, вся новая авиация летала на бензине с ОЧ=95, который из базового Б-70 банальным добавлением ТЭС не получался. А вот с Б-74 и Б-78 базовыми, из которых уже можно было получить бензин с ОЧ=95 добавлением 3-4 кубов ТЭС на килограмм бензина была действительно большая Ж, в сравнении с Б-70.


Мобилизационным планом народного хозяйства на 1941 военный год было предусмотрено поставить НКО 174,5 тыс. т авиабензина Б-78. При наличии в неприкосновенных запасах НКО 56,9 тыс. т этого типа бензина обеспеченность годовой потребности составляла менее 22,5%. По другим типам бензинов потребность НКО планировалось обеспечить (с учетом использования наличных неприкосновенных запасов) по Б-74 на 28,6%, по Б-70 и РБ-70 — на 98,8%{297}. Но Б-70 и РБ-70 использовались в основном на устаревших типах самолетов, и основная доля потребностей по ним приходилась на учебные части и курсы усовершенствования.


Мелия Алексей Александрович
Мобилизационная подготовка народного хозяйства СССР

http://militera.lib.ru/research/melia_aa/10.html
От Leopan
К SerB (19.02.2010 10:50:20)
Дата 19.02.2010 11:42:05

Вы знаете, что такое экстренное приготовление к бою и походу?

сколько времени надо на экстренный выход в море паросилового корабля, газотурбинного, дизельного и атомного?
А расход топлива у оных?
А моторесурс?
От А.Погорилый
К Leopan (19.02.2010 11:42:05)
Дата 19.02.2010 13:56:58

Re: Вы знаете,...

>сколько времени надо на экстренный выход в море паросилового корабля, газотурбинного, дизельного и атомного?
>А расход топлива у оных?
>А моторесурс?

Паросиловой - долго.
Дизель судовой тоже отнюдь не мгновенно раскочегаривается.
Газотурбинный - быстро, легкий он, но дорогой и ресурс малый. Расход топлива, кстати, у него хоть и больше чем у дизеля, но не в разы.
Атомный - не знаю, но подозреваю что дольше паросилового. Впрочем, атомный можно заранее раскочегарить в "угрожаемый период", ресурс у него большой.
От Leopan
К А.Погорилый (19.02.2010 13:56:58)
Дата 19.02.2010 14:30:17

Скажу по памяти - если ошибусь, то не ругайте

>
>Паросиловой - долго.
1,5 часа
>Дизель судовой тоже отнюдь не мгновенно раскочегаривается.
максимум 30 минут
>Газотурбинный - быстро, легкий он, но дорогой и ресурс малый. Расход топлива, кстати, у него хоть и больше чем у дизеля, но не в разы.
за 15 минут может выскочить на маршевых, а форсаж в процессе нагонит.
самый экономичный ход - 1 маршевый на 2 вала через МРП - 1500 в час.
А вот на 32 узлах на 4 двигателях - 32 тонны летит.
>Атомный - не знаю, но подозреваю что дольше паросилового. Впрочем, атомный можно заранее раскочегарить в "угрожаемый период", ресурс у него большой.
Сутки
От инженегр
К SerB (19.02.2010 10:50:20)
Дата 19.02.2010 11:17:07

Как добавление

Нефти, имеющие место быть на территории СССР - в основном тяжёлые, бензина из них много не добудешь.
Алексей Андреев
От Николай Манвелов
К инженегр (19.02.2010 11:17:07)
Дата 19.02.2010 11:29:29

Вы уверены?

Привет
>Нефти, имеющие место быть на территории СССР - в основном тяжёлые, бензина из них много не добудешь.
На начало 2-й мировой у нас в наличии в основном Северный кавказ и Баку, где нефть ан масс более чем неплохая. А что касается, бензина, то выход светлых, вообще-то, завист не только от от нефти, но и от технологии его производства.
>Алексей Андреев
Николай Манвелов
От инженегр
К Николай Манвелов (19.02.2010 11:29:29)
Дата 19.02.2010 13:19:12

Взято из книжки "Нефтяная промышленность Баку".

>На начало 2-й мировой у нас в наличии в основном Северный кавказ и Баку, где нефть ан масс более чем неплохая.

