ВИФ2 NE : Ветка : Re: частные дороги...

От	Юрий А.
К	b-graf
Дата	12.10.2009 10:58:33
Рубрики	1917-1939;

Re: частные дороги...

>Здравствуйте !

>>Очень много букв.:)
>
>Да, надо было в сторону социальных проблем акцент сделать... Ведь Лунин до революции был бы "Прислужник администрации, Буржуазный спорстмен, ставящий рекорды производительности в ущерб товарищам, и Потенциальный штрейхбрехер" :-).
.......................................................................................................
Однако, если было бы время, то такого рода вопросы были бы решены (смена министра, новый состав Думы и т.д. - да и по итогам ПМВ все бы явно зашевелились в отношении жел.дорог).

Что Вас так заставляет думать, что зашевелились бы? Т.е как бы это было реализовано на практике?

>>Давайте я Вам сам кину пару основных проблем, ж.д. РИ, происходящих из сути капитализма, а Вы придумаете выход из положения.
>...
>> Тем самым оставив ж.д. в зависимости от иностранной фирмы.
>
>Никаких проблем - закупали бы и далее у иностранной фирмы. Может это и дешевле обходилось бы (очень часто сложные или просто новые отечественные изделия были дороже импорта) - комиссия Петрова рекомендовала возобновить закупку за границей тех предметов, которые дешевле (для борьбы с монополизацией - картельным соглашениям и синдицированию поставщиков на внутреннем рынке, в результате чего цены в последние годы перед ПМВ значительно выросли). Да и не вечно бы это устройство производилось бы (сейчас пишут - "для малодеятельных участков") - следующее поколение их могло быть и отечественным, но позже (могли скакнуть через поколение, к автоматической блокировке какой-нибудь).

Это было:
а) дороже (да и вообще не понятно, где деньги на них брать, страна после ПВМ)
б) ниже по качеству. Аппарат Трегера был лучше, чем аппарат англичан, в нем была исключена возможность несанкционированной выдачи второго жезла.
в) для того, чтоб перескочить, надо чтоб было кому. Кто в вашей реальности будет заниматься этим перескакиванием? Ответьте конкретно, пожалуйста. Что это за герои, которые начнут с нуля и сразу изобретут АБ (кстати, АБ это скачек не на одно поколение :))?

ЗЫ. Это сейчас на малодеятельных, а тогда это был "прогресс".

ЗЗЫ. аппарат это штрих, а таких штрихов было много. Можно, например, поговорить за тормоза или автосцепку и многое другое.

>Про узлы знаю - комиссия Петрова назвала их едва ли не как единственную чисто техническую проблему (вторая - нехватка пассажирских вагонов). Но речь шла о недостаточном их развитии как на казенных линиях, так и на частных, причем в случае частных - из-за перспектив выкупа дорог в казну. Скорее всего в альтернативной реальности они бы еще более развивались количественно (видимо, строили еще им в помощь бы какие-нибудь чудо-развязки, эстакады и т.д.). Не знаю, "как в Америке" ли, но ближе к ней (сходство с СССР для РИ в том, что было признана необходимость закрепления за каждой дорогой своего района, т.е. чтобы не конкурировали на одной территории - а в США АФАИК допускалось больше конкуренции). Вообще мое ИМХО в том, что в альтернативной реальности железные дороги РИ превосходили советские по многим количественным параметрам (хотя внедрение технических новинок не шло бы столь централизованно, на некоторых дорогах запаздывало), т.е. и сеть сильнее выросла бы, и парк паровозов и вагонов был бы больше. Собственно, даже во время ПМВ американцы проявляли большой интерес к развитию российских железных дорог (при закупке паровозов в 1917 г.) и по условиям контракта уже кое-что получили для постройки (переоборудование порта и узла во Владивостоке и еще что-то). Полагаю, что после войны иностранный капитал с удовольствием бы участвовал в железнодорожном строительстве, и капиталовложения были бы бОльшими, чем в СССР.

Понятно, конкретики от Вас не добиться. РИ, отличалась как раз тем, что "выводы комиссий" как правило, так и оставались на бумаге. В Вашем ИМХО отсутствуют такие составляющие, как пути реализации, и "где взять на все это денег".
Не говоря уж о том, что Вы из-за незнания принципа работы узловых станций и непонимания (хотя я вам вполне ясно об этом рассказал) в чем основной смысл идей Образцова, считаете количественное увеличение достаточной компенсацией идей специализации. А это просто смешно.

Ваше «имхо» вообще страдает глубоким непониманием сути процессов происходящих на ж.д.
Вот элементарно "больше паровозов, больше вагонов". Для Вас это красивая фраза, типа волшебной палочки. А то, что за ней стоит лавинообразное расширение всей сопутствующей инфраструктуры, с лавинообразным ростом затрат на нее, Вы не понимаете.
Что в Вашей реальности обозначают термины "чудо-развязки и эстакады, и т.д" я вообще не пойму? Что это такое, откуда они возьмутся, в какие сроки и за какие деньги их можно построить?

ЗЫ. Про поставленные мной вопросы об организации деятельности Колонн паровозов особого резерва и развитее проектного дела Вы вообще скромно умолчали.

ЗЫЫ. Огромная просьба, делите свои мегасаги на абзацы. Читать же невозможно. Неужели Вас в школе этому не учили?

