>А в Вашей реальности будем ждать когда к трамваю АБ прикрутят.
Тут ничего не поделаешь - раз другой вариант развития, то и технический облик другой. Собственно говоря, Вы требуете от меня то, чтобы я сам спроектировал альтернативный технический облик железных дорог в 20-30-е г.г., чтобы потом можно было сравнить с советской реальностью. Но, думаю, показать возможный облик с такой же степенью подробностей, как предлагаются для сравнения из действительно осуществившейся советской реальности, мог бы только господь бог :-)
>Если для вас сход поезда, и лобовое столкновение двух поездов одно и то же по последствиям, то мне сказать нечего.
Так при чем тут последствия - это просто пример того, о чем беспокоились специалисты жел.дор. Пример, надо сказать - против капитализма, т.к. при социализме грабеж товарного поезда путем его крушения бессмысленен, т.к. нет способов вывезти и реализовать награбленное :-) (да и почтового, с денежными ценностями - эээ гангстером Корейко :-)). Т.е. такого рода вопросы для СССР могли и не входить в вопрос "безопасность движения" как очень актуальные (ну, может быть - только во время войны, против диверсантов), а до революции их надо было решать (тем в более что заметка явно вызвана беспокойством от ухудшения показателей). Это - только один пример расхождения проблематики советской и дореволюционной (или альтернативной) реальности, наверняка их можно найти много.
>Нет, не все равно. Но Вам это не дано понять.
Видимо, речь идет о разных "все равно" :-)
>Ага. В Вашей реальности финансовые проблемы испарились по мановению волшебной палочки.
А у российских железных дорог, по крайней мере до войны, кажется, была "волшебная палочка" для решения проблемы доходности - пассажирские перевозки. Честно говоря, только сейчас понял, почему у Петрова вторым техническим вопросом отмечен дефицит пассажирских вагонов: за 10 лет выручка от пассажирских перевозок выросла в 2 с лишним раза. Если бы дефицит вагонов был бы преодолен (а это объявлено первоочередной задачей) и создан был бы задел по пассажирским вагонам и паровозам на будущее, то пассажирские перевозки могли бы выйти на первое место по выручке ИМХО. С точки же зрения затрат (на развитие узлов и сети то же) это значительно дешевле, чем добиваться той же доходности путем развития товарных перевозок. Как пассажирский транспорт в то время жел.дороги не имели конкурентов, монопольное положение весьма выгодное... (товары же перевозил и водный).
>Промышленность, и все что ей сопутствует, нужна хотя бы собственно для развития железных дорог. Материалы и оборудование для них не берется из воздуха.
Так и я про то же ниже сказал.
> Железная дорога строиться не как попало и куда попало. Это вполне себе точная наука, в основу которой положено изучение грузопотоков, а результатом является расчет будущего развития дороги на определенные сроки.
Так пусть это будет проблема частника - дело государства утвердить или нет (сеть-то то в главных чертах уже есть - т.е. встраивается ли новая линия или нет). Кроме того, в случае азиатской России можно было строить жел.дороги по-американски, т.е. развивать территорию с ее помощью, а не ждать, когда она дозреет до обслуживания. Железная дорога = возможность создания товарного сельского хозяйства, да и самого места для аграрной колонизации ("освоение целинных и залежных земель" не в 1954, а в 1924 :-))
>ЗЫ. Повеселила фраза про «ненормальную убыточность». Это у Вас от непонимания, что соответствующая наука родилась несколько позже.
Не имеет значения - проблемой убыточности была занята и другая комиссия, специальная и раньше - в 1903 г. (но война и революция отодвинули на второй план). В 1908-1913 г. Петров играл роль координатора по половине сети (вторую половину обследовал камергер с трудно запоминаемой фамилией, возможно - путеец по образованию, по одинаковому плану, конечно), комиссия состояла из представителей всех ведомств, отчет - коллективный результат. Решили бы вопрос, как сочли нужным ("ненормальная убыточность" у меня не терминологически употреблено).