Прошу пардону, но "мухи - отдельно, октлеты - отдельно". Краснодарские, грозненскии и майкопские нефти - да, приличные, но их немного. Баку - во многом истощённые месторождения, нефть - тяжёлая, вплоть до того, что основная часть продуктов переработки - тяжёлые смазочные масла.


>А что касается, бензина, то выход светлых, вообще-то, завист не только от от нефти, но и от технологии его производства.

Насколько я помню - старые виккерсовские установки термического крекинга, которые по дешёвке в связи с переходом на каталитический процесс англичане продали в 1933 (? - отвратительная память на даты).
Алексей Андреев
От инженегр
К инженегр (19.02.2010 13:19:12)
Дата 19.02.2010 13:24:00

Поправка - термический крекинг в Баку - 1934г. (-)
От И. Кошкин
К Николай Манвелов (19.02.2010 11:29:29)
Дата 19.02.2010 11:42:01

На начало войны у нас имел место быть...

Я вас приветствую! Хррр. Хрррр. Ххуррагх!

...прямогонный бензин

И. Кошкин
От Николай Манвелов
К И. Кошкин (19.02.2010 11:42:01)
Дата 19.02.2010 12:17:43

Иван, прямогонка и обычный бензин - суть разные вещи.

Привет
Прямогонка - нефтехимическое сырье, продукт первого-второго передела нефти. Гонять на нем движки - дело сильно стремное. Даже в те далекие времена.
Николай Манвелов
От dragon.nur
К Николай Манвелов (19.02.2010 12:17:43)
Дата 19.02.2010 14:23:17

Re: Иван, прямогонка...

>Привет
>Прямогонка - нефтехимическое сырье, продукт первого-второго передела нефти. Гонять на нем движки - дело сильно стремное. Даже в те далекие времена.
В те далёкие времена двигатели преспокойнейшим образом работали на прямогонном бензине. См. литровую мощность, степень сжатия и общий конструктив.
С уважением, Эд
От Anvar
К Николай Манвелов (19.02.2010 12:17:43)
Дата 19.02.2010 12:45:40

Re: Иван, прямогонка...

>Прямогонка - нефтехимическое сырье, продукт первого-второго передела нефти. Гонять на нем движки - дело сильно стремное. Даже в те далекие времена.
>Николай Манвелов
Еще в 90-х использовали прямогонный бензин, и действительно октановое число зависит от сырья точно так же как в самогоне. Сибирская , поволжская хуже кавказской. Помниться, приезжали клиенты просили хотя бы 55, наши сказали больше 50-ти не получится
От И. Кошкин
К Николай Манвелов (19.02.2010 12:17:43)
Дата 19.02.2010 12:30:47

А дальше это сырье...

Я вас приветствую! Хррр. Хрррр. Ххуррагх!
>Привет
>Прямогонка - нефтехимическое сырье, продукт первого-второго передела нефти. Гонять на нем движки - дело сильно стремное. Даже в те далекие времена.

...бодяжили присадками, да. Но другого не было.

И. Кошкин
От Alexeich
К SerB (19.02.2010 10:50:20)
Дата 19.02.2010 11:04:51

Re: В-2 и...

>Поэтому "рынка сбыта" тяжёлых фракций почти не было.

>Соответственно, вопрос использования этих самых тяжёлых фракций стоял довольно остро.
>Т.е бензин был востребован, мазут и гудрон - тоже (отопление, электростанции и турбины кораблей), а вот солярка оказывалась почти бесплатной.

Тут кагбэ надо тщательнее, не сводя все только к потребностям военной техники. В СССР был нехилый речной и каботажный флота, которые таки да - с дизелями, тракторный парк рос не по дням а по часам, планы "тепловозофикации" были огромные, но, распространение дизелей на ЖД и в речном флоте, например, в значительной степени ограничивалось именно проблемой с обеспечением соляркой, что порождало иногда такиз бастардов, как газогенераторные катера. Так что потребность в солярке была и довольно быстрорастущая, к тому же солярка - прекрасное топливо, так что вопрос "куда девать" вряд ли возникал. Короче говоря ваш тезис пока имеет под собой несколько шаткое обоснование, надо копать статсправочники.
От Юрий А.
К Alexeich (19.02.2010 11:04:51)
Дата 19.02.2010 12:16:48

Re: В-2 и...