От	Bronevik
К	Юрий А. (12.10.2009 10:58:33)
Дата	12.10.2009 16:53:05

Ваш оппонент-чистый гуманитарий, отсюда и непонимание тех.вопросов. (-)

От	b-graf
К	Bronevik (12.10.2009 16:53:05)
Дата	12.10.2009 23:56:03

хуже

Здравствуйте !

Не непонимание, а игнорирование. Основание: если в литературе того времени технические вопросы были на вторых позициях, а главными считались другие проблемы, которые и собирались решать в первую очередь, то зачем нам вытаскивать тогдашние технические вопросы на первый план ?

Павел

От	Юрий А.
К	b-graf (12.10.2009 23:56:03)
Дата	13.10.2009 10:14:24

Re: хуже

>Здравствуйте !

>Не непонимание, а игнорирование. Основание: если в литературе того времени технические вопросы были на вторых позициях, а главными считались другие проблемы, которые и собирались решать в первую очередь, то зачем нам вытаскивать тогдашние технические вопросы на первый план ?

Затем, что даже если предположить, что проблемы первого плана решены, то со второго плана на первый выйдут проблемы второго плана, и станут проблемами первого плана.

Если вы не можете придумать колесо и двигатель, то это не значит, что для Вас единственная проблема на пути серийного выпуска автомобилей, это то, что у Вашего сарая для коз, в котором вы собираетесь начать производства этого автомобиля, прохудилась крыша.

От	b-graf
К	Юрий А. (13.10.2009 10:14:24)
Дата	13.10.2009 14:53:07

Re: хуже

>единственная проблема на пути серийного выпуска автомобилей, это то, что у Вашего сарая для коз, в котором вы собираетесь начать производства этого автомобиля, прохудилась крыша.

Не для коз, а каретного, и не в деревне, а на той же улице, где Гос.канцелярия и редакция "Нового времени" :-). Серия маленькая, да (имеются в виду автомобили Фрезе на фабрике Неллиса)... Да и проблема с дыркой в крыше - главным образом в том, может, что в случае посещения заказчиками (а среди них могут быть высочайшие особы) на них птички не какали.
:-)

Павел

От	Bronevik
К	b-graf (12.10.2009 23:56:03)
Дата	13.10.2009 02:00:30

ЖД - техническое предприятие. в котором граничные пределы техникой задаются.)) (-)

От	b-graf
К	Bronevik (13.10.2009 02:00:30)
Дата	13.10.2009 14:56:35

В Америке

Здравствуйте !

В США с 1910 г. демонтирована бОльшая протяженность жел.дор. линий, чем построено в СССР. Т.е. - все же финансово-экономические рамки (у них появился конкурент в виде автомобиля, у нас ж.д. пока что вне конкуренции)

Павел

От	b-graf
К	Юрий А. (12.10.2009 10:58:33)
Дата	12.10.2009 12:50:17

Re: частные дороги...

Здравствуйте !

>Что Вас так заставляет думать, что зашевелились бы? Т.е как бы это было реализовано на практике?

По опыту до 1905 г. - МПС все время существовало на основе "Временного учреждения" и преобразования оперативно велись в порядке управления по мере надобности (последнее преобразование - те же порайонные комитеты). А в думский период просто порядок еще не устаканился в целом (не только в отношении МПС), т.к. мало времени прошло. Что зашевелились бы - по аналогии с комиссией Петрова, т.е. если бы как-то туда думцев и госсоветчиков по-другому привлекли, то отношение Думы к проектам МПС было бы более дружелюбным и до войны, сработались бы, особенно если бы политически оказались ближе, чем в реале (как срабатывалась с Военным министерством соответствующая комиссия Думы, когда там был Гучков, а премьером был Столыпин).

Т.е. после ПМВ была, с одной стороны, новая комиссия, а с другой - провели бы преобразования управления хотя бы казенными железными дорогами (в сторону децентрализации и коммерческого хозяйствования). Были бы помимо управлений дорог еще и более крупные (по длине заведываемой сети) местные органы, а УЖД было бы разгружено от части мелких функций, также - финансовые права начальников железных дорог были бы увеличены, возможно, отменен предварительный финансовый контроль, что позволило бы уменьшить омертвение оборотного капитала казенных железных дорог по сравнению с частными (в 1,5 раза больше требовался, из-за малой оперативности принятия и проведения решений).

> Это было:
>а) дороже (да и вообще не понятно, где деньги на них брать, страна после ПВМ)

Не факт, что дороже в случае нормализации денежного обращения. Если, конечно, сохранилась бы сильная девальвация рубля к фунту, сложившаяся в ПМВ (уже к 1917 г. до 2,5 раз), то тогда бы могло быть принято решение в пользу отечественной разработки (того же аппарата Трегера)

>б) ниже по качеству

Ну, ничего не поделаешь.

>в) для того, чтоб перескочить, надо чтоб было кому. Кто в вашей реальности будет заниматься этим перескакиванием? Ответьте конкретно, пожалуйста. Что это за герои, которые начнут с нуля и сразу изобретут АБ (кстати, АБ это скачек не на одно поколение :))?

