ВИФ2 NE : Ветка : Re: частные дороги...

От	b-graf
К	Юрий А.
Дата	09.10.2009 21:24:20
Рубрики	1917-1939;

Re: частные дороги...

Здравствуйте !

> Лунинский метод это не от бедности. Суть Лунинского метода, и что это дало во время ВОВ Вы тоже не понимаете, ибо для вас это просто фраза

Не, не знаю, Ваша правда - наслышка :-) (честно говоря, ассоциации у меня прежде всего с городом в Белоруссии :-)). А зачем знать технические подробности, что это даст для решения вопроса "от бедности или нет" - ? (Тем более, что в инете нашел упоминание о применении его в то время и на водном транспорте тоже - именно поэтому нет желания разбираться, т.к., видимо, значение будет разным :-)). Мое ИМХО было, что для ответа на вопрос достаточно знать только предмет, к которому предложен метод (т.е.: "а если у нас жуть какой надежный и производительный паровоз, и он настолько сложен, что поездная бригада не может его чинить ? - да и нет необходимости, чай не Жигули" или: "а паровозы мы в рейсе не чиним - у нас их столько, что в случае поломки пригонят такой же резервный с любой соседней станции" :-)). Есть ли всё же заграничные аналоги, каковы, есть ли отличия и при каких условиях применялись ? (только тогда можно узнать, что не от бедности ИМХО).

>а) проблемы ж.д. РИ на 1917 год.
>б) пути их решения, в рамках предложенной альтернативы в рамках 1917-1941 гг.

Все очень просто. Главные проблемы ж.д. РИ носили не в 1917 г., а вообще в начале XX в. главным образом финансово-организационный и социально-экономический характер. На этом фоне техническая сторона - менее значительный вопрос, подчиненный. Поэтому ИМХО затруднительно сравнивать "царскую альтернативу" и СССР. В общем, не военно-исторические вопросы, и частью они общеизвестны :-). Но все же кое-чего напишу.

Что имеется в виду под финансово-организационными: прежде всего недавние слияния и перераспределения прежних железнодорожных обществ - внутри казенной сети, внутри частных укрупненных обществ (и взаимная передача - весь период выкупа шла и обратная передача казенных линий частным обществам, но в меньших масштабах: например, выкуп Новгородской дороги и передача ее Виндаво-Рыбинской, это не единственный пример). В 60-70-е г.г. жел.дор. строительство велось частными обществами, в значительной доле более мелкими или крупными, вроде Главного общества (не говорю о махинациях), чем в итоге оказалось экономически обоснованным к 90-900-м г.г., все перераспределения связаны в конечном итоге именно с этим (даже при отсутствии махинаций сеть не может состоять из дорог размера "Калач-Царицын" или наоборот, "Петербург-Варшава, Москва-Нижний и Москва-Феодосия в одном Управлении", оставляем ли мы их частными или выкупаем в казну). Часто это были линии, не связанные по десятку и более лет с другими (не только Калач-Царицны, но и на Урале, Закаспийская ж.д. (казенная) и т.д. - отсюда разнобой в технической части (по соображениям выгодности при постройке - промышленность не давала единообразия выпускаемых изделий, тем более - в случае импорта). В 60-70-е г.г. у казны не было средств для строительства жел.дор. своими средствами (хотя казенная постройка была дешевле - но для казны дороже: 65 тыс. руб. на версту казенной постройки хуже для бюджета, скажем, даже 55 тыс. руб. на версту гособлигаций из 95 тыс. общей стоимости версты при частной постройке). Но по стратегическим и экономичеким причинам постройка железных дорог была необходима, поэтому шли на компромисс - строить линии по мере возможности частной инициативы (а не в наиболее оптимальном порядке), но схема сети была общей и оправданной (к портам и западной границе - постройка всех дорог утверждалась Верховной Властью, и вообще создание АО носило разрешительный характер индивидуальных законов для данного случая). При укрупнении и перераспределении дорог ввиду общей их молодости технический разнобой неизбежно некоторое время оставался: скажем, кто стал бы тогда менять 10-15-20(даже)-летние паровозы, но вот когда они стали 25-30-и более летними - тогда пожалуйста. После создания крупной казенной сети (путем выкупа и казенной постройки) внутри нее стали возможны общие технические преобразования, а из-за укрупнения и частных - также и решение вопроса с унаследованной от периода грюндерства бедностью российских железных дорог специальными сооруженями (пресловутыми элеваторами для зерна и др.), специальными видами подвижного состава (холодильниками и др.) и т.д. - всего того, на чем экономили ранее в погоне за сиюминутной прибылью.

ИМХО очевидно, что проблемы, связанные с наследием прошлого, как-то бы изживались с ходом времени, а вот как именно - это в зависимости от системы управления и целей, признаваемых за железнодорожным делом.

Тут - вторая часть финансово-организационных проблем. В ходе выкупа частных и строительства новых казенных управление казенными ж.д. осталось как бы "одним управлением" (как если бы Главное общество осуществило все свои планы на 300 % :-)), только многоступенчатым. Т.е. общее бюджетно-сметное финансирование при малой самостоятельности управлений каждой ж.д., доходная часть была отделена от эксплуатационной, т.к. тарифное дело передано в 1889 г. в Минфин. МПС в отношении казенной сети было эксплуатирующей организацией, в значительной степени со внешним управлением: на всех уровнях от управления данной железной дороги до Управления в министерстве (т.е. кроме Министра и нижних специальных технических) коллективные органы в составе представителей МПС, Минфина и Госконтроля (иногда и др. ведомств) имели более широкий круг полномочий, чем единоличные начальники (что закреплено Временным Учреждением МПС 1899 г., действовавшего с небольшими изменениями до конца). И при этом тоже ограниченные, т.е. в случае отсутствия инструкций (в соответствии с которым должен быть решен вопрос) любой мелкий вопрос мог взойти до Совета при Министре (чтобы там создался прецедент для внесения в какое-нибудь положение). Сам министр ПС имел обычные полномочия министра, не как для "особого хозяйственного министерства" - т.е. перебрасывать средства в пределах параграфа годовой сметы (прошедшей к императору через Комитет Министров и Госсовет до 1905 г., и Совет Министров и законодательные учрежения - после). Т.е. в отличие от частных ж.д. казенные не представляли собой самостоятельного хозяйствующего субъекта - ни по отдельности, ни в целом. Всё это (т.е. история строительства и современная организация) порождало многочисленные публичные споры (в прессе - в связи с обсуждением новых предположений о постройке, реформ управления и т.д.) о задачах и сравнительной эффективности частных и казенных дорог (финансовой, технической, для народного хозяйства и т.д.), но реальных единых критериев оценки ИМХО не могло быть (т.е. вопрос и теоретически был нерешаем). Если частные жел.дор. - доходное предприятие (общее народнохозяйственное значение которого устанавливается тарифной политикой и угрозой выкупа в казну), то казенные ИМХО вроде как имели все функции и не имели никаких определенных (будут делать все, что возложит на них начальство - скажем, решать социальные вопросы).