> В жизни все взаимосвязано и любое изменение одного параметра тянет за собой другие изменения других параметров...
>Это только у Вас интенсивность перевозок падает, а доходность растет априори.
У меня не падает, а растет медленно, грузооборот (и пассажирооборот) же растет быстро - за счет роста длины сети. Про волшебную палочку пассажирской доходности уже сказал. А во второй руке другая палочка - тарифы, т.к. спрос на услуги железных дорог - по многим позициям неэластичный, хотя, конечно, не абсолютно неэластичный. Будут плакать, но грызть кактусы у кассы (и не только у пассажирской :-)).
>Вторую часть про затраты на содержание, вы скромно пофиксили…
>Да и в приведенных Вами рассуждениях сплошная «средняя температура по больнице».
Большая казенная сеть могла исходить именно из такой температуры :-). Про затраты на содержание: там вопрос был в том, что при одном объеме грузоперевозок якобы нельзя поднять доходность - можно, подняв тарифы (ну, с учетом коэффициентов эластичности спроса; а если их тогда не могли точно расчитать, то подрегулировали бы вручную эмпирически - в случае децентрализации управления и наоборот, концентрации железнодорожных вопросов в одном ведомстве, это стало бы легче сделать).
>И что Вас навело на такие выводы? Вы же даже функционала не понимаете, этих колец, но уверенно рассуждаете на тему что и когда бы скорее построили.
Просто хочу сказать, что при сильных финансовых ограничениях пришлось бы обойтись без функционала (и понимать тогда его было бы нечего :-)). Если про сроки (уже из альтернативной советской реальности :-)) - то потому, что "пятилеткой транспорта" была вторая.
>ЗЫ. Не сочтите за вопрос, и за переход на личность, но для меня все более загадочным становится Ваш возраст и то, чем Вы занимаетесь в жизни. Ясно, что не технарь и не экономист.
Архивист, МПСом немного занимался в студенчестве (начало 90-х).
>ЗЗЫ. Дальнейший спор считаю бессмысленным.
Как хотите - было интересно узнать мнение специалиста-железнодорожника. Честно говоря, результат очень обрадовал меня - не зря я бросил МПС, т.к. мои интересы в данном предмете не находят интереса у специалистов (т.е все равно не было бы потребителя, если бы продолжил бы :-)). Общий посыл ведь - забудьте про то, что случилось потом, играйте внутри периода, ищите решения с нуля, а не исходя из послезнания :-). "Прошлое - чужая страна, она делали все вещи по-другому" и все такое ("бабушка прислала сто рублей, черного с белым не берите, да и нет не говорите", т.е. использовать выводы науки, реализованные позже у меня запрещается).
>>А в Вашей реальности будем ждать, когда к трамваю АБ прикрутят.
>
>Тут ничего не поделаешь - раз другой вариант развития, то и технический облик другой. Собственно говоря, Вы требуете от меня то, чтобы я сам спроектировал альтернативный технический облик железных дорог в 20-30-е г.г., чтобы потом можно было сравнить с советской реальностью. Но, думаю, показать возможный облик с такой же степенью подробностей, как предлагаются для сравнения из действительно осуществившейся советской реальности, мог бы только господь бог :-)
Нет, просто хочу Вас навести на мысль, что трамваю АБ без надобности. Соответственно и реальность Ваша утопическая.
Вы фантазируете, а я просчитываю хоть и в режиме "на коленке" ваши фантазии и вижу их нереальность.
Остальное пофиксю, ибо комментировать нечего. Все те же, ненаучные фантазии. Прокомментирую только кое-что, самое смешное.
>>Если для вас сход поезда, и лобовое столкновение двух поездов одно и то же по последствиям, то мне сказать нечего.
>
>Так при чем тут последствия - это просто пример того, о чем беспокоились специалисты жел.дор.
Нет, это просто пример того, что в Вашей реальности проблемно то, что в реальности не проблемно...
>А у российских железных дорог, по крайней мере до войны, кажется, была "волшебная палочка" для решения проблемы доходности - пассажирские перевозки.