Думаю, там тоже были бы иностранные фамилии скорее всего. В случае "отечественных героев", то назвать не могу, т.к. скорее всего это были бы представители молодого поколения инженеров, не засветившихся в советской реальности. Причем не факт, что путейцы - может это были бы выпускники электротехнического института... Схема, скажем, такая: изобретаем блокировку для трамваев и вообще городского рельсового электрического транспорта (который вообще не входил в ведение МПС, и не факт, что он ограничивался бы трамваями - может и сабвеи с метро начали бы уже строиться; зависит от городских бюджетов), а потом Инженерный Совет МПС обращает внимание и поручает приспособить к железнодорожному транспорту (возможно - тем же фирмам, которые готовили это для городского транспорта). Т.е. при рыночной экономике иногда можно обойтись и без крупномасштабных отраслевых институтов, используя сторонние разработки и разработчиков (тем более наука до революции связана скорее с учебными заведениями, а в МПС уже было два таких института).

>Понятно, конкретики от Вас не добиться. РИ, отличалась как раз тем, что "выводы комиссий" как правило, так и оставались на бумаге. В Вашем ИМХО отсутствуют такие составляющие, как пути реализации, и "где взять на все это денег".

Выводы комиссиий как раз реализовывались - после комиссии Баранова рубежа 70-80-х железнодорожное дело России было коренным образом преобразовано. А деньги-то как раз не проблема - железные дороги по сути своей доходное предприятие. И это еще при том, что банковский кредит еще толком не проник тогда на железнодорожный транспорт (роль банков - при размещении бумаг железнодорожных обществ).

> А это просто смешно.

Почему смешно ? В США грузооборот сети в то время был больше чем СССР - за счет количественного превосходства, как понимаю, причем возможности роста не были исчерпаны (например, в БСЭ 2-ое издание это видно из таблицы - по двухкратному колебанию грузооборота в США; и это несмотря на сетование, что мол в америке из-за частной собственности узлы запутаны, а у нас разработана наука об узлах)...

> А то, что за ней стоит лавинообразное расширение всей сопутствующей инфраструктуры, с лавинообразным ростом затрат на нее, Вы не понимаете.

Почему ? я и предполагаю, что сама сеть жел.дорог выросла бы больше, чем в СССР. Т.е. где в СССР 1 линия, в альтернативной РИ - 1,5. Поэтому даже при меньшей провозоспособности каждой отдельной линии общая провозоспособность сети могла быть близкой к советской.

>Что в Вашей реальности обозначают термины "чудо-развязки и эстакады, и т.д" я вообще не пойму? Что это такое, откуда они возьмутся, в какие сроки и за какие деньги их можно построить?

Пример "чудо-развязки" - Московская окружная дорога. Не могу утверждать, но предположу, что если бы она не была построена до революции, то ее бы не стали строить, обошлись бы советской наукой о железнодорожных узлах (вовсе без иронии - сейчас же ее под пассажирское городское обращение переделывают, т.е. могут обходиться без нее). Дорога эта, как известно, была очень дорогой по сравнению с обычными линиями - но построили же (тут же - и вопрос о сроках и финансах: строилась в весьма напряженное с финансовой точки зрения время), поэтому можно предположить, что нечто подобное начали бы строить и на других узлах. Да, и неизвестно, во что бы вылилась бы в итоге и московская окружная (к ней наверняка бы стали лепиться всякие новые депо, склады, подъездные пути и т.д. - больше, чем в реале, как продолжение тенденций ее развития периода ПМВ).

Собственно, еще раз следует вернуться к социальным вопросам: если в результате забастовок и иных беспорядков провозоспособность линий и всей сети может значительно падать, то особого смысла в чудесах производительности за счет организации и коренного технического переоснащения нет, если новведения не стойки к такого рода беспорядкам. Забастовка ведь не обязательно всеобщая (даже в пределах одной линии) - допустим, бастует какая-то одна служба ("грузчики"), но организация должна быть построена таким образом, чтобы не было паралича линии, а только падение пропускной или провозной способности... Социальная проблема ИМХО работала в пользу консервативных решений, причем до февральской революции эта проблема была снята до приемлемых уровней по сравнению с 1905 г. в рамках существующей организации. (Ну, в 1917 г. - полная анархия и стремление к управлению с помощью всякого рода комититеов, профсоюзов и проч., переделывая железнодорожную организацию под свое удобство (чтобы меньше работать, но больше получать; при этом несправедливость и диспропорции в оплате отнюдь не уменьшились - т.е. "грузчики" могли добиться больей оплаты, чем "машинисты").)

Павел

От	Юрий А.
К	b-graf (12.10.2009 12:50:17)
Дата	12.10.2009 15:38:06

Re: частные дороги...

>>Что Вас так заставляет думать, что зашевелились бы? Т.е как бы это было реализовано на практике?
>
>По опыту до 1905 г. - МПС все время существовало на основе "Временного учреждения" и преобразования оперативно велись в порядке управления по мере надобности (последнее преобразование - те же порайонные комитеты). А в думский период просто порядок еще не устаканился в целом (не только в отношении МПС), т.к. мало времени прошло. Что зашевелились бы - по аналогии с комиссией Петрова, т.е. если бы как-то туда думцев и госсоветчиков по-другому привлекли, то отношение Думы к проектам МПС было бы более дружелюбным и до войны, сработались бы, особенно если бы политически оказались ближе, чем в реале (как срабатывалась с Военным министерством соответствующая комиссия Думы, когда там был Гучков, а премьером был Столыпин).