Решение такого рода вопросов (бюрократических - т.е. устранение того, что мешало установлению способа принятия эффективных решений) в альтернативке - реформа управления. Ее характер зависел бы от возможных изменений гос.строя (влияние его на место МПС в системе управления). Предположу, что там изменения - незначительные (т.е. альтернативу надо искать в прежних рамках). Однако, отмечу, что было бы ИМХО желательным вводить что-то вроде хозрасчета (хозяйственной самостоятельности казенных дорог по отдельности или в целом) и выделить эксплуатацию казенных железных дорог из МПС (по типу РАО "РЖД" :-)), но такой идеи АФАИК не возникало. Но идея бОльшей самостоятельности все же была, поскольку был проект (еще до комиссии Петрова) о снабжении некоторых частей Министерствами правами Главных управлений, а в качестве осуществленных практических мероприятий - введение нескольких должностей Товарища Министра (у него прав больше, чем у начальников управлений). Более радикальное решение, видимо, было бы выработано к концу 20-х г.г. в зависимости от строительства частных жел.дорог (тарифное дело передано в Минфин при приобретении МПС черт преимующественно эксплуатирующей организации, при новом повышении значения частных жел.дорог тоже возможны были какие-то изменения в отношениях между доходной и расходной частями казенных железных дорог). Некоторая сложность и неопределенность (которая могла существенно повлиять на результат реформ) - определение целей железнодорожного дела, т.е. общенароднохозяйственная (облегчение перевозок и др. публичные функции) или финансовая, доходная (в случае казенных - источник бюджетных доходов, аналогично взгляду, принятому на почтово-телеграфное ведомство). АФАИК в мировой железнодорожной науке не было общепринятого решения этой альтернативы (в Европе - примат публичности, поэтому огосударствление и центральный орган, тогда как в США не было центрального органа управления ж.д., частными коммерческими предприятиями). До ПМВ сама организация МПС установившаяся с опорой на взгляды, возобладавшие, начиная с комиссии Баранова, глядели в сторону публичного значения железных дорог (во след стратегическому значению), но по итогам ПМВ ИМХО могло наступить разочарование в этой идее (т.е. "а все равно в случае чего придется решать проблемы по мере поступления, а не на все иметь заранее план, думать о всевозможных последствиях и т.д.") и противоположный взгляд мог попасть в число рассматриваемых. Он выгоден тем, что резко ограничивается круг цедей, которые железные дороги должны определенно достичь - т.е. доходность и пара-тройка публичных (стратегические, на случай природных бедствий, народных волнений и т.д. - а "общий народнохозяйственный подъем" и проч. - нафиг-нафиг :-)). Честно говоря, никогда не задумывался, а что было бы, если бы казенные дороги развивались бы в первую очередь с точки зрения максимальной их доходности, а частные тоже бы рассматривались как источник средств для гос.бюджета :-) (а не стратегическое значение и влияние на внутреннюю и внешнюю торговлю через тарифы). Можно предположить, что вот тогда тарифное дело могло было быть передано в МПС, чтобы устанавливать тарифы для наибольшей доходности (от казенных жел.дорог и налогообложения частных). Этому, кстати, способствовало ИМХО наличие отдельного Министерства торговли и промышленности, чего не было в 1889 г. (нет оснований возлагать именно на Минфин косвенные заботы - через тарифы - об этих предметах чужого ведомства). ИМХО возможно внедрение функциональной системы в МПС за исключением Главного управления казенных железных дорог (куда по-прежнему отнесена эксплуатация) все железнодорожные вопросы - в Главное управление железных дорог с функциональным делением (тарифный департамент, военный, строительный; первый - "собирающий", последние - "обирающие" :-)). А в случае продолжения примата публичного значения, можно предположить, что было бы тоже Главное управление казенных железных дорог, а вот общие вопросы (с частными ж.д.) решались бы разделенными и менее самостоятельными органами (т.е. с завязкой на министре), т.к. цели, поставленные перед ними были бы более разнообразными и разнородными (деление не по функции, а по предметам, номинально тем же, что и в первом случае), и среди них в МПС было бы какое-то специальное управление по военным вопросам в мирное время (во главе с Товарищем Министра). Во всех случаях военный отдел в составе МПС имел бы роль (но не права) Главного управления военного ведомства (по типу ГАУ - т.е. не штабное, но материально обеспечивающее, штабные функции остались бы у военных). В первом случае его (да и любого функционального подразделения) работа могла быть более эффективной, т.е. давать предписания только для своих целях, не думая о последствиях для других ("Так, здесь стройте вторую колею. Что ? Ах затраты приведут ваше общество к банкротству ! Все равно стройте - а то так оценим выкуп в казну, что без штанов уйдете! Ага, согласны, я же знаю, что у вас на этот случай есть вариант продажи контрольного пакета NN-скому банку - Председатель его Правления мой однокашник по гимназии. То-то!" :-)) Строительство казенных жел.дор. в случае примата публичных функций ж.д. было бы также на отдельном управлении МПС (не Главном и не в составе Главного - т.е. с завязкой на министра), но, возможно, в случае широкого казенного строительства в целом (включая пром.предприятия - в продолжение практики ПМВ) было бы создано отдельное Главное управление публичных зданий или Министерство публичных работ с выделением строительной части из большинства ведомств...

Под социально-экономическими проблемами имею в виду положение рабочих и служащих. ИМХО МПС и Гл.Упр почт и телеграфов - воплощение устарелости системы чинопроизводства, основанной на табели о рангах: в случае МПС в чиновники включили слишком малую долю занятых , а в случае почтово-телеграфного ведомства - возможно, что слишком большую ("чиновный пролетариат"). После ПМВ ИМХО вполне возможна раздача прав чиновников на часть квалфицированных постоянных рабочих (по типу милитаризации).

Впрочем, уже слишком много написал, т.к., боюсь, это все в сторону от ожидаемого круга проблем :-). Но идея всего вышенаписанного - в качестве альтернативки надо предлагать не технические решения, которые предложили бы специалисты железнодорожного транспорта (и сравнить с реально осуществленными в СССР), а оценить возможные изменения в системе управления (ее цели и в общих чертах ведомственную структуру), улучшающие или не улучшающие возможность выработку спецами рациональных решений. Рамки я поставил - без отмены "Общего учреждения министерств". В общем - ИМХО можно выстроить ведомственное деление под любые цели в этом случае... (Т.е. и отличные от целей, которые ставились перед железными дорогами в СССР).

Павел

От	Юрий А.
К	b-graf (09.10.2009 21:24:20)
Дата	11.10.2009 09:31:55

Re: частные дороги...

>Не, не знаю, Ваша правда - наслышка :-) (честно говоря, ассоциации у меня прежде всего с городом в Белоруссии :-)). А зачем знать технические подробности, что это даст для решения вопроса "от бедности или нет" - ? (Тем более, что в инете нашел упоминание о применении его в то время и на водном транспорте тоже - именно поэтому нет желания разбираться, т.к., видимо, значение будет разным :-)). Мое ИМХО было, что для ответа на вопрос достаточно знать только предмет, к которому предложен метод (т.е.: "а если у нас жуть какой надежный и производительный паровоз, и он настолько сложен, что поездная бригада не может его чинить ? - да и нет необходимости, чай не Жигули" или: "а паровозы мы в рейсе не чиним - у нас их столько, что в случае поломки пригонят такой же резервный с любой соседней станции" :-)). Есть ли всё же заграничные аналоги, каковы, есть ли отличия и при каких условиях применялись ? (только тогда можно узнать, что не от бедности ИМХО).

Ладно, организую Вам маленький ликбез. Есть такое понятие «участок обращения локомотивов». Локомотивы в своей деятельности опираются на основные и оборотные депо. Это обусловлено двумя факторами. Необходимостью нормальной организации труда и отдыха локомотивных бригад и необходимостью технического обслуживания собственно локомотивов. Именно эти факторы и ограничивают тяговые плечи и участки обращения. Первую проблему пытались решить еще до революции, придумав турный способ обслуживания локомотивов. Это такая разновидность прикрепленной езды, кода две из закрепленных за локомотивом бригад находятся с ним в поездках постоянно, отдыхая в специальном вагоне. Способ впервые введен в 1882 году на Закавказской железной дороге. Теперь о том, что добавил к этому Лунин. Для этого Вам надо понимать, что во времена паровозной тяги межремонтные пробеги были сравнительно маленькими. Это было обусловлено тем, что для восстановления большей части агрегатов локомотива необходима постановка его в депо с изъятием из эксплуатации. Делать это всякий раз по выходу из строя отдельного узла не выгодно. Поэтому на локомотиве, попавшем в ремонт, меняли все узлы, с близкими сроками отказа. Это называется принципом кратности межремонтных наработок. Лунинин сотоварищи, своими действиями удлинял межремонтные пробеги. Особенный эффект получился, когда в состав бригады добавили слесаря и проводника.