Нет, это не волшебная палочка. Это стартовый рост в практически безальтернативной ситуации. А вообще пассажирские перевозки убыточны как у нас, так и на западе, если считать грамотно, а не списывать стоимость строительства линии.
>Так пусть это будет проблема частника - дело государства утвердить или нет (сеть-то то в главных чертах уже есть - т.е. встраивается ли новая линия или нет). Кроме того, в случае азиатской России можно было строить жел.дороги по-американски, т.е. развивать территорию с ее помощью, а не ждать, когда она дозреет до обслуживания. Железная дорога = возможность создания товарного сельского хозяйства, да и самого места для аграрной колонизации ("освоение целинных и залежных земель" не в 1954, а в 1924 :-))
Так у нас они так и строились и строятся с перспективой развития территории. Это учитывается в экономическом обосновании.
>Не имеет значения - проблемой убыточности была занята и другая комиссия, специальная и раньше - в 1903 г. (но война и революция отодвинули на второй план).
Да хоть сотня комиссий. Убыточность она и есть убыточность. С точки зрения послезнания, эта убыточность является не удивительной. Для меня.
>> В жизни все взаимосвязано и любое изменение одного параметра тянет за собой другие изменения других параметров...
>>Это только у Вас интенсивность перевозок падает, а доходность растет априори.
>
>У меня не падает, а растет медленно, грузооборот (и пассажирооборот) же растет быстро - за счет роста длины сети.
Это рост перевозимых грузов и пассажиров в абсолютном кол-ве. А грузооборот считается в тоннах на километр нетто. Так что рост длинны, не означает роста грузооборота априори.
>>И что Вас навело на такие выводы? Вы же даже функционала не понимаете, этих колец, но уверенно рассуждаете на тему что и когда бы скорее построили.
>Просто хочу сказать, что при сильных финансовых ограничениях пришлось бы обойтись без функционала (и понимать тогда его было бы нечего :-)). Если про сроки (уже из альтернативной советской реальности :-)) - то потому, что "пятилеткой транспорта" была вторая.
Глупости... Функционал он на то и функционал, что понимая его, понимаешь и обоснованность/необоснованность затрат/цели.
>Как хотите - было интересно узнать мнение специалиста-железнодорожника. Честно говоря, результат очень обрадовал меня - не зря я бросил МПС, т.к. мои интересы в данном предмете не находят интереса у специалистов (т.е все равно не было бы потребителя, если бы продолжил бы :-)). Общий посыл ведь - забудьте про то, что случилось потом, играйте внутри периода, ищите решения с нуля, а не исходя из послезнания :-). "Прошлое - чужая страна, она делали все вещи по-другому" и все такое ("бабушка прислала сто рублей, черного с белым не берите, да и нет не говорите", т.е. использовать выводы науки, реализованные позже у меня запрещается).
Есть у меня предположение, что Ваше предложение просто не конструктивно.
И уж на ж.д. никогда не было про прошлое - чужая страна. Всегда, наоборот, подчеркивалась преемственность. Ибо каста.
>Нет, просто хочу Вас навести на мысль, что трамваю АБ без надобности.
Так я это изначально и предполагал, применительно к городским улицам (указав, что препятствий движению там побольше, чем другие трамваи на линии).
А вот на загородной линии еще и автосцепка на трамвае возможна, если на конечной городской станции по несколько вагонов к паровозу быстро подсоединять :-). Ну, еще фантастический вариант: в 192х году Дума некоторого города 100-150тысячника выделяет забесплатно крупный, но неудобный и удаленный участок под строительство жилья для рабочих (в 10 км от города в узком смысле слова, мало ли как он попал в муниципальное распоряжение). Предприниматели рады (свои дорогие участки в городе они смогут полностью пускать под деловую застройку) - и организуют частную трамвайную компанию, все, скажем 4 или 5 линий которой сходятся на загородной станции, где из прицепных вагонов каждой линии формируются минипоезда для переброски рабочих этого пригорода утром и вечером на паровозной тяге. Большой пассажиропоток может быть (при населении поселка до 1/5 от городского)- до 5 тыс. в час, т.е. должно в часы пик ходить до 20 поездов в одном направлении, т.е. до 100 вагонов нужно сцепить-расцепить, чтобы потом по городским линиям развести (ну, может меньше, если к трамваям смогут цеплять по два вагона). Схема, допустим, странная и не самая удачная - но она позволяет экономить на трамваях и вагонах (т.е. в часы пик все городские трамваи могут быть задействованы как для городских пассажиров, в моторных вагонах, так и для рабочих, в прицепных, используемых в прочее время как грузовые - и никаких дополнительных загородных вагонов). И все это за счет технических новинок... Ну, местный патриотизм ("нигде в мире"...)