> но, распространение дизелей на ЖД и в речном флоте, например, в значительной степени ограничивалось именно проблемой с обеспечением соляркой,

На ЖД проблем с соляркой не было. Просто время тепловозов, еще не пришло. В силу чисто технических, инфраструктурных и эксплуатационных причин. Они на то время имели единственное реальное преимущество над паровозами, это отсутствие потребности в снабжении водой. Так что ниша их использования была весьма маленькая, а с учетом наличия электротяги, и она была занята.
От Скиф
К Юрий А. (19.02.2010 12:16:48)
Дата 19.02.2010 13:43:45

Re: В-2 и...

Перевод ж/д с паровозной на другие виды тяги: тепловозную и электрическую начался еще до ВОВ. По мощности паровоз существенно уступает тепловозу и электровозу ( К.П.Д. паровоза никогда не превышал 12%), следовательно-отсутствовала возможность увеличения провозной способности ж/д из-за невозможности увеличения массы и длинны поезда. Кроме всего прочего, колёсные пары у паровозов были на жёсткой раме, в отличии от тепловозов и электровозов, что существенно влияло на минимальный радиус кривых участков пути.
По мере поступления тепловозов и электровозов на дороги, паровозы выводились в "холодный резерв" для использования их в "особый период". Каждый машинист тепловоза или электровоза был обязан (для поддержания навыков) не менее 1 раза в год отработать 1 смену на паровозе. Надо сказать, что, работающий паровоз - это завораживающее зрелище.
От Денис Лобко
К Скиф (19.02.2010 13:43:45)
Дата 19.02.2010 14:19:15

"Не в лотерею, а в преферанс"

Здоровенькi були!
>Перевод ж/д с паровозной на другие виды тяги: тепловозную и электрическую начался еще до ВОВ.

Не перевод, а экспериментальные локомотивы. Нормально состязаться с паровозами они смогли только после войны

С уважением, Денис Лобко.
От Юрий А.
К Денис Лобко (19.02.2010 14:19:15)
Дата 20.02.2010 09:51:12

Re: "Не в...

>Здоровенькi були!
>>Перевод ж/д с паровозной на другие виды тяги: тепловозную и электрическую начался еще до ВОВ.
>
>Не перевод, а экспериментальные локомотивы. Нормально состязаться с паровозами они смогли только после войны

Ну, истины ради, надо сказать, что не только экспериментальные, но и вполне серийные машины.

Тепловозы Ээл были выпущены в кол-ве 46 экземпляров и эксплуатировались на Ашхабадской ж.д. Предпосылки для их использования на этой дороге, создавало отсутствие воды надлежащего качества, для питания паровозных котлов.
В 1937 году их перестали выпускать в качестве магистральных, и последние 18 были выпущены в качестве передвижных электростанций. Причиной было появление паровоза СОк с конденсацией пара, которые, как тогда считалось, решали проблемы эксплуатации паровозов в безводной местности.

Электровозы тоже строились серийно. В весьма заметном кол-ве. Так же как и секции пригородных электропоездов. Электрификация продолжалась и во время войны. Но у этого рода тяги были свои "тараканы в голове", в то время, обсуждение которых далеко входит за рамки топика. И как следствие, участки дорог, выбираемые под электрификацию, были весьма специфичны.


>С уважением, Денис Лобко.
Взаимно.
От Скиф
К Денис Лобко (19.02.2010 14:19:15)
Дата 19.02.2010 16:58:37

Re: "Не в...


>Не перевод, а экспериментальные локомотивы. Нормально состязаться с паровозами они смогли только после войны

>С уважением, Денис Лобко.