(не буду касаться, как его метод реализовывался в других областях ж.д. транспорт, перейду к результату 1941-1945 гг.).

Собственно ничего нормального в лунинском методе не было. Чисто комсомольский энтузиазм на волне стахановского движения. Такой режим труда и отдыха не нормален, и поэтому не прижился. Но дал опыт, оказавшийся бесценным для организации деятельности Колонн паровозов особого резерва во время ВОВ. В условиях военного времени, этот метод оказался наилучшим способом работы, позволяющим эффективно осуществлять перевозки на больших полигонах в отрыве от ремонтных баз, там, где недавно прошел фронт. Оперативно маневрировать и сосредоточивать перевозочные средства в районах концентрации войск. Повысить надежность транспорта в условиях действия вражеской авиации и других опасных факторов прифронтовой зоны. Вот это был результат.

>Все очень просто. Главные проблемы ж.д. РИ носили не в 1917 г., а вообще в начале XX в. главным образом финансово-организационный и социально-экономический характер. На этом фоне техническая сторона - менее значительный вопрос, подчиненный. Поэтому ИМХО затруднительно сравнивать "царскую альтернативу" и СССР. В общем, не военно-исторические вопросы, и частью они общеизвестны :-). Но все же кое-чего напишу.
,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,

>Впрочем, уже слишком много написал, т.к., боюсь, это все в сторону от ожидаемого круга проблем :-). Но идея всего вышенаписанного - в качестве альтернативки надо предлагать не технические решения, которые предложили бы специалисты железнодорожного транспорта (и сравнить с реально осуществленными в СССР), а оценить возможные изменения в системе управления (ее цели и в общих чертах ведомственную структуру), улучшающие или не улучшающие возможность выработку спецами рациональных решений. Рамки я поставил - без отмены "Общего учреждения министерств". В общем - ИМХО можно выстроить ведомственное деление под любые цели в этом случае... (Т.е. и отличные от целей, которые ставились перед железными дорогами в СССР).

Очень много букв.:)

Давайте я Вам сам кину пару основных проблем, ж.д. РИ, происходящих из сути капитализма, а Вы придумаете выход из положения.

Во-первых, отмечу важность того, что ж.д. требуют гармоничной структуры развития свой инфраструктуры. Прорыв в какой-то одной области (например, тяги) не дает большого эффекта, если за ним не подтягиваются сопутствующие области (например, путь, сигнализация и связь, вагоностроение и т.д).
Во-вторых, отмечу что ж.д. РИ имели довольно много интересных и передовых наработок, в разных областях. В частности следует отметить такие передовые области как мостостроение, систему профессионального образования и другие развивающиеся отрасли в том числе локомотивостроение и вагоностроение.

Однако в целом существующая система привела к неустранимым перекосам. Например, уже упоминалось отсутствие в производстве электрожезловых аппаратов. Мытарства Трегера с его изобретением хорошо описано. Его всячески гнобили одновременно предлагая переехать в Англию и поступить на работу в фирму «Вебб и Томпсон», поставлявшую в Россию эти аппараты. После его категорического отказа предлагали продать фирме авторские права. Предлагали просто гигантскую по тем временам сумму в 100 тыс. руб. золотом. В реальности он дошел до наркома путей сообщения и получил поддержку своего изобретения. В альтернативной реальности, столкнувшись с таким активным противодействием в ЦШ и соблазнами наверняка бы продал. Тем самым оставив ж.д. в зависимости от иностранной фирмы.
Ну, это так, штрих.

Теперь о главном. Почему все-таки наличие частных дорог было сдерживающим фактором в развитие пропускной и провозной способности ж.д.
Существующая система не позволяла создавать железнодорожные узлы. Вернее узлы то как раз были, но при наличии нескольких дорог-хозяев были не эффективны. Каждая дорога решала свои проблемы, что приводило к наличию своих отдельных станций, своих вокзалов, своих депо, складов, водокачек, подъемных путей. Таких узлов на сети дорого было аж 70 штук.

Собственно решение проблемы придумал профессор (тогда еще инженер) Образцов. Будущий основатель кафедры «Станции и узлы», многократный орденоносец, именем которого названы Николаевский техникум и улица в Москве, на которой стоит МИИТ.
Именно он в нашей реальности разработал и осуществлял идеи по объединению и развитию узлов на основе специализации парков и станций. Это был колоссальный прорыв в области повышения пропускной и провозной способности, который, в общем, не с чем даже сравнить.

Так вот фишка в том, что он все это придумал еще до Революции, но осуществить эти идеи в условиях наличия частной собственности было просто невозможно. Даже в нашей реальности когда впервые началась реализация его идей на Смоленском узле, где некоторые станции принадлежали Орловско-Витебской, некоторые Московско-Брестской дороге, и к ним вплотную примыкали сооружения бывшей частной Рязано-Уральской ж.д. имело место сопротивление руководства О.-В. и Р.-У. дорог, ибо управление узлом переходило в руки М.-Б. дороги. А что говорить о ситуации, когда главным фактором были бы финансовые интересы дорог, сошедшиеся в этом узле?
Ну,и сам Образцов в реальности РИ, имел в послужном списке запись «Увольняется с 5 декабря 1905 года». Надеюсь понятно, что это значит?

Надеюсь, объяснил? Можно еще конечно накидать примеров. Например, обсудить вопросы проектирования. В СССР перешли к системному подходу в этой отрасли. Началось создание проектных институтов. Кстати, первым был Гипротрансигналсвязь, (создан в 1931 году под названием Транссигналстрой), и занимающийся проектированием, научной и конструкторской деятельностью в области сигнализации, централизации, связи радио на ж.д. транспорте. Именно стараниями его сотрудников преодолевалось отставание в средствах автоматизации управления движением. За ним появились «Трансэлектропроект» (энергетики) и «Гипротранспуть» (в 1936г. «Транскарьер»). (путейцы, мостовики и ПГС) Одновременно при дорогах организовываются проектные конторы. Все это сыграло огромную, просто колоссальную, роль в устойчивости ж.д. СССР во время ВОВ. Может быть, конечно, и в РИ из Вашей реальности до этого бы дошли, но наверняка не с такой целенаправленностью,последовательностью и целеустремленностью. Именно по причине различия интересов у дорог и их хозяев.

От	b-graf
К	Юрий А. (11.10.2009 09:31:55)
Дата	11.10.2009 22:51:41

Re: частные дороги...

Здравствуйте !