>Нет, это не волшебная палочка. Это стартовый рост в практически безальтернативной ситуации. А вообще пассажирские перевозки убыточны как у нас, так и на западе, если считать грамотно, а не списывать стоимость строительства линии.
Это сейчас. Ну, "сейчас" для США наступило в 1920-е г.г., когда там стало потребляться автомобилей столько же, сколько сейчас в РФ. А до того грузовые и пассажирские перевозки показывали примерно одинаковое соотношение текущих расходов к выручке, и если оно снижалось - то до начала 20-х примерно одинаково у обоих видов перевозок (75 и выше считалось недостаточным для новых инвестиций, старались держать между 50-70). В 1910-е -20-е г.г. 50-60 тыс. пассажирских вагонов давали до четверти выручки ж.д. США (против 2 млн. грузовых; вот соотношение паровозов было пропорционально долям в выручке). Только в 20-е г.г. выручка от перевозки пассажиров стала опускаться вниз текущей себестоимости и разошлась по этому показателю с товарной (в эти поднявшиеся 75-95 не входили выплаты по долгам, дивиденды и т.д.), в результате чего пошло сокращение количества пассажирских линий, после ВМВ - обвально (АФАИК сейчас их почти нет - интенсивные только на Восточном побережье). Так что пассажироперевозки вполне себе внесли финансовый вклад в развитие американской сети, у России же - определенное географическое сходство, причем при большей плотности населения (доля городского значительно меньше, но и в США оно только тогда сравнялось с сельским)...
>Это рост перевозимых грузов и пассажиров в абсолютном кол-ве. А грузооборот считается в тоннах на километр нетто. Так что рост длинны, не означает роста грузооборота априори.
Ясно. А я безоговорочно множил, чтобы денег с потребителя больше содрать :-). Т.е. бОльшая сеть возьмет больше грузов и перевезет их дальше (последний параметр, конечно - не обязательный, при опережающем росте местных перевозок прогон тонны груза уменьшится; но такой рост - маловероятен ИМХО). Автотранспорт в альтернативной РИ 20-х не составил бы конкуренции ж.д. (и не смог бы заполнять "промежутки") - хотя в некоторых других отсталых странах он стал выдвигаться на эту роль (в современном переводном сборнике статей из старых "Анналов экономической и социальной истории" есть статья про рельсы и авто в Испании 20-х, у них была более слабая ж.д. сеть и более дорогое ее строительство из-за рельефа). Потому что у нас климат менее подходящий - если железные дороги страдали от снежных заносов, то шоссе были бы совсем рискованными (если только зимники по рекам - но это скорее в счет компенсации отсутствия навигации). Но даже если бы автомобиль стал играть какую-то роль, он брал бы как раз местные перевозки.
>Глупости... Функционал он на то и функционал, что понимая его, понимаешь и обоснованность/необоснованность затрат/цели.
Значит, построили бы в первой (или закончили бы в первой). В 20-е - сомнительно, т.к. в начале периода нет средств и материальных ресурсов из-за разрухи.
Ну, собственно, не важно (я и так занял слишком много времени - самому мне-то "мемориально приятно", на выходных даже посмотрел книжку А.С.Сенина про МПС в 1917 г. :-)). Да и трамваи далеко уехали от военной истории :-)