От Юрий А.
К b-graf
Дата 13.10.2009 10:07:56
Рубрики 1917-1939;

Re: частные дороги...

>А сильны ли были бы изменения на общем фоне ? Вот одна из причин крушений (тут уж "аппараты" точно не помогут, как в случае с забаствощиками):

Гы, гы, гы… Дело не в том, в чем поможет, а в развитии отрасли вообще. В нашей реальности началось вот с этого аппарата. А в Вашей реальности будем ждать когда к трамваю АБ прикрутят.

>Из данных о безопасности движения "Вестника Путей сообщени" № 35 за 1904 г.:

В очередной раз убеждаюсь, что чтение специальной литературы без понимания основ, это пустая трата времени.

>Сходов поездов с рельс на злоумышленно поврежденном пути - 2 в 1900, 7 в 1901, 8 - в 1902 (попыток - 97, 115 и 124 соответственно). Иммется в виду фон (итог просуммирован общий для всех 4 пунктов, т.е. как один тип происшествий): убийств, вооруженных нападение и грабежей - 68, 108, 110, наиболее крупных краж в поездах и на станциях - 133, 206, 284.

Если для вас сход поезда, и лобовое столкновение двух поездов одно и то же по последствиям, то мне сказать нечего.

>Если кто-то регулярно старается устроить крушение поезда с целью грабежа, то уже все равно, какая система блокировки стоит... (Ну, это несмотря на противодействие ЖПУ ЖД и особой стражи на минфиновской КВЖД - против хунхузов).

Нет, не все равно. Но Вам это не дано понять.


>Не понимаю в чем вопрос - в "моей реальности" никаких финансовых проблем у железных дорог нет, они решены вместе с организационными в первую очередь :-). У дореволюционной России регулярные (почти постоянные даже) финансовые проблемы - только у гос.бюджета, а у всего остального - временные, только в связи с циклическими кризисами (а городские бюджеты вообще как-то проскакивали). Т.е. всегда хорошие перспективы для инвестиций и доходности (во время ПМВ даже приходилось бороться с мифом, что Россия наживается на войне).

Ага. В Вашей реальности финансовые проблемы испарились по мановению волшебной палочки. Но Вы, правда, трудитесь в поте лица, чтоб их создать, нагромождая всяких дорогостоящих нелепиц на несчастные, только что вышедшие из войны железные дороги, предполагая, что страна с послевоенным гос.долгом где-то найдет средства, чтоб все оплатить. В Вашей реальности все купим у иностранцев, правда, не понятно, за какие шиши…. Третьяковку и все золото Колымы распродадим до конца?

>>Вообще-то метро построили, потому, что умели строить ж.д., а не наоборот. Автоблокировка из трамвайной отрасли, это вообще сильно. :) Внушает.
>>А идея дождаться развития метро, чтоб начать развивать ж.д., просто замечательная. :)
>>Ничего, что ВМВ на пороге?
>
>Так имею в виду ранний вариант строительства сабвеев или метро - в 20-е г.г. во время общемирового инвестиционного бума. Ну трамваи - это если где-нибудь внеуличные бы появились, т.к. у обычных много разных помех движению кроме других трамваев на линии :-)

Да, да, вчера в курилке было выдвинуто предположение, «а почему не монорельс…». Я бы сейчас про него пошутил, но Вы сами до него дошли, «в Нижнем Новгороде»:

>Единственно что - довольно трудно наметить города, где могло быть построено метро (т.к. нужда в нем отмечалась лишь в Петербурге и Москве). Сабвеи можно представить в Царицыне (с вытянутой его планировкой) и в Нижнем Новгороде (с его выставкой - вроде нынешнего московского монорельса), а, скажем, Одесса вот большая, но планировка не очень, кажется, подходила... Кстати, в Баку сабвей ИМХО был возможен (вместо электрички реала и с каким-то удобным заходом в город), если такой же и в Одессе до Пересыпи - то почему нет. Еще в Риге - тогда город развивался бы в основном в сторону Юрмалы, если сабвей в ту сторону...