>Очень много букв.:)

Да, надо было в сторону социальных проблем акцент сделать... Ведь Лунин до революции был бы "Прислужник администрации, Буржуазный спорстмен, ставящий рекорды производительности в ущерб товарищам, и Потенциальный штрейхбрехер" :-). Т.е. все-таки перед ПМВ МПС в значительной степени было обращено в прошлое - чтобы не допустить повторения забастовок. С технической стороны - тоже в прошлое, т.е. не допустить залежей и пробок как случались накануне и во время русско-японской войны; решением были порайонные комитеты (и дальнейшее развитие их в проектах - эксплуатационные районы, более крупные, чем дороги). Также отношения с Госдумой только налаживались, что замедляло преобразования при "обновленном строе" по сравнению даже с прежним временем - ведь сначала было думцы хотели воспользоваться железнодорожной тематикой в политических целях (да и комиссия для обследования железных дорог по замыслу должна была быть общественной, думской, но правительство перехватило инициативу, хотя в комиссию Петрова и были включены члены Госдумы путем назначения). Т.е. "на рупь" расходную смету МПС Дума больше не снижала, но зато запихивала правительственные проекты переустройства МПС во вторую очередь (4 года мариновали в думской комиссии, до самой ПМВ) - т.к. министр Рухлов был слишком правым, не "столыпинцем". С другой стороны, именно создание объединенного правительства (для работы с Думой и Госсоветом) делало возможным устранить элементы внешнего управления (Минфином и Госконтролем) из МПС и ввести коммерческие начала на казенные дороги. Ранее Витте, отделяя хозяйство (в Минфине) от благоустройства (в МПС), ввел межведомственность на средние уровни управления (в управления казенных дорог и в УЖД МПС), т.к. иначе пришлось излишне часто выходить в Комитет Министров (или Госсовет напрямую) - при "обновленном строе" же были не отдельные министры, а правительство, решение межведомственных вопросов особым, придуманным для МПС порядком стало излишним (должен был сложиться новый общий порядок). Но в результате все же меры выходили паллиативными - новое положение о служащих на железных дорогах не было утверждено (в законодательном порядке - оно касалось и частных дорог тоже), вместо этого была избрана политика привлечения отставных военных на казенные жел.дороги. Однако, если было бы время, то такого рода вопросы были бы решены (смена министра, новый состав Думы и т.д. - да и по итогам ПМВ все бы явно зашевелились в отношении жел.дорог).

>Давайте я Вам сам кину пару основных проблем, ж.д. РИ, происходящих из сути капитализма, а Вы придумаете выход из положения.
...
> Тем самым оставив ж.д. в зависимости от иностранной фирмы.

Никаких проблем - закупали бы и далее у иностранной фирмы. Может это и дешевле обходилось бы (очень часто сложные или просто новые отечественные изделия были дороже импорта) - комиссия Петрова рекомендовала возобновить закупку за границей тех предметов, которые дешевле (для борьбы с монополизацией - картельным соглашениям и синдицированию поставщиков на внутреннем рынке, в результате чего цены в последние годы перед ПМВ значительно выросли). Да и не вечно бы это устройство производилось бы (сейчас пишут - "для малодеятельных участков") - следующее поколение их могло быть и отечественным, но позже (могли скакнуть через поколение, к автоматической блокировке какой-нибудь).

>Теперь о главном. Почему все-таки наличие частных дорог было сдерживающим фактором в развитие пропускной и провозной способности ж.д.
>Существующая система не позволяла создавать железнодорожные узлы. Вернее узлы то как раз были, но при наличии нескольких дорог-хозяев были не эффективны. Каждая дорога решала свои проблемы, что приводило к наличию своих отдельных станций, своих вокзалов, своих депо, складов, водокачек, подъемных путей. Таких узлов на сети дорого было аж 70 штук.

Про узлы знаю - комиссия Петрова назвала их едва ли не как единственную чисто техническую проблему (вторая - нехватка пассажирских вагонов). Но речь шла о недостаточном их развитии как на казенных линиях, так и на частных, причем в случае частных - из-за перспектив выкупа дорог в казну. Скорее всего в альтернативной реальности они бы еще более развивались количественно (видимо, строили еще им в помощь бы какие-нибудь чудо-развязки, эстакады и т.д.). Не знаю, "как в Америке" ли, но ближе к ней (сходство с СССР для РИ в том, что было признана необходимость закрепления за каждой дорогой своего района, т.е. чтобы не конкурировали на одной территории - а в США АФАИК допускалось больше конкуренции). Вообще мое ИМХО в том, что в альтернативной реальности железные дороги РИ превосходили советские по многим количественным параметрам (хотя внедрение технических новинок не шло бы столь централизованно, на некоторых дорогах запаздывало), т.е. и сеть сильнее выросла бы, и парк паровозов и вагонов был бы больше. Собственно, даже во время ПМВ американцы проявляли большой интерес к развитию российских железных дорог (при закупке паровозов в 1917 г.) и по условиям контракта уже кое-что получили для постройки (переоборудование порта и узла во Владивостоке и еще что-то). Полагаю, что после войны иностранный капитал с удовольствием бы участвовал в железнодорожном строительстве, и капиталовложения были бы бОльшими, чем в СССР.

Павел

От	Юрий А.
К	b-graf (11.10.2009 22:51:41)
Дата	12.10.2009 10:58:33

Re: частные дороги...

>Здравствуйте !

>>Очень много букв.:)
>
>Да, надо было в сторону социальных проблем акцент сделать... Ведь Лунин до революции был бы "Прислужник администрации, Буржуазный спорстмен, ставящий рекорды производительности в ущерб товарищам, и Потенциальный штрейхбрехер" :-).
.......................................................................................................
Однако, если было бы время, то такого рода вопросы были бы решены (смена министра, новый состав Думы и т.д. - да и по итогам ПМВ все бы явно зашевелились в отношении жел.дорог).

Что Вас так заставляет думать, что зашевелились бы? Т.е как бы это было реализовано на практике?

>>Давайте я Вам сам кину пару основных проблем, ж.д. РИ, происходящих из сути капитализма, а Вы придумаете выход из положения.
>...
>> Тем самым оставив ж.д. в зависимости от иностранной фирмы.
>
>Никаких проблем - закупали бы и далее у иностранной фирмы. Может это и дешевле обходилось бы (очень часто сложные или просто новые отечественные изделия были дороже импорта) - комиссия Петрова рекомендовала возобновить закупку за границей тех предметов, которые дешевле (для борьбы с монополизацией - картельным соглашениям и синдицированию поставщиков на внутреннем рынке, в результате чего цены в последние годы перед ПМВ значительно выросли). Да и не вечно бы это устройство производилось бы (сейчас пишут - "для малодеятельных участков") - следующее поколение их могло быть и отечественным, но позже (могли скакнуть через поколение, к автоматической блокировке какой-нибудь).

Это было:
а) дороже (да и вообще не понятно, где деньги на них брать, страна после ПВМ)
б) ниже по качеству. Аппарат Трегера был лучше, чем аппарат англичан, в нем была исключена возможность несанкционированной выдачи второго жезла.
в) для того, чтоб перескочить, надо чтоб было кому. Кто в вашей реальности будет заниматься этим перескакиванием? Ответьте конкретно, пожалуйста. Что это за герои, которые начнут с нуля и сразу изобретут АБ (кстати, АБ это скачек не на одно поколение :))?

ЗЫ. Это сейчас на малодеятельных, а тогда это был "прогресс".

ЗЗЫ. аппарат это штрих, а таких штрихов было много. Можно, например, поговорить за тормоза или автосцепку и многое другое.

>Про узлы знаю - комиссия Петрова назвала их едва ли не как единственную чисто техническую проблему (вторая - нехватка пассажирских вагонов). Но речь шла о недостаточном их развитии как на казенных линиях, так и на частных, причем в случае частных - из-за перспектив выкупа дорог в казну. Скорее всего в альтернативной реальности они бы еще более развивались количественно (видимо, строили еще им в помощь бы какие-нибудь чудо-развязки, эстакады и т.д.). Не знаю, "как в Америке" ли, но ближе к ней (сходство с СССР для РИ в том, что было признана необходимость закрепления за каждой дорогой своего района, т.е. чтобы не конкурировали на одной территории - а в США АФАИК допускалось больше конкуренции). Вообще мое ИМХО в том, что в альтернативной реальности железные дороги РИ превосходили советские по многим количественным параметрам (хотя внедрение технических новинок не шло бы столь централизованно, на некоторых дорогах запаздывало), т.е. и сеть сильнее выросла бы, и парк паровозов и вагонов был бы больше. Собственно, даже во время ПМВ американцы проявляли большой интерес к развитию российских железных дорог (при закупке паровозов в 1917 г.) и по условиям контракта уже кое-что получили для постройки (переоборудование порта и узла во Владивостоке и еще что-то). Полагаю, что после войны иностранный капитал с удовольствием бы участвовал в железнодорожном строительстве, и капиталовложения были бы бОльшими, чем в СССР.