>Т.е. после ПМВ была, с одной стороны, новая комиссия, а с другой - провели бы преобразования управления хотя бы казенными железными дорогами (в сторону децентрализации и коммерческого хозяйствования). Были бы помимо управлений дорог еще и более крупные (по длине заведываемой сети) местные органы, а УЖД было бы разгружено от части мелких функций, также - финансовые права начальников железных дорог были бы увеличены, возможно, отменен предварительный финансовый контроль, что позволило бы уменьшить омертвение оборотного капитала казенных железных дорог по сравнению с частными (в 1,5 раза больше требовался, из-за малой оперативности принятия и проведения решений).

В принципе это конечно все возможно. Дума могла вдруг поменять свое отношение, дороги можно было бы перестроить. Все бы прониклись государственными заботами и направили бы усилия на реорганизацию ~~рабкрина~~ транспорта.
Вопрос, когда бы был нужный результат и где на это взять денег?

>> Это было:
>>а) дороже (да и вообще не понятно, где деньги на них брать, страна после ПВМ)
>
>Не факт, что дороже в случае нормализации денежного обращения. Если, конечно, сохранилась бы сильная девальвация рубля к фунту, сложившаяся в ПМВ (уже к 1917 г. до 2,5 раз), то тогда бы могло быть принято решение в пользу отечественной разработки (того же аппарата Трегера)

А то же бы Трегер с чего бы вдруг воспылал патриотизмом и отказался бы от 100 млн. руб. золотом?

>>б) ниже по качеству
>
>Ну, ничего не поделаешь.

Да, можно было бы платить крушениями. :)
Ну, ладно аппараты. Англичане бы устранили недостаток рано или поздно. И продали бы их нам. А мы бы платил, не знаю за счет чего в Вашей реальности… ,а что делать с автосцепкой? До нашего уровня развития так никто и не добрался.
Не, ну конечно можно бы и обойтись…. Использовать скажем, американскую… То же не плохо, но опять расходы….

>>в) для того, чтоб перескочить, надо чтоб было кому. Кто в вашей реальности будет заниматься этим перескакиванием? Ответьте конкретно, пожалуйста. Что это за герои, которые начнут с нуля и сразу изобретут АБ (кстати, АБ это скачек не на одно поколение :))?
>
>Думаю, там тоже были бы иностранные фамилии скорее всего. В случае "отечественных героев", то назвать не могу, т.к. скорее всего это были бы представители молодого поколения инженеров, не засветившихся в советской реальности. Причем не факт, что путейцы - может это были бы выпускники электротехнического института... Схема, скажем, такая: изобретаем блокировку для трамваев и вообще городского рельсового электрического транспорта (который вообще не входил в ведение МПС, и не факт, что он ограничивался бы трамваями - может и сабвеи с метро начали бы уже строиться; зависит от городских бюджетов), а потом Инженерный Совет МПС обращает внимание и поручает приспособить к железнодорожному транспорту (возможно - тем же фирмам, которые готовили это для городского транспорта). Т.е. при рыночной экономике иногда можно обойтись и без крупномасштабных отраслевых институтов, используя сторонние разработки и разработчиков (тем более наука до революции связана скорее с учебными заведениями, а в МПС уже было два таких института).

Вообще-то метро построили, потому, что умели строить ж.д., а не наоборот. Автоблокировка из трамвайной отрасли, это вообще сильно. :) Внушает.
А идея дождаться развития метро, чтоб начать развивать ж.д., просто замечательная. :)
Ничего, что ВМВ на пороге?

Что касается, из какого института пришли инженеры…. Ну, вот это как раз не важно. Важно, чтоб они появились.

>>Понятно, конкретики от Вас не добиться. РИ, отличалась как раз тем, что "выводы комиссий" как правило, так и оставались на бумаге. В Вашем ИМХО отсутствуют такие составляющие, как пути реализации, и "где взять на все это денег".
>
>Выводы комиссиий как раз реализовывались - после комиссии Баранова рубежа 70-80-х железнодорожное дело России было коренным образом преобразовано. А деньги-то как раз не проблема - железные дороги по сути своей доходное предприятие. И это еще при том, что банковский кредит еще толком не проник тогда на железнодорожный транспорт (роль банков - при размещении бумаг железнодорожных обществ).

Железные дороги, ничего не производят. Чтоб они были эээ… доходными, надо чтоб им было чего возить. Т.е. нужно общее развитее страны. Ее промышленности. Или чтоб государство, их развивало за свой счет, с прицелом на стимуляцию развития страны. А как тут с развитием в Вашей реальности?

>> А это просто смешно.
>
>Почему смешно ? В США грузооборот сети в то время был больше чем СССР - за счет количественного превосходства, как понимаю, причем возможности роста не были исчерпаны (например, в БСЭ 2-ое издание это видно из таблицы - по двухкратному колебанию грузооборота в США; и это несмотря на сетование, что мол в америке из-за частной собственности узлы запутаны, а у нас разработана наука об узлах)...

Америка отсиделась за океаном во время ПМВ, и в общем-то практически отсиделась и во время ВМВ. По крайней мере до ее метрополии война практически не дошла.
И Вы прекрасно знаете, что ж.д. Америки так и не развились в то, во что они развились у нас, не смотря на то, что у них и протяженность больше и грузооборот. Они пошли несколько другим путем. У них иная специфика.