Не совсем так. Тепловоз ВМ сыпускался серийно с 1934 имел мощность 2 х 1050 л.с., практически не уступая "Элке" (2200 л.с) выпуск которой начался после ВОВ. Хотя, были и весьма мощные паровозы-ФД почти 3000 л.с.
По электровозам: ВЛ19 и ВЛ22 выпускались серийно и до ВОВ с 1934 и 38 гг.
В остальном-да, война сильно помешала переходу на электротягу и тепловозы, паровозы выпускались почти до конца 50-х годов. Много чего пришлось внедрять на ж/д после ВОВ и новую тягу и срдедства связи на перегонах и т.д.........
От Юрий А.
К Скиф (19.02.2010 16:58:37)
Дата 19.02.2010 20:47:59

Да Скифы, мы. Азиаты, мы! Не вводите в заблуждение народ, а то сюда дети ходят.

>Не совсем так. Тепловоз ВМ сыпускался серийно с 1934 имел мощность 2 х 1050 л.с., практически не уступая "Элке" (2200 л.с) выпуск которой начался после ВОВ. Хотя, были и весьма мощные паровозы-ФД почти 3000 л.с.
>По электровозам: ВЛ19 и ВЛ22 выпускались серийно и до ВОВ с 1934 и 38 гг.

Ваши познания в ж.д. деле просто убивают.

Тепловоз ВМ был построен в единственном экземпляре. Его часовая мощность в двухсекционном варианте была 1200 кВт. Мощность одной секции меньше, чем у Ээл.

Заканчивайте троллить и идите учить матчасть.

PS. Про электровозы, и прочее поскиплю, ибо к обсуждаемому вопросу ни каким боком, а кратко объяснить, в чем там была проблема, не могу. Это отдельная тема.


>В остальном-да, война сильно помешала переходу на электротягу и тепловозы, паровозы выпускались почти до конца 50-х годов. Много чего пришлось внедрять на ж/д после ВОВ и новую тягу и срдедства связи на перегонах и т.д.........

Ваши сообщения в ветке оставляют стойкое впечатление «слышал звон, но не знает где он».
От SerB
К Скиф (19.02.2010 16:58:37)
Дата 19.02.2010 18:44:46

В исходном сообщении(+)

Приветствия!

... не говорится, что "бесплатность" соляры повлияла ТОЛЬКО на решение о переводе такнов на дизель. Там написано "использование солярки в качестве топлива для тяжёлой техники как военного, так гражданского назначения"

Удачи - SerB
От Юрий А.
К Скиф (19.02.2010 13:43:45)
Дата 19.02.2010 14:13:22

Re: В-2 и...

>Перевод ж/д с паровозной на другие виды тяги: тепловозную и электрическую начался еще до ВОВ. По мощности паровоз существенно уступает тепловозу и электровозу ( К.П.Д. паровоза никогда не превышал 12%), следовательно-отсутствовала возможность увеличения провозной способности ж/д из-за невозможности увеличения массы и длинны поезда. Кроме всего прочего, колёсные пары у паровозов были на жёсткой раме, в отличии от тепловозов и электровозов, что существенно влияло на минимальный радиус кривых участков пути.

Сами то поняли, чего написали?

Тепловозы, с параметрами, которые позволяли не только заменить паровозы, но и получить при этом значительный экономический и технический эффект, появились только в 50-х годах. В СССР это были пассажирские ТЭ7 и грузовые двухсекционные ТЭ3, по мощности равные паровозам ФД и ЛВ, но значительно превосходящие их по силе тяги.
От Николай Поникаров
К Alexeich (19.02.2010 11:04:51)
Дата 19.02.2010 12:09:40

Re: В-2 и...

День добрый.

> В СССР был нехилый речной и каботажный флота, которые таки да - с дизелями,

Малых теплоходов в стране было очень мало (десятки штук ЕМНИП). В основном же пароходы и (в меньшем числе) газоходы.

Вот когда после войны строили малый флот с нуля, то оснащали почти исключительно дизелями (слава танковой промышленности).

С уважением, Николай.
От SerB
К Alexeich (19.02.2010 11:04:51)
Дата 19.02.2010 11:16:49

На ЖД тепловозы массово пошли только после войны

Приветствия!

Трактора тоже были ан масс не дизельные (использовали лигроин, который всё-таки полегче солярки).

Удачи - SerB
От SerB
К SerB (19.02.2010 10:50:20)
Дата 19.02.2010 10:53:48

ЗЫ гудрон,Ю понятно, не в турбины ;-), а в дорожное строительство (-)