Понятно, конкретики от Вас не добиться. РИ, отличалась как раз тем, что "выводы комиссий" как правило, так и оставались на бумаге. В Вашем ИМХО отсутствуют такие составляющие, как пути реализации, и "где взять на все это денег".
Не говоря уж о том, что Вы из-за незнания принципа работы узловых станций и непонимания (хотя я вам вполне ясно об этом рассказал) в чем основной смысл идей Образцова, считаете количественное увеличение достаточной компенсацией идей специализации. А это просто смешно.

Ваше «имхо» вообще страдает глубоким непониманием сути процессов происходящих на ж.д.
Вот элементарно "больше паровозов, больше вагонов". Для Вас это красивая фраза, типа волшебной палочки. А то, что за ней стоит лавинообразное расширение всей сопутствующей инфраструктуры, с лавинообразным ростом затрат на нее, Вы не понимаете.
Что в Вашей реальности обозначают термины "чудо-развязки и эстакады, и т.д" я вообще не пойму? Что это такое, откуда они возьмутся, в какие сроки и за какие деньги их можно построить?

ЗЫ. Про поставленные мной вопросы об организации деятельности Колонн паровозов особого резерва и развитее проектного дела Вы вообще скромно умолчали.

ЗЫЫ. Огромная просьба, делите свои мегасаги на абзацы. Читать же невозможно. Неужели Вас в школе этому не учили?

От	Bronevik
К	Юрий А. (12.10.2009 10:58:33)
Дата	12.10.2009 16:53:05

Ваш оппонент-чистый гуманитарий, отсюда и непонимание тех.вопросов. (-)

От	b-graf
К	Bronevik (12.10.2009 16:53:05)
Дата	12.10.2009 23:56:03

хуже

Здравствуйте !

Не непонимание, а игнорирование. Основание: если в литературе того времени технические вопросы были на вторых позициях, а главными считались другие проблемы, которые и собирались решать в первую очередь, то зачем нам вытаскивать тогдашние технические вопросы на первый план ?

Павел

От	Юрий А.
К	b-graf (12.10.2009 23:56:03)
Дата	13.10.2009 10:14:24

Re: хуже

>Здравствуйте !

>Не непонимание, а игнорирование. Основание: если в литературе того времени технические вопросы были на вторых позициях, а главными считались другие проблемы, которые и собирались решать в первую очередь, то зачем нам вытаскивать тогдашние технические вопросы на первый план ?

Затем, что даже если предположить, что проблемы первого плана решены, то со второго плана на первый выйдут проблемы второго плана, и станут проблемами первого плана.

Если вы не можете придумать колесо и двигатель, то это не значит, что для Вас единственная проблема на пути серийного выпуска автомобилей, это то, что у Вашего сарая для коз, в котором вы собираетесь начать производства этого автомобиля, прохудилась крыша.

От	b-graf
К	Юрий А. (13.10.2009 10:14:24)
Дата	13.10.2009 14:53:07

Re: хуже

>единственная проблема на пути серийного выпуска автомобилей, это то, что у Вашего сарая для коз, в котором вы собираетесь начать производства этого автомобиля, прохудилась крыша.

Не для коз, а каретного, и не в деревне, а на той же улице, где Гос.канцелярия и редакция "Нового времени" :-). Серия маленькая, да (имеются в виду автомобили Фрезе на фабрике Неллиса)... Да и проблема с дыркой в крыше - главным образом в том, может, что в случае посещения заказчиками (а среди них могут быть высочайшие особы) на них птички не какали.
:-)

Павел

От	Bronevik
К	b-graf (12.10.2009 23:56:03)
Дата	13.10.2009 02:00:30

ЖД - техническое предприятие. в котором граничные пределы техникой задаются.)) (-)

От	b-graf
К	Bronevik (13.10.2009 02:00:30)
Дата	13.10.2009 14:56:35

В Америке

Здравствуйте !

В США с 1910 г. демонтирована бОльшая протяженность жел.дор. линий, чем построено в СССР. Т.е. - все же финансово-экономические рамки (у них появился конкурент в виде автомобиля, у нас ж.д. пока что вне конкуренции)

Павел

От	b-graf
К	Юрий А. (12.10.2009 10:58:33)
Дата	12.10.2009 12:50:17

Re: частные дороги...

Здравствуйте !

>Что Вас так заставляет думать, что зашевелились бы? Т.е как бы это было реализовано на практике?

По опыту до 1905 г. - МПС все время существовало на основе "Временного учреждения" и преобразования оперативно велись в порядке управления по мере надобности (последнее преобразование - те же порайонные комитеты). А в думский период просто порядок еще не устаканился в целом (не только в отношении МПС), т.к. мало времени прошло. Что зашевелились бы - по аналогии с комиссией Петрова, т.е. если бы как-то туда думцев и госсоветчиков по-другому привлекли, то отношение Думы к проектам МПС было бы более дружелюбным и до войны, сработались бы, особенно если бы политически оказались ближе, чем в реале (как срабатывалась с Военным министерством соответствующая комиссия Думы, когда там был Гучков, а премьером был Столыпин).

Т.е. после ПМВ была, с одной стороны, новая комиссия, а с другой - провели бы преобразования управления хотя бы казенными железными дорогами (в сторону децентрализации и коммерческого хозяйствования). Были бы помимо управлений дорог еще и более крупные (по длине заведываемой сети) местные органы, а УЖД было бы разгружено от части мелких функций, также - финансовые права начальников железных дорог были бы увеличены, возможно, отменен предварительный финансовый контроль, что позволило бы уменьшить омертвение оборотного капитала казенных железных дорог по сравнению с частными (в 1,5 раза больше требовался, из-за малой оперативности принятия и проведения решений).

> Это было:
>а) дороже (да и вообще не понятно, где деньги на них брать, страна после ПВМ)

Не факт, что дороже в случае нормализации денежного обращения. Если, конечно, сохранилась бы сильная девальвация рубля к фунту, сложившаяся в ПМВ (уже к 1917 г. до 2,5 раз), то тогда бы могло быть принято решение в пользу отечественной разработки (того же аппарата Трегера)

>б) ниже по качеству

Ну, ничего не поделаешь.

>в) для того, чтоб перескочить, надо чтоб было кому. Кто в вашей реальности будет заниматься этим перескакиванием? Ответьте конкретно, пожалуйста. Что это за герои, которые начнут с нуля и сразу изобретут АБ (кстати, АБ это скачек не на одно поколение :))?

Думаю, там тоже были бы иностранные фамилии скорее всего. В случае "отечественных героев", то назвать не могу, т.к. скорее всего это были бы представители молодого поколения инженеров, не засветившихся в советской реальности. Причем не факт, что путейцы - может это были бы выпускники электротехнического института... Схема, скажем, такая: изобретаем блокировку для трамваев и вообще городского рельсового электрического транспорта (который вообще не входил в ведение МПС, и не факт, что он ограничивался бы трамваями - может и сабвеи с метро начали бы уже строиться; зависит от городских бюджетов), а потом Инженерный Совет МПС обращает внимание и поручает приспособить к железнодорожному транспорту (возможно - тем же фирмам, которые готовили это для городского транспорта). Т.е. при рыночной экономике иногда можно обойтись и без крупномасштабных отраслевых институтов, используя сторонние разработки и разработчиков (тем более наука до революции связана скорее с учебными заведениями, а в МПС уже было два таких института).