>> А то, что за ней стоит лавинообразное расширение всей сопутствующей инфраструктуры, с лавинообразным ростом затрат на нее, Вы не понимаете.
>
>Почему ? я и предполагаю, что сама сеть жел.дорог выросла бы больше, чем в СССР. Т.е. где в СССР 1 линия, в альтернативной РИ - 1,5. Поэтому даже при меньшей провозоспособности каждой отдельной линии общая провозоспособность сети могла быть близкой к советской.

Вы понимаете, что в Вашем варианте наличие 1,5 линий вместо 1, на самом деле ничего хорошего не дает? Просто потому, что содержание этих лишних 0,5 стоит дорого. А их надо еще построить. Для этого нужна дополнительная разведка щебкарьеров, заводы по производству и пропитки шпал, развитее металлургии и прочее, прочее, прочее, что составляет понятие индустриализация. Нужен обученный персонал, которому нужно платить. Нужно развитее профессиональных училищ, включая увеличение кол-ва преподавателей. Нужно просто повышение общего уровня грамотности населеня, чтоб было откуда черпать кадры для профессионального обучения.
Учитывая специфику линейного объекта, персоналу нужно жилье, школы для детей, медицинское обслуживание, вагоны-церкви, снабжение продуктами и спецодеждой. Нужно снабжение расходными материалами и инструментами для содержания линии. А кол-во перевозимых грузов все тоже. Откуда средства брать?

>>Что в Вашей реальности обозначают термины "чудо-развязки и эстакады, и т.д" я вообще не пойму? Что это такое, откуда они возьмутся, в какие сроки и за какие деньги их можно построить?
>
>Пример "чудо-развязки" - Московская окружная дорога. Не могу утверждать, но предположу, что если бы она не была построена до революции, то ее бы не стали строить, обошлись бы советской наукой о железнодорожных узлах (вовсе без иронии - сейчас же ее под пассажирское городское обращение переделывают, т.е. могут обходиться без нее). Дорога эта, как известно, была очень дорогой по сравнению с обычными линиями - но построили же (тут же - и вопрос о сроках и финансах: строилась в весьма напряженное с финансовой точки зрения время), поэтому можно предположить, что нечто подобное начали бы строить и на других узлах. Да, и неизвестно, во что бы вылилась бы в итоге и московская окружная (к ней наверняка бы стали лепиться всякие новые депо, склады, подъездные пути и т.д. - больше, чем в реале, как продолжение тенденций ее развития периода ПМВ).

Понятно. Московская окружная, это не чудо-развязка. И построили бы ее по любому. Как построили большое кольцо. Позвольте мне не вдаваться в эту тему, ибо прочитать даже короткий ликбез, я не могу, ввиду того, что это будет а) долго и б) не интересно.
Что касается, того, что с ней сейчас делают… Позвольте мне не касаться и этого вопроса.
Просто скажу, что разговоры о ее переделке под пассажирское движение, идут уже много, много лет. И будут еще долго идти. Во всяком случае в генсхеме развития Московского узла это заложено, только вот не выполняется.

>Собственно,…………………………………………………………………………………………………………………………оплате отнюдь не уменьшились - т.е. "грузчики" могли добиться больей оплаты, чем "машинисты").)

Ладно. Ваша позиция понятна. Имхо, это идеалистическая утопия, не реализуемая не по каким параметрам. Ни по финансовым, ни по социальным, ни по техническим. РИ потому и развалилась, что дошла до такого состояния, что была дальше нежизнеспособна. Даже если бы предположить, что вдруг все всё осознали, искоренили бы в себе все низменные начала и начали перестраивать страну, то все равно бы труд был бы колоссальный. А результатом был бы коммунизм :), ну раз все всё осознали

От	b-graf
К	Юрий А. (12.10.2009 15:38:06)
Дата	13.10.2009 01:18:42

Re: частные дороги...

Здравствуйте !

>>>б) ниже по качеству
>>
>>Ну, ничего не поделаешь.
>Да, можно было бы платить крушениями. :)

А сильны ли были бы изменения на общем фоне ? Вот одна из причин крушений (тут уж "аппараты" точно не помогут, как в случае с забаствощиками):

Из данных о безопасности движения "Вестника Путей сообщени" № 35 за 1904 г.:

Сходов поездов с рельс на злоумышленно поврежденном пути - 2 в 1900, 7 в 1901, 8 - в 1902 (попыток - 97, 115 и 124 соответственно). Иммется в виду фон (итог просуммирован общий для всех 4 пунктов, т.е. как один тип происшествий): убийств, вооруженных нападение и грабежей - 68, 108, 110, наиболее крупных краж в поездах и на станциях - 133, 206, 284.

Если кто-то регулярно старается устроить крушение поезда с целью грабежа, то уже все равно, какая система блокировки стоит... (Ну, это несмотря на противодействие ЖПУ ЖД и особой стражи на минфиновской КВЖД - против хунхузов).

>Ну, ладно аппараты. Англичане бы устранили недостаток рано или поздно. И продали бы их нам. А мы бы платил, не знаю за счет чего в Вашей реальности, а что делать с автосцепкой? До нашего уровня развития так никто и не добрался.
>Не, ну конечно можно бы и обойтись…. Использовать скажем, американскую… То же не плохо, но опять расходы….

Не понимаю в чем вопрос - в "моей реальности" никаких финансовых проблем у железных дорог нет, они решены вместе с организационными в первую очередь :-). У дореволюционной России регулярные (почти постоянные даже) финансовые проблемы - только у гос.бюджета, а у всего остального - временные, только в связи с циклическими кризисами (а городские бюджеты вообще как-то проскакивали). Т.е. всегда хорошие перспективы для инвестиций и доходности (во время ПМВ даже приходилось бороться с мифом, что Россия наживается на войне).

>Вообще-то метро построили, потому, что умели строить ж.д., а не наоборот. Автоблокировка из трамвайной отрасли, это вообще сильно. :) Внушает.
>А идея дождаться развития метро, чтоб начать развивать ж.д., просто замечательная. :)
>Ничего, что ВМВ на пороге?

Так имею в виду ранний вариант строительства сабвеев или метро - в 20-е г.г. во время общемирового инвестиционного бума. Ну трамваи - это если где-нибудь внеуличные бы появились, т.к. у обычных много разных помех движению кроме других трамваев на линии :-)

Единственно что - довольно трудно наметить города, где могло быть построено метро (т.к. нужда в нем отмечалась лишь в Петербурге и Москве). Сабвеи можно представить в Царицыне (с вытянутой его планировкой) и в Нижнем Новгороде (с его выставкой - вроде нынешнего московского монорельса), а, скажем, Одесса вот большая, но планировка не очень, кажется, подходила... Кстати, в Баку сабвей ИМХО был возможен (вместо электрички реала и с каким-то удобным заходом в город), если такой же и в Одессе до Пересыпи - то почему нет. Еще в Риге - тогда город развивался бы в основном в сторону Юрмалы, если сабвей в ту сторону...

>Железные дороги, ничего не производят. Чтоб они были эээ… доходными, надо чтоб им было чего возить. Т.е. нужно общее развитее страны. Ее промышленности. Или чтоб государство, их развивало за свой счет, с прицелом на стимуляцию развития страны. А как тут с развитием в Вашей реальности?

Промышленности - не обязательно, достаточно и сельского хозяйства. В той же Аргентине было не намного меньше дорог, чем в РИ по протяженности (хотя много узкоколейных) - на одном сельском хозяйстве, в основном и развивались. В случае же РИ много разных грузов, даже помимо промышленности и сельского хозяйства, начиная с топлива для растущих городов (к промтоварам с "неопределенной целью" можно отнести также всякие стройматериалы - деловую древесину и т.д.). И это - потенциал на самый крайний случай (при кризисах и депрессии), т.к. рост промышленности с 1890 г. - огромен. В реале в ответ на сельскохозяйственное росло и потребление ТНП (тоже груз для перевозки). Возникшая в начале XX в. убыточность российских железных дорог считалась ненормальной, но расчитывали преодолеть оргмерами. Планирование сети было не на МПС, а на Минфине (там комитет о постройке новых дорог), это тоже было бы устранено в связи с ликвидацией "внешнего управления" в МПС (это даже более вероятно, чем передача тарифного отдела, т.к. из-за медленного рассмотрения проектов в Минфине нельзя было пользоваться конъюнктурой при финансировании - для частного строительства это очень важно). Между гос.планированием сети и частным строительством в принципе - никаких проблем, т.к. частник может построить только что разрешено государством, как по закону, так и потому, что иначе он не смог бы отчуждать землю и имующество под застройку (только в совсем диких малонаселенных местностях возможен иной вариант).

>И Вы прекрасно знаете, что ж.д. Америки так и не развились в то, во что они развились у нас, не смотря на то, что у них и протяженность больше и грузооборот. Они пошли несколько другим путем. У них иная специфика.

Так и у нас бы не развились в то, что в реале. Тем не менее, исходя из тенденций 1890-начала 1910-х г.г. (рост сети и опережающий ее рост грузооборота), в 20-30е и в альтернативной реальности ИМХО возможен многократный рост грузооборота (хотя, возможно, и не с такой интенсификацией перевозок, как в СССР - а за счет бОльшей длины сети).

>Вы понимаете, что в Вашем варианте наличие 1,5 линий вместо 1, на самом деле ничего хорошего не дает? Просто потому, что содержание этих лишних 0,5 стоит дорого. А их надо еще построить. Для этого нужна дополнительная разведка щебкарьеров, заводы по производству и пропитки шпал, развитее металлургии и прочее, прочее, прочее, что составляет понятие индустриализация.

Так все это было и не в альтернативной реальности - рост железнодорожного строительства стимулировал индустриализацию (в начале 1910-х г.г. рельсов производилось больше, чем всего черных металлов за четверть века до того). Кадры - тоже не проблема, т.к. к тому времени было бы всеобщее начальное образование (у русскоязычных, также - у татар, возможно), а техническими училищами обзаводились и частные железные дороги в реале (функция Учебного отдела МПС - в том числе и надзор за ними). Что касается содержания - то оно на текущей доходности (а постройка - в счет будущей, выпуском ценных бумаг, как в реале).

>Понятно. Московская окружная, это не чудо-развязка. И построили бы ее по любому. Как построили большое кольцо.

ИМХО если бы ее не было с дореволюционных времен, то в 20-е годы в СССР построили бы скорее большое кольцо (и какие-то малые хорды или что, чего нет сейчас в реале). В 20-е г.г. инвестиционные возможности в СССР значительно хуже, чем в реальной РИ до ПМВ, поэтому такую дорогую дорогу, как московская окружная, не стали бы сразу строить (хоть бы она и выходила дешевле из-за отсутствия необходимости платить за отчуждение земель). Потом бы, может быть и построили когда-нибудь, если технически необходима. Или строили бы малыми участками и дольше, чем в дореволюционной реальности (скажем, была бы построена в 30-е г.г., если ударно - к концу первой пятилетки, если в общей очереди - во второй).

Павел

От	Юрий А.
К	b-graf (13.10.2009 01:18:42)
Дата	13.10.2009 10:07:56

Re: частные дороги...

От	b-graf
К	Юрий А. (13.10.2009 10:07:56)
Дата	13.10.2009 14:38:44

Re: частные дороги...

От	Юрий А.
К	b-graf (13.10.2009 14:38:44)
Дата	13.10.2009 18:23:50

Re: частные дороги...

>>А в Вашей реальности будем ждать, когда к трамваю АБ прикрутят.
>
>Тут ничего не поделаешь - раз другой вариант развития, то и технический облик другой. Собственно говоря, Вы требуете от меня то, чтобы я сам спроектировал альтернативный технический облик железных дорог в 20-30-е г.г., чтобы потом можно было сравнить с советской реальностью. Но, думаю, показать возможный облик с такой же степенью подробностей, как предлагаются для сравнения из действительно осуществившейся советской реальности, мог бы только господь бог :-)

Нет, просто хочу Вас навести на мысль, что трамваю АБ без надобности. Соответственно и реальность Ваша утопическая.

Вы фантазируете, а я просчитываю хоть и в режиме "на коленке" ваши фантазии и вижу их нереальность.

Остальное пофиксю, ибо комментировать нечего. Все те же, ненаучные фантазии. Прокомментирую только кое-что, самое смешное.

>>Если для вас сход поезда, и лобовое столкновение двух поездов одно и то же по последствиям, то мне сказать нечего.
>
>Так при чем тут последствия - это просто пример того, о чем беспокоились специалисты жел.дор.

Нет, это просто пример того, что в Вашей реальности проблемно то, что в реальности не проблемно...

>А у российских железных дорог, по крайней мере до войны, кажется, была "волшебная палочка" для решения проблемы доходности - пассажирские перевозки.

Нет, это не волшебная палочка. Это стартовый рост в практически безальтернативной ситуации. А вообще пассажирские перевозки убыточны как у нас, так и на западе, если считать грамотно, а не списывать стоимость строительства линии.

>Так пусть это будет проблема частника - дело государства утвердить или нет (сеть-то то в главных чертах уже есть - т.е. встраивается ли новая линия или нет). Кроме того, в случае азиатской России можно было строить жел.дороги по-американски, т.е. развивать территорию с ее помощью, а не ждать, когда она дозреет до обслуживания. Железная дорога = возможность создания товарного сельского хозяйства, да и самого места для аграрной колонизации ("освоение целинных и залежных земель" не в 1954, а в 1924 :-))

Так у нас они так и строились и строятся с перспективой развития территории. Это учитывается в экономическом обосновании.

>Не имеет значения - проблемой убыточности была занята и другая комиссия, специальная и раньше - в 1903 г. (но война и революция отодвинули на второй план).

Да хоть сотня комиссий. Убыточность она и есть убыточность. С точки зрения послезнания, эта убыточность является не удивительной. Для меня.

>> В жизни все взаимосвязано и любое изменение одного параметра тянет за собой другие изменения других параметров...
>>Это только у Вас интенсивность перевозок падает, а доходность растет априори.
>
>У меня не падает, а растет медленно, грузооборот (и пассажирооборот) же растет быстро - за счет роста длины сети.

Это рост перевозимых грузов и пассажиров в абсолютном кол-ве. А грузооборот считается в тоннах на километр нетто. Так что рост длинны, не означает роста грузооборота априори.

>>И что Вас навело на такие выводы? Вы же даже функционала не понимаете, этих колец, но уверенно рассуждаете на тему что и когда бы скорее построили.

>Просто хочу сказать, что при сильных финансовых ограничениях пришлось бы обойтись без функционала (и понимать тогда его было бы нечего :-)). Если про сроки (уже из альтернативной советской реальности :-)) - то потому, что "пятилеткой транспорта" была вторая.

Глупости... Функционал он на то и функционал, что понимая его, понимаешь и обоснованность/необоснованность затрат/цели.

>Как хотите - было интересно узнать мнение специалиста-железнодорожника. Честно говоря, результат очень обрадовал меня - не зря я бросил МПС, т.к. мои интересы в данном предмете не находят интереса у специалистов (т.е все равно не было бы потребителя, если бы продолжил бы :-)). Общий посыл ведь - забудьте про то, что случилось потом, играйте внутри периода, ищите решения с нуля, а не исходя из послезнания :-). "Прошлое - чужая страна, она делали все вещи по-другому" и все такое ("бабушка прислала сто рублей, черного с белым не берите, да и нет не говорите", т.е. использовать выводы науки, реализованные позже у меня запрещается).

Есть у меня предположение, что Ваше предложение просто не конструктивно.
И уж на ж.д. никогда не было про прошлое - чужая страна. Всегда, наоборот, подчеркивалась преемственность. Ибо каста.

От	b-graf
К	Юрий А. (13.10.2009 18:23:50)
Дата	14.10.2009 01:52:41

Re: частные дороги...

Здравствуйте !

>Нет, просто хочу Вас навести на мысль, что трамваю АБ без надобности.

Так я это изначально и предполагал, применительно к городским улицам (указав, что препятствий движению там побольше, чем другие трамваи на линии).

А вот на загородной линии еще и автосцепка на трамвае возможна, если на конечной городской станции по несколько вагонов к паровозу быстро подсоединять :-). Ну, еще фантастический вариант: в 192х году Дума некоторого города 100-150тысячника выделяет забесплатно крупный, но неудобный и удаленный участок под строительство жилья для рабочих (в 10 км от города в узком смысле слова, мало ли как он попал в муниципальное распоряжение). Предприниматели рады (свои дорогие участки в городе они смогут полностью пускать под деловую застройку) - и организуют частную трамвайную компанию, все, скажем 4 или 5 линий которой сходятся на загородной станции, где из прицепных вагонов каждой линии формируются минипоезда для переброски рабочих этого пригорода утром и вечером на паровозной тяге. Большой пассажиропоток может быть (при населении поселка до 1/5 от городского)- до 5 тыс. в час, т.е. должно в часы пик ходить до 20 поездов в одном направлении, т.е. до 100 вагонов нужно сцепить-расцепить, чтобы потом по городским линиям развести (ну, может меньше, если к трамваям смогут цеплять по два вагона). Схема, допустим, странная и не самая удачная - но она позволяет экономить на трамваях и вагонах (т.е. в часы пик все городские трамваи могут быть задействованы как для городских пассажиров, в моторных вагонах, так и для рабочих, в прицепных, используемых в прочее время как грузовые - и никаких дополнительных загородных вагонов). И все это за счет технических новинок... Ну, местный патриотизм ("нигде в мире"...)

>Нет, это не волшебная палочка. Это стартовый рост в практически безальтернативной ситуации. А вообще пассажирские перевозки убыточны как у нас, так и на западе, если считать грамотно, а не списывать стоимость строительства линии.

Это сейчас. Ну, "сейчас" для США наступило в 1920-е г.г., когда там стало потребляться автомобилей столько же, сколько сейчас в РФ. А до того грузовые и пассажирские перевозки показывали примерно одинаковое соотношение текущих расходов к выручке, и если оно снижалось - то до начала 20-х примерно одинаково у обоих видов перевозок (75 и выше считалось недостаточным для новых инвестиций, старались держать между 50-70). В 1910-е -20-е г.г. 50-60 тыс. пассажирских вагонов давали до четверти выручки ж.д. США (против 2 млн. грузовых; вот соотношение паровозов было пропорционально долям в выручке). Только в 20-е г.г. выручка от перевозки пассажиров стала опускаться вниз текущей себестоимости и разошлась по этому показателю с товарной (в эти поднявшиеся 75-95 не входили выплаты по долгам, дивиденды и т.д.), в результате чего пошло сокращение количества пассажирских линий, после ВМВ - обвально (АФАИК сейчас их почти нет - интенсивные только на Восточном побережье). Так что пассажироперевозки вполне себе внесли финансовый вклад в развитие американской сети, у России же - определенное географическое сходство, причем при большей плотности населения (доля городского значительно меньше, но и в США оно только тогда сравнялось с сельским)...

>Это рост перевозимых грузов и пассажиров в абсолютном кол-ве. А грузооборот считается в тоннах на километр нетто. Так что рост длинны, не означает роста грузооборота априори.

Ясно. А я безоговорочно множил, чтобы денег с потребителя больше содрать :-). Т.е. бОльшая сеть возьмет больше грузов и перевезет их дальше (последний параметр, конечно - не обязательный, при опережающем росте местных перевозок прогон тонны груза уменьшится; но такой рост - маловероятен ИМХО). Автотранспорт в альтернативной РИ 20-х не составил бы конкуренции ж.д. (и не смог бы заполнять "промежутки") - хотя в некоторых других отсталых странах он стал выдвигаться на эту роль (в современном переводном сборнике статей из старых "Анналов экономической и социальной истории" есть статья про рельсы и авто в Испании 20-х, у них была более слабая ж.д. сеть и более дорогое ее строительство из-за рельефа). Потому что у нас климат менее подходящий - если железные дороги страдали от снежных заносов, то шоссе были бы совсем рискованными (если только зимники по рекам - но это скорее в счет компенсации отсутствия навигации). Но даже если бы автомобиль стал играть какую-то роль, он брал бы как раз местные перевозки.

>Глупости... Функционал он на то и функционал, что понимая его, понимаешь и обоснованность/необоснованность затрат/цели.

Значит, построили бы в первой (или закончили бы в первой). В 20-е - сомнительно, т.к. в начале периода нет средств и материальных ресурсов из-за разрухи.

Ну, собственно, не важно (я и так занял слишком много времени - самому мне-то "мемориально приятно", на выходных даже посмотрел книжку А.С.Сенина про МПС в 1917 г. :-)). Да и трамваи далеко уехали от военной истории :-)

Павел