Кстати, в Нижнем Новгороде «Ярмарка» а не «выставка». Вы бы ту да бы лучше съездили, посмотрели бы на месте что к чему, а потом про монорельс рассказали, как его вы там представляете в технических решениях 30-х годов Вашей реальности.

>>Железные дороги, ничего не производят. Чтоб они были эээ… доходными, надо чтоб им было чего возить. Т.е. нужно общее развитее страны. Ее промышленности. Или чтоб государство, их развивало за свой счет, с прицелом на стимуляцию развития страны. А как тут с развитием в Вашей реальности?
>
>Промышленности - не обязательно, достаточно и сельского хозяйства. В той же Аргентине было не намного меньше дорог, чем в РИ по протяженности (хотя много узкоколейных) - на одном сельском хозяйстве, в основном и развивались. В случае же РИ много разных грузов, даже помимо промышленности и сельского хозяйства, начиная с топлива для растущих городов (к промтоварам с "неопределенной целью" можно отнести также всякие стройматериалы - деловую древесину и т.д.). И это - потенциал на самый крайний случай (при кризисах и депрессии), т.к. рост промышленности с 1890 г. - огромен. В реале в ответ на сельскохозяйственное росло и потребление ТНП (тоже груз для перевозки). Возникшая в начале XX в. убыточность российских железных дорог считалась ненормальной, но расчитывали преодолеть оргмерами. Планирование сети было не на МПС, а на Минфине (там комитет о постройке новых дорог), это тоже было бы устранено в связи с ликвидацией "внешнего управления" в МПС (это даже более вероятно, чем передача тарифного отдела, т.к. из-за медленного рассмотрения проектов в Минфине нельзя было пользоваться конъюнктурой при финансировании - для частного строительства это очень важно). Между гос.планированием сети и частным строительством в принципе - никаких проблем, т.к. частник может построить только что разрешено государством, как по закону, так и потому, что иначе он не смог бы отчуждать землю и имующество под застройку (только в совсем диких малонаселенных местностях возможен иной вариант).

Промышленность, и все что ей сопутствует, нужна хотя бы собственно для развития железных дорог. Материалы и оборудование для них не берется из воздуха.
Ну и специально для Вас. Приоткрою еще один «сундук тайн за 7-ю печатями». Железная дорога строиться не как попало и куда попало. Это вполне себе точная наука, в основу которой положено изучение грузопотоков, а результатом является расчет будущего развития дороги на определенные сроки.
ЗЫ. Повеселила фраза про «ненормальную убыточность». Это у Вас от непонимания, что соответствующая наука родилась несколько позже. Профессор Петров, конечно, был гений, но в памяти благодарных потомков он остался в первую очередь, как автор фундаментальных исследований в области сопротивления движению и классической теории расчета прочности рельсов и устойчивости пути, как создатель гидродинамической теории смазки и теории тяговых расчетов. Хотя у него были и работы по экономике транспорта. Но родоначальником научного подхода к развитию всех видов транспорта в их единстве и взаимодействии был другой человек. Уже упоминаемый мною академик Образцов. А это уже другая эпоха.

>>И Вы прекрасно знаете, что ж.д. Америки так и не развились в то, во что они развились у нас, не смотря на то, что у них и протяженность больше и грузооборот. Они пошли несколько другим путем. У них иная специфика.
>
>Так и у нас бы не развились в то, что в реале. Тем не менее, исходя из тенденций 1890-начала 1910-х г.г. (рост сети и опережающий ее рост грузооборота), в 20-30е и в альтернативной реальности ИМХО возможен многократный рост грузооборота (хотя, возможно, и не с такой интенсификацией перевозок, как в СССР - а за счет бОльшей длины сети).

Вы сами себе противоречите на каждом углу. Это результат Вашего непонимания не только устройства железных дорого, но и азов экономики. В жизни все взаимосвязано и любое изменение одного параметра тянет за собой другие изменения других параметров. В жизни люди умеют рассчитывать последствия, и прежде чем устраивать изменения выясняют, а будет ли результат, или за счет того, что изменения одного параметра повлечет последствия в смежных областях, результат будет прямо противоположным.
Это только у Вас интенсивность перевозок падает, а доходность растет априори.

>>Вы понимаете, что в Вашем варианте наличие 1,5 линий вместо 1, на самом деле ничего хорошего не дает? Просто потому, что содержание этих лишних 0,5 стоит дорого. А их надо еще построить. Для этого нужна дополнительная разведка щебкарьеров, заводы по производству и пропитки шпал, развитее металлургии и прочее, прочее, прочее, что составляет понятие индустриализация.
>
>Так все это было и не в альтернативной реальности - рост железнодорожного строительства стимулировал индустриализацию (в начале 1910-х г.г. рельсов производилось больше, чем всего черных металлов за четверть века до того). Кадры - тоже не проблема, т.к. к тому времени было бы всеобщее начальное образование (у русскоязычных, также - у татар, возможно), а техническими училищами обзаводились и частные железные дороги в реале (функция Учебного отдела МПС - в том числе и надзор за ними). Что касается содержания - то оно на текущей доходности (а постройка - в счет будущей, выпуском ценных бумаг, как в реале).

Вторую часть про затраты на содержание, вы скромно пофиксили…
Да и в приведенных Вами рассуждениях сплошная «средняя температура по больнице».

>>Понятно. Московская окружная, это не чудо-развязка. И построили бы ее по любому. Как построили большое кольцо.
>
>ИМХО если бы ее не было с дореволюционных времен, то в 20-е годы в СССР построили бы скорее большое кольцо (и какие-то малые хорды или что, чего нет сейчас в реале). В 20-е г.г. инвестиционные возможности в СССР значительно хуже, чем в реальной РИ до ПМВ, поэтому такую дорогую дорогу, как московская окружная, не стали бы сразу строить (хоть бы она и выходила дешевле из-за отсутствия необходимости платить за отчуждение земель). Потом бы, может быть и построили когда-нибудь, если технически необходима. Или строили бы малыми участками и дольше, чем в дореволюционной реальности (скажем, была бы построена в 30-е г.г., если ударно - к концу первой пятилетки, если в общей очереди - во второй).

И что Вас навело на такие выводы? Вы же даже функционала не понимаете, этих колец, но уверенно рассуждаете на тему что и когда бы скорее построили.

ЗЫ. Не сочтите за вопрос, и за переход на личность, но для меня все более загадочным становится Ваш возраст и то, чем Вы занимаетесь в жизни. Ясно, что не технарь и не экономист.

ЗЗЫ. Дальнейший спор считаю бессмысленным. Просто времени жаль.
От b-graf
К Юрий А. (13.10.2009 10:07:56)
Дата 13.10.2009 14:38:44

Re: частные дороги...

Здравствуйте !

>А в Вашей реальности будем ждать когда к трамваю АБ прикрутят.
Тут ничего не поделаешь - раз другой вариант развития, то и технический облик другой. Собственно говоря, Вы требуете от меня то, чтобы я сам спроектировал альтернативный технический облик железных дорог в 20-30-е г.г., чтобы потом можно было сравнить с советской реальностью. Но, думаю, показать возможный облик с такой же степенью подробностей, как предлагаются для сравнения из действительно осуществившейся советской реальности, мог бы только господь бог :-)

>Если для вас сход поезда, и лобовое столкновение двух поездов одно и то же по последствиям, то мне сказать нечего.
Так при чем тут последствия - это просто пример того, о чем беспокоились специалисты жел.дор. Пример, надо сказать - против капитализма, т.к. при социализме грабеж товарного поезда путем его крушения бессмысленен, т.к. нет способов вывезти и реализовать награбленное :-) (да и почтового, с денежными ценностями - эээ гангстером Корейко :-)). Т.е. такого рода вопросы для СССР могли и не входить в вопрос "безопасность движения" как очень актуальные (ну, может быть - только во время войны, против диверсантов), а до революции их надо было решать (тем в более что заметка явно вызвана беспокойством от ухудшения показателей). Это - только один пример расхождения проблематики советской и дореволюционной (или альтернативной) реальности, наверняка их можно найти много.

>Нет, не все равно. Но Вам это не дано понять.
Видимо, речь идет о разных "все равно" :-)

>Ага. В Вашей реальности финансовые проблемы испарились по мановению волшебной палочки.

А у российских железных дорог, по крайней мере до войны, кажется, была "волшебная палочка" для решения проблемы доходности - пассажирские перевозки. Честно говоря, только сейчас понял, почему у Петрова вторым техническим вопросом отмечен дефицит пассажирских вагонов: за 10 лет выручка от пассажирских перевозок выросла в 2 с лишним раза. Если бы дефицит вагонов был бы преодолен (а это объявлено первоочередной задачей) и создан был бы задел по пассажирским вагонам и паровозам на будущее, то пассажирские перевозки могли бы выйти на первое место по выручке ИМХО. С точки же зрения затрат (на развитие узлов и сети то же) это значительно дешевле, чем добиваться той же доходности путем развития товарных перевозок. Как пассажирский транспорт в то время жел.дороги не имели конкурентов, монопольное положение весьма выгодное... (товары же перевозил и водный).

>Промышленность, и все что ей сопутствует, нужна хотя бы собственно для развития железных дорог. Материалы и оборудование для них не берется из воздуха.
Так и я про то же ниже сказал.

> Железная дорога строиться не как попало и куда попало. Это вполне себе точная наука, в основу которой положено изучение грузопотоков, а результатом является расчет будущего развития дороги на определенные сроки.
Так пусть это будет проблема частника - дело государства утвердить или нет (сеть-то то в главных чертах уже есть - т.е. встраивается ли новая линия или нет). Кроме того, в случае азиатской России можно было строить жел.дороги по-американски, т.е. развивать территорию с ее помощью, а не ждать, когда она дозреет до обслуживания. Железная дорога = возможность создания товарного сельского хозяйства, да и самого места для аграрной колонизации ("освоение целинных и залежных земель" не в 1954, а в 1924 :-))

>ЗЫ. Повеселила фраза про «ненормальную убыточность». Это у Вас от непонимания, что соответствующая наука родилась несколько позже.

Не имеет значения - проблемой убыточности была занята и другая комиссия, специальная и раньше - в 1903 г. (но война и революция отодвинули на второй план). В 1908-1913 г. Петров играл роль координатора по половине сети (вторую половину обследовал камергер с трудно запоминаемой фамилией, возможно - путеец по образованию, по одинаковому плану, конечно), комиссия состояла из представителей всех ведомств, отчет - коллективный результат. Решили бы вопрос, как сочли нужным ("ненормальная убыточность" у меня не терминологически употреблено).

> В жизни все взаимосвязано и любое изменение одного параметра тянет за собой другие изменения других параметров...
>Это только у Вас интенсивность перевозок падает, а доходность растет априори.
У меня не падает, а растет медленно, грузооборот (и пассажирооборот) же растет быстро - за счет роста длины сети. Про волшебную палочку пассажирской доходности уже сказал. А во второй руке другая палочка - тарифы, т.к. спрос на услуги железных дорог - по многим позициям неэластичный, хотя, конечно, не абсолютно неэластичный. Будут плакать, но грызть кактусы у кассы (и не только у пассажирской :-)).

>Вторую часть про затраты на содержание, вы скромно пофиксили…
>Да и в приведенных Вами рассуждениях сплошная «средняя температура по больнице».
Большая казенная сеть могла исходить именно из такой температуры :-). Про затраты на содержание: там вопрос был в том, что при одном объеме грузоперевозок якобы нельзя поднять доходность - можно, подняв тарифы (ну, с учетом коэффициентов эластичности спроса; а если их тогда не могли точно расчитать, то подрегулировали бы вручную эмпирически - в случае децентрализации управления и наоборот, концентрации железнодорожных вопросов в одном ведомстве, это стало бы легче сделать).

>И что Вас навело на такие выводы? Вы же даже функционала не понимаете, этих колец, но уверенно рассуждаете на тему что и когда бы скорее построили.

Просто хочу сказать, что при сильных финансовых ограничениях пришлось бы обойтись без функционала (и понимать тогда его было бы нечего :-)). Если про сроки (уже из альтернативной советской реальности :-)) - то потому, что "пятилеткой транспорта" была вторая.

>ЗЫ. Не сочтите за вопрос, и за переход на личность, но для меня все более загадочным становится Ваш возраст и то, чем Вы занимаетесь в жизни. Ясно, что не технарь и не экономист.
Архивист, МПСом немного занимался в студенчестве (начало 90-х).

>ЗЗЫ. Дальнейший спор считаю бессмысленным.

Как хотите - было интересно узнать мнение специалиста-железнодорожника. Честно говоря, результат очень обрадовал меня - не зря я бросил МПС, т.к. мои интересы в данном предмете не находят интереса у специалистов (т.е все равно не было бы потребителя, если бы продолжил бы :-)). Общий посыл ведь - забудьте про то, что случилось потом, играйте внутри периода, ищите решения с нуля, а не исходя из послезнания :-). "Прошлое - чужая страна, она делали все вещи по-другому" и все такое ("бабушка прислала сто рублей, черного с белым не берите, да и нет не говорите", т.е. использовать выводы науки, реализованные позже у меня запрещается).

Павел
От Юрий А.
К b-graf (13.10.2009 14:38:44)
Дата 13.10.2009 18:23:50

Re: частные дороги...

>>А в Вашей реальности будем ждать, когда к трамваю АБ прикрутят.
>
>Тут ничего не поделаешь - раз другой вариант развития, то и технический облик другой. Собственно говоря, Вы требуете от меня то, чтобы я сам спроектировал альтернативный технический облик железных дорог в 20-30-е г.г., чтобы потом можно было сравнить с советской реальностью. Но, думаю, показать возможный облик с такой же степенью подробностей, как предлагаются для сравнения из действительно осуществившейся советской реальности, мог бы только господь бог :-)

Нет, просто хочу Вас навести на мысль, что трамваю АБ без надобности. Соответственно и реальность Ваша утопическая.

Вы фантазируете, а я просчитываю хоть и в режиме "на коленке" ваши фантазии и вижу их нереальность.

Остальное пофиксю, ибо комментировать нечего. Все те же, ненаучные фантазии. Прокомментирую только кое-что, самое смешное.

>>Если для вас сход поезда, и лобовое столкновение двух поездов одно и то же по последствиям, то мне сказать нечего.
>
>Так при чем тут последствия - это просто пример того, о чем беспокоились специалисты жел.дор.

Нет, это просто пример того, что в Вашей реальности проблемно то, что в реальности не проблемно...

>А у российских железных дорог, по крайней мере до войны, кажется, была "волшебная палочка" для решения проблемы доходности - пассажирские перевозки.

Нет, это не волшебная палочка. Это стартовый рост в практически безальтернативной ситуации. А вообще пассажирские перевозки убыточны как у нас, так и на западе, если считать грамотно, а не списывать стоимость строительства линии.


>Так пусть это будет проблема частника - дело государства утвердить или нет (сеть-то то в главных чертах уже есть - т.е. встраивается ли новая линия или нет). Кроме того, в случае азиатской России можно было строить жел.дороги по-американски, т.е. развивать территорию с ее помощью, а не ждать, когда она дозреет до обслуживания. Железная дорога = возможность создания товарного сельского хозяйства, да и самого места для аграрной колонизации ("освоение целинных и залежных земель" не в 1954, а в 1924 :-))

Так у нас они так и строились и строятся с перспективой развития территории. Это учитывается в экономическом обосновании.

>Не имеет значения - проблемой убыточности была занята и другая комиссия, специальная и раньше - в 1903 г. (но война и революция отодвинули на второй план).

Да хоть сотня комиссий. Убыточность она и есть убыточность. С точки зрения послезнания, эта убыточность является не удивительной. Для меня.

>> В жизни все взаимосвязано и любое изменение одного параметра тянет за собой другие изменения других параметров...
>>Это только у Вас интенсивность перевозок падает, а доходность растет априори.
>
>У меня не падает, а растет медленно, грузооборот (и пассажирооборот) же растет быстро - за счет роста длины сети.

Это рост перевозимых грузов и пассажиров в абсолютном кол-ве. А грузооборот считается в тоннах на километр нетто. Так что рост длинны, не означает роста грузооборота априори.



>>И что Вас навело на такие выводы? Вы же даже функционала не понимаете, этих колец, но уверенно рассуждаете на тему что и когда бы скорее построили.

>Просто хочу сказать, что при сильных финансовых ограничениях пришлось бы обойтись без функционала (и понимать тогда его было бы нечего :-)). Если про сроки (уже из альтернативной советской реальности :-)) - то потому, что "пятилеткой транспорта" была вторая.

Глупости... Функционал он на то и функционал, что понимая его, понимаешь и обоснованность/необоснованность затрат/цели.


>Как хотите - было интересно узнать мнение специалиста-железнодорожника. Честно говоря, результат очень обрадовал меня - не зря я бросил МПС, т.к. мои интересы в данном предмете не находят интереса у специалистов (т.е все равно не было бы потребителя, если бы продолжил бы :-)). Общий посыл ведь - забудьте про то, что случилось потом, играйте внутри периода, ищите решения с нуля, а не исходя из послезнания :-). "Прошлое - чужая страна, она делали все вещи по-другому" и все такое ("бабушка прислала сто рублей, черного с белым не берите, да и нет не говорите", т.е. использовать выводы науки, реализованные позже у меня запрещается).

Есть у меня предположение, что Ваше предложение просто не конструктивно.
И уж на ж.д. никогда не было про прошлое - чужая страна. Всегда, наоборот, подчеркивалась преемственность. Ибо каста.
От b-graf
К Юрий А. (13.10.2009 18:23:50)
Дата 14.10.2009 01:52:41

Re: частные дороги...

Здравствуйте !

>Нет, просто хочу Вас навести на мысль, что трамваю АБ без надобности.

Так я это изначально и предполагал, применительно к городским улицам (указав, что препятствий движению там побольше, чем другие трамваи на линии).

А вот на загородной линии еще и автосцепка на трамвае возможна, если на конечной городской станции по несколько вагонов к паровозу быстро подсоединять :-). Ну, еще фантастический вариант: в 192х году Дума некоторого города 100-150тысячника выделяет забесплатно крупный, но неудобный и удаленный участок под строительство жилья для рабочих (в 10 км от города в узком смысле слова, мало ли как он попал в муниципальное распоряжение). Предприниматели рады (свои дорогие участки в городе они смогут полностью пускать под деловую застройку) - и организуют частную трамвайную компанию, все, скажем 4 или 5 линий которой сходятся на загородной станции, где из прицепных вагонов каждой линии формируются минипоезда для переброски рабочих этого пригорода утром и вечером на паровозной тяге. Большой пассажиропоток может быть (при населении поселка до 1/5 от городского)- до 5 тыс. в час, т.е. должно в часы пик ходить до 20 поездов в одном направлении, т.е. до 100 вагонов нужно сцепить-расцепить, чтобы потом по городским линиям развести (ну, может меньше, если к трамваям смогут цеплять по два вагона). Схема, допустим, странная и не самая удачная - но она позволяет экономить на трамваях и вагонах (т.е. в часы пик все городские трамваи могут быть задействованы как для городских пассажиров, в моторных вагонах, так и для рабочих, в прицепных, используемых в прочее время как грузовые - и никаких дополнительных загородных вагонов). И все это за счет технических новинок... Ну, местный патриотизм ("нигде в мире"...)

>Нет, это не волшебная палочка. Это стартовый рост в практически безальтернативной ситуации. А вообще пассажирские перевозки убыточны как у нас, так и на западе, если считать грамотно, а не списывать стоимость строительства линии.

Это сейчас. Ну, "сейчас" для США наступило в 1920-е г.г., когда там стало потребляться автомобилей столько же, сколько сейчас в РФ. А до того грузовые и пассажирские перевозки показывали примерно одинаковое соотношение текущих расходов к выручке, и если оно снижалось - то до начала 20-х примерно одинаково у обоих видов перевозок (75 и выше считалось недостаточным для новых инвестиций, старались держать между 50-70). В 1910-е -20-е г.г. 50-60 тыс. пассажирских вагонов давали до четверти выручки ж.д. США (против 2 млн. грузовых; вот соотношение паровозов было пропорционально долям в выручке). Только в 20-е г.г. выручка от перевозки пассажиров стала опускаться вниз текущей себестоимости и разошлась по этому показателю с товарной (в эти поднявшиеся 75-95 не входили выплаты по долгам, дивиденды и т.д.), в результате чего пошло сокращение количества пассажирских линий, после ВМВ - обвально (АФАИК сейчас их почти нет - интенсивные только на Восточном побережье). Так что пассажироперевозки вполне себе внесли финансовый вклад в развитие американской сети, у России же - определенное географическое сходство, причем при большей плотности населения (доля городского значительно меньше, но и в США оно только тогда сравнялось с сельским)...

>Это рост перевозимых грузов и пассажиров в абсолютном кол-ве. А грузооборот считается в тоннах на километр нетто. Так что рост длинны, не означает роста грузооборота априори.

Ясно. А я безоговорочно множил, чтобы денег с потребителя больше содрать :-). Т.е. бОльшая сеть возьмет больше грузов и перевезет их дальше (последний параметр, конечно - не обязательный, при опережающем росте местных перевозок прогон тонны груза уменьшится; но такой рост - маловероятен ИМХО). Автотранспорт в альтернативной РИ 20-х не составил бы конкуренции ж.д. (и не смог бы заполнять "промежутки") - хотя в некоторых других отсталых странах он стал выдвигаться на эту роль (в современном переводном сборнике статей из старых "Анналов экономической и социальной истории" есть статья про рельсы и авто в Испании 20-х, у них была более слабая ж.д. сеть и более дорогое ее строительство из-за рельефа). Потому что у нас климат менее подходящий - если железные дороги страдали от снежных заносов, то шоссе были бы совсем рискованными (если только зимники по рекам - но это скорее в счет компенсации отсутствия навигации). Но даже если бы автомобиль стал играть какую-то роль, он брал бы как раз местные перевозки.

>Глупости... Функционал он на то и функционал, что понимая его, понимаешь и обоснованность/необоснованность затрат/цели.

Значит, построили бы в первой (или закончили бы в первой). В 20-е - сомнительно, т.к. в начале периода нет средств и материальных ресурсов из-за разрухи.

Ну, собственно, не важно (я и так занял слишком много времени - самому мне-то "мемориально приятно", на выходных даже посмотрел книжку А.С.Сенина про МПС в 1917 г. :-)). Да и трамваи далеко уехали от военной истории :-)

Павел