>Понятно, конкретики от Вас не добиться. РИ, отличалась как раз тем, что "выводы комиссий" как правило, так и оставались на бумаге. В Вашем ИМХО отсутствуют такие составляющие, как пути реализации, и "где взять на все это денег".

Выводы комиссиий как раз реализовывались - после комиссии Баранова рубежа 70-80-х железнодорожное дело России было коренным образом преобразовано. А деньги-то как раз не проблема - железные дороги по сути своей доходное предприятие. И это еще при том, что банковский кредит еще толком не проник тогда на железнодорожный транспорт (роль банков - при размещении бумаг железнодорожных обществ).

> А это просто смешно.

Почему смешно ? В США грузооборот сети в то время был больше чем СССР - за счет количественного превосходства, как понимаю, причем возможности роста не были исчерпаны (например, в БСЭ 2-ое издание это видно из таблицы - по двухкратному колебанию грузооборота в США; и это несмотря на сетование, что мол в америке из-за частной собственности узлы запутаны, а у нас разработана наука об узлах)...

> А то, что за ней стоит лавинообразное расширение всей сопутствующей инфраструктуры, с лавинообразным ростом затрат на нее, Вы не понимаете.

Почему ? я и предполагаю, что сама сеть жел.дорог выросла бы больше, чем в СССР. Т.е. где в СССР 1 линия, в альтернативной РИ - 1,5. Поэтому даже при меньшей провозоспособности каждой отдельной линии общая провозоспособность сети могла быть близкой к советской.

>Что в Вашей реальности обозначают термины "чудо-развязки и эстакады, и т.д" я вообще не пойму? Что это такое, откуда они возьмутся, в какие сроки и за какие деньги их можно построить?

Пример "чудо-развязки" - Московская окружная дорога. Не могу утверждать, но предположу, что если бы она не была построена до революции, то ее бы не стали строить, обошлись бы советской наукой о железнодорожных узлах (вовсе без иронии - сейчас же ее под пассажирское городское обращение переделывают, т.е. могут обходиться без нее). Дорога эта, как известно, была очень дорогой по сравнению с обычными линиями - но построили же (тут же - и вопрос о сроках и финансах: строилась в весьма напряженное с финансовой точки зрения время), поэтому можно предположить, что нечто подобное начали бы строить и на других узлах. Да, и неизвестно, во что бы вылилась бы в итоге и московская окружная (к ней наверняка бы стали лепиться всякие новые депо, склады, подъездные пути и т.д. - больше, чем в реале, как продолжение тенденций ее развития периода ПМВ).

Собственно, еще раз следует вернуться к социальным вопросам: если в результате забастовок и иных беспорядков провозоспособность линий и всей сети может значительно падать, то особого смысла в чудесах производительности за счет организации и коренного технического переоснащения нет, если новведения не стойки к такого рода беспорядкам. Забастовка ведь не обязательно всеобщая (даже в пределах одной линии) - допустим, бастует какая-то одна служба ("грузчики"), но организация должна быть построена таким образом, чтобы не было паралича линии, а только падение пропускной или провозной способности... Социальная проблема ИМХО работала в пользу консервативных решений, причем до февральской революции эта проблема была снята до приемлемых уровней по сравнению с 1905 г. в рамках существующей организации. (Ну, в 1917 г. - полная анархия и стремление к управлению с помощью всякого рода комититеов, профсоюзов и проч., переделывая железнодорожную организацию под свое удобство (чтобы меньше работать, но больше получать; при этом несправедливость и диспропорции в оплате отнюдь не уменьшились - т.е. "грузчики" могли добиться больей оплаты, чем "машинисты").)

Павел

От	Юрий А.
К	b-graf (12.10.2009 12:50:17)
Дата	12.10.2009 15:38:06

Re: частные дороги...

>>Что Вас так заставляет думать, что зашевелились бы? Т.е как бы это было реализовано на практике?
>
>По опыту до 1905 г. - МПС все время существовало на основе "Временного учреждения" и преобразования оперативно велись в порядке управления по мере надобности (последнее преобразование - те же порайонные комитеты). А в думский период просто порядок еще не устаканился в целом (не только в отношении МПС), т.к. мало времени прошло. Что зашевелились бы - по аналогии с комиссией Петрова, т.е. если бы как-то туда думцев и госсоветчиков по-другому привлекли, то отношение Думы к проектам МПС было бы более дружелюбным и до войны, сработались бы, особенно если бы политически оказались ближе, чем в реале (как срабатывалась с Военным министерством соответствующая комиссия Думы, когда там был Гучков, а премьером был Столыпин).

>Т.е. после ПМВ была, с одной стороны, новая комиссия, а с другой - провели бы преобразования управления хотя бы казенными железными дорогами (в сторону децентрализации и коммерческого хозяйствования). Были бы помимо управлений дорог еще и более крупные (по длине заведываемой сети) местные органы, а УЖД было бы разгружено от части мелких функций, также - финансовые права начальников железных дорог были бы увеличены, возможно, отменен предварительный финансовый контроль, что позволило бы уменьшить омертвение оборотного капитала казенных железных дорог по сравнению с частными (в 1,5 раза больше требовался, из-за малой оперативности принятия и проведения решений).

В принципе это конечно все возможно. Дума могла вдруг поменять свое отношение, дороги можно было бы перестроить. Все бы прониклись государственными заботами и направили бы усилия на реорганизацию ~~рабкрина~~ транспорта.
Вопрос, когда бы был нужный результат и где на это взять денег?

>> Это было:
>>а) дороже (да и вообще не понятно, где деньги на них брать, страна после ПВМ)
>
>Не факт, что дороже в случае нормализации денежного обращения. Если, конечно, сохранилась бы сильная девальвация рубля к фунту, сложившаяся в ПМВ (уже к 1917 г. до 2,5 раз), то тогда бы могло быть принято решение в пользу отечественной разработки (того же аппарата Трегера)

А то же бы Трегер с чего бы вдруг воспылал патриотизмом и отказался бы от 100 млн. руб. золотом?

>>б) ниже по качеству
>
>Ну, ничего не поделаешь.

Да, можно было бы платить крушениями. :)
Ну, ладно аппараты. Англичане бы устранили недостаток рано или поздно. И продали бы их нам. А мы бы платил, не знаю за счет чего в Вашей реальности… ,а что делать с автосцепкой? До нашего уровня развития так никто и не добрался.
Не, ну конечно можно бы и обойтись…. Использовать скажем, американскую… То же не плохо, но опять расходы….

>>в) для того, чтоб перескочить, надо чтоб было кому. Кто в вашей реальности будет заниматься этим перескакиванием? Ответьте конкретно, пожалуйста. Что это за герои, которые начнут с нуля и сразу изобретут АБ (кстати, АБ это скачек не на одно поколение :))?
>
>Думаю, там тоже были бы иностранные фамилии скорее всего. В случае "отечественных героев", то назвать не могу, т.к. скорее всего это были бы представители молодого поколения инженеров, не засветившихся в советской реальности. Причем не факт, что путейцы - может это были бы выпускники электротехнического института... Схема, скажем, такая: изобретаем блокировку для трамваев и вообще городского рельсового электрического транспорта (который вообще не входил в ведение МПС, и не факт, что он ограничивался бы трамваями - может и сабвеи с метро начали бы уже строиться; зависит от городских бюджетов), а потом Инженерный Совет МПС обращает внимание и поручает приспособить к железнодорожному транспорту (возможно - тем же фирмам, которые готовили это для городского транспорта). Т.е. при рыночной экономике иногда можно обойтись и без крупномасштабных отраслевых институтов, используя сторонние разработки и разработчиков (тем более наука до революции связана скорее с учебными заведениями, а в МПС уже было два таких института).

Вообще-то метро построили, потому, что умели строить ж.д., а не наоборот. Автоблокировка из трамвайной отрасли, это вообще сильно. :) Внушает.
А идея дождаться развития метро, чтоб начать развивать ж.д., просто замечательная. :)
Ничего, что ВМВ на пороге?

Что касается, из какого института пришли инженеры…. Ну, вот это как раз не важно. Важно, чтоб они появились.

>>Понятно, конкретики от Вас не добиться. РИ, отличалась как раз тем, что "выводы комиссий" как правило, так и оставались на бумаге. В Вашем ИМХО отсутствуют такие составляющие, как пути реализации, и "где взять на все это денег".
>
>Выводы комиссиий как раз реализовывались - после комиссии Баранова рубежа 70-80-х железнодорожное дело России было коренным образом преобразовано. А деньги-то как раз не проблема - железные дороги по сути своей доходное предприятие. И это еще при том, что банковский кредит еще толком не проник тогда на железнодорожный транспорт (роль банков - при размещении бумаг железнодорожных обществ).

Железные дороги, ничего не производят. Чтоб они были эээ… доходными, надо чтоб им было чего возить. Т.е. нужно общее развитее страны. Ее промышленности. Или чтоб государство, их развивало за свой счет, с прицелом на стимуляцию развития страны. А как тут с развитием в Вашей реальности?

>> А это просто смешно.
>
>Почему смешно ? В США грузооборот сети в то время был больше чем СССР - за счет количественного превосходства, как понимаю, причем возможности роста не были исчерпаны (например, в БСЭ 2-ое издание это видно из таблицы - по двухкратному колебанию грузооборота в США; и это несмотря на сетование, что мол в америке из-за частной собственности узлы запутаны, а у нас разработана наука об узлах)...

Америка отсиделась за океаном во время ПМВ, и в общем-то практически отсиделась и во время ВМВ. По крайней мере до ее метрополии война практически не дошла.
И Вы прекрасно знаете, что ж.д. Америки так и не развились в то, во что они развились у нас, не смотря на то, что у них и протяженность больше и грузооборот. Они пошли несколько другим путем. У них иная специфика.

>> А то, что за ней стоит лавинообразное расширение всей сопутствующей инфраструктуры, с лавинообразным ростом затрат на нее, Вы не понимаете.
>
>Почему ? я и предполагаю, что сама сеть жел.дорог выросла бы больше, чем в СССР. Т.е. где в СССР 1 линия, в альтернативной РИ - 1,5. Поэтому даже при меньшей провозоспособности каждой отдельной линии общая провозоспособность сети могла быть близкой к советской.

Вы понимаете, что в Вашем варианте наличие 1,5 линий вместо 1, на самом деле ничего хорошего не дает? Просто потому, что содержание этих лишних 0,5 стоит дорого. А их надо еще построить. Для этого нужна дополнительная разведка щебкарьеров, заводы по производству и пропитки шпал, развитее металлургии и прочее, прочее, прочее, что составляет понятие индустриализация. Нужен обученный персонал, которому нужно платить. Нужно развитее профессиональных училищ, включая увеличение кол-ва преподавателей. Нужно просто повышение общего уровня грамотности населеня, чтоб было откуда черпать кадры для профессионального обучения.
Учитывая специфику линейного объекта, персоналу нужно жилье, школы для детей, медицинское обслуживание, вагоны-церкви, снабжение продуктами и спецодеждой. Нужно снабжение расходными материалами и инструментами для содержания линии. А кол-во перевозимых грузов все тоже. Откуда средства брать?

>>Что в Вашей реальности обозначают термины "чудо-развязки и эстакады, и т.д" я вообще не пойму? Что это такое, откуда они возьмутся, в какие сроки и за какие деньги их можно построить?
>
>Пример "чудо-развязки" - Московская окружная дорога. Не могу утверждать, но предположу, что если бы она не была построена до революции, то ее бы не стали строить, обошлись бы советской наукой о железнодорожных узлах (вовсе без иронии - сейчас же ее под пассажирское городское обращение переделывают, т.е. могут обходиться без нее). Дорога эта, как известно, была очень дорогой по сравнению с обычными линиями - но построили же (тут же - и вопрос о сроках и финансах: строилась в весьма напряженное с финансовой точки зрения время), поэтому можно предположить, что нечто подобное начали бы строить и на других узлах. Да, и неизвестно, во что бы вылилась бы в итоге и московская окружная (к ней наверняка бы стали лепиться всякие новые депо, склады, подъездные пути и т.д. - больше, чем в реале, как продолжение тенденций ее развития периода ПМВ).

Понятно. Московская окружная, это не чудо-развязка. И построили бы ее по любому. Как построили большое кольцо. Позвольте мне не вдаваться в эту тему, ибо прочитать даже короткий ликбез, я не могу, ввиду того, что это будет а) долго и б) не интересно.
Что касается, того, что с ней сейчас делают… Позвольте мне не касаться и этого вопроса.
Просто скажу, что разговоры о ее переделке под пассажирское движение, идут уже много, много лет. И будут еще долго идти. Во всяком случае в генсхеме развития Московского узла это заложено, только вот не выполняется.

>Собственно,…………………………………………………………………………………………………………………………оплате отнюдь не уменьшились - т.е. "грузчики" могли добиться больей оплаты, чем "машинисты").)

Ладно. Ваша позиция понятна. Имхо, это идеалистическая утопия, не реализуемая не по каким параметрам. Ни по финансовым, ни по социальным, ни по техническим. РИ потому и развалилась, что дошла до такого состояния, что была дальше нежизнеспособна. Даже если бы предположить, что вдруг все всё осознали, искоренили бы в себе все низменные начала и начали перестраивать страну, то все равно бы труд был бы колоссальный. А результатом был бы коммунизм :), ну раз все всё осознали

От	b-graf
К	Юрий А. (12.10.2009 15:38:06)
Дата	13.10.2009 01:18:42

Re: частные дороги...

Здравствуйте !

>>>б) ниже по качеству
>>
>>Ну, ничего не поделаешь.
>Да, можно было бы платить крушениями. :)

А сильны ли были бы изменения на общем фоне ? Вот одна из причин крушений (тут уж "аппараты" точно не помогут, как в случае с забаствощиками):

Из данных о безопасности движения "Вестника Путей сообщени" № 35 за 1904 г.:

Сходов поездов с рельс на злоумышленно поврежденном пути - 2 в 1900, 7 в 1901, 8 - в 1902 (попыток - 97, 115 и 124 соответственно). Иммется в виду фон (итог просуммирован общий для всех 4 пунктов, т.е. как один тип происшествий): убийств, вооруженных нападение и грабежей - 68, 108, 110, наиболее крупных краж в поездах и на станциях - 133, 206, 284.

Если кто-то регулярно старается устроить крушение поезда с целью грабежа, то уже все равно, какая система блокировки стоит... (Ну, это несмотря на противодействие ЖПУ ЖД и особой стражи на минфиновской КВЖД - против хунхузов).

>Ну, ладно аппараты. Англичане бы устранили недостаток рано или поздно. И продали бы их нам. А мы бы платил, не знаю за счет чего в Вашей реальности, а что делать с автосцепкой? До нашего уровня развития так никто и не добрался.
>Не, ну конечно можно бы и обойтись…. Использовать скажем, американскую… То же не плохо, но опять расходы….

Не понимаю в чем вопрос - в "моей реальности" никаких финансовых проблем у железных дорог нет, они решены вместе с организационными в первую очередь :-). У дореволюционной России регулярные (почти постоянные даже) финансовые проблемы - только у гос.бюджета, а у всего остального - временные, только в связи с циклическими кризисами (а городские бюджеты вообще как-то проскакивали). Т.е. всегда хорошие перспективы для инвестиций и доходности (во время ПМВ даже приходилось бороться с мифом, что Россия наживается на войне).

>Вообще-то метро построили, потому, что умели строить ж.д., а не наоборот. Автоблокировка из трамвайной отрасли, это вообще сильно. :) Внушает.
>А идея дождаться развития метро, чтоб начать развивать ж.д., просто замечательная. :)
>Ничего, что ВМВ на пороге?

Так имею в виду ранний вариант строительства сабвеев или метро - в 20-е г.г. во время общемирового инвестиционного бума. Ну трамваи - это если где-нибудь внеуличные бы появились, т.к. у обычных много разных помех движению кроме других трамваев на линии :-)

Единственно что - довольно трудно наметить города, где могло быть построено метро (т.к. нужда в нем отмечалась лишь в Петербурге и Москве). Сабвеи можно представить в Царицыне (с вытянутой его планировкой) и в Нижнем Новгороде (с его выставкой - вроде нынешнего московского монорельса), а, скажем, Одесса вот большая, но планировка не очень, кажется, подходила... Кстати, в Баку сабвей ИМХО был возможен (вместо электрички реала и с каким-то удобным заходом в город), если такой же и в Одессе до Пересыпи - то почему нет. Еще в Риге - тогда город развивался бы в основном в сторону Юрмалы, если сабвей в ту сторону...

>Железные дороги, ничего не производят. Чтоб они были эээ… доходными, надо чтоб им было чего возить. Т.е. нужно общее развитее страны. Ее промышленности. Или чтоб государство, их развивало за свой счет, с прицелом на стимуляцию развития страны. А как тут с развитием в Вашей реальности?

Промышленности - не обязательно, достаточно и сельского хозяйства. В той же Аргентине было не намного меньше дорог, чем в РИ по протяженности (хотя много узкоколейных) - на одном сельском хозяйстве, в основном и развивались. В случае же РИ много разных грузов, даже помимо промышленности и сельского хозяйства, начиная с топлива для растущих городов (к промтоварам с "неопределенной целью" можно отнести также всякие стройматериалы - деловую древесину и т.д.). И это - потенциал на самый крайний случай (при кризисах и депрессии), т.к. рост промышленности с 1890 г. - огромен. В реале в ответ на сельскохозяйственное росло и потребление ТНП (тоже груз для перевозки). Возникшая в начале XX в. убыточность российских железных дорог считалась ненормальной, но расчитывали преодолеть оргмерами. Планирование сети было не на МПС, а на Минфине (там комитет о постройке новых дорог), это тоже было бы устранено в связи с ликвидацией "внешнего управления" в МПС (это даже более вероятно, чем передача тарифного отдела, т.к. из-за медленного рассмотрения проектов в Минфине нельзя было пользоваться конъюнктурой при финансировании - для частного строительства это очень важно). Между гос.планированием сети и частным строительством в принципе - никаких проблем, т.к. частник может построить только что разрешено государством, как по закону, так и потому, что иначе он не смог бы отчуждать землю и имующество под застройку (только в совсем диких малонаселенных местностях возможен иной вариант).

>И Вы прекрасно знаете, что ж.д. Америки так и не развились в то, во что они развились у нас, не смотря на то, что у них и протяженность больше и грузооборот. Они пошли несколько другим путем. У них иная специфика.

Так и у нас бы не развились в то, что в реале. Тем не менее, исходя из тенденций 1890-начала 1910-х г.г. (рост сети и опережающий ее рост грузооборота), в 20-30е и в альтернативной реальности ИМХО возможен многократный рост грузооборота (хотя, возможно, и не с такой интенсификацией перевозок, как в СССР - а за счет бОльшей длины сети).

>Вы понимаете, что в Вашем варианте наличие 1,5 линий вместо 1, на самом деле ничего хорошего не дает? Просто потому, что содержание этих лишних 0,5 стоит дорого. А их надо еще построить. Для этого нужна дополнительная разведка щебкарьеров, заводы по производству и пропитки шпал, развитее металлургии и прочее, прочее, прочее, что составляет понятие индустриализация.

Так все это было и не в альтернативной реальности - рост железнодорожного строительства стимулировал индустриализацию (в начале 1910-х г.г. рельсов производилось больше, чем всего черных металлов за четверть века до того). Кадры - тоже не проблема, т.к. к тому времени было бы всеобщее начальное образование (у русскоязычных, также - у татар, возможно), а техническими училищами обзаводились и частные железные дороги в реале (функция Учебного отдела МПС - в том числе и надзор за ними). Что касается содержания - то оно на текущей доходности (а постройка - в счет будущей, выпуском ценных бумаг, как в реале).

>Понятно. Московская окружная, это не чудо-развязка. И построили бы ее по любому. Как построили большое кольцо.

ИМХО если бы ее не было с дореволюционных времен, то в 20-е годы в СССР построили бы скорее большое кольцо (и какие-то малые хорды или что, чего нет сейчас в реале). В 20-е г.г. инвестиционные возможности в СССР значительно хуже, чем в реальной РИ до ПМВ, поэтому такую дорогую дорогу, как московская окружная, не стали бы сразу строить (хоть бы она и выходила дешевле из-за отсутствия необходимости платить за отчуждение земель). Потом бы, может быть и построили когда-нибудь, если технически необходима. Или строили бы малыми участками и дольше, чем в дореволюционной реальности (скажем, была бы построена в 30-е г.г., если ударно - к концу первой пятилетки, если в общей очереди - во второй).

Павел

От	Юрий А.
К	b-graf (13.10.2009 01:18:42)
Дата	13.10.2009 10:07:56

Re: частные дороги...

От	b-graf
К	Юрий А. (13.10.2009 10:07:56)
Дата	13.10.2009 14:38:44

Re: частные дороги...

От	Юрий А.
К	b-graf (13.10.2009 14:38:44)
Дата	13.10.2009 18:23:50

Re: частные дороги...

>>А в Вашей реальности будем ждать, когда к трамваю АБ прикрутят.
>
>Тут ничего не поделаешь - раз другой вариант развития, то и технический облик другой. Собственно говоря, Вы требуете от меня то, чтобы я сам спроектировал альтернативный технический облик железных дорог в 20-30-е г.г., чтобы потом можно было сравнить с советской реальностью. Но, думаю, показать возможный облик с такой же степенью подробностей, как предлагаются для сравнения из действительно осуществившейся советской реальности, мог бы только господь бог :-)

Нет, просто хочу Вас навести на мысль, что трамваю АБ без надобности. Соответственно и реальность Ваша утопическая.

Вы фантазируете, а я просчитываю хоть и в режиме "на коленке" ваши фантазии и вижу их нереальность.

Остальное пофиксю, ибо комментировать нечего. Все те же, ненаучные фантазии. Прокомментирую только кое-что, самое смешное.

>>Если для вас сход поезда, и лобовое столкновение двух поездов одно и то же по последствиям, то мне сказать нечего.
>
>Так при чем тут последствия - это просто пример того, о чем беспокоились специалисты жел.дор.

Нет, это просто пример того, что в Вашей реальности проблемно то, что в реальности не проблемно...

>А у российских железных дорог, по крайней мере до войны, кажется, была "волшебная палочка" для решения проблемы доходности - пассажирские перевозки.

Нет, это не волшебная палочка. Это стартовый рост в практически безальтернативной ситуации. А вообще пассажирские перевозки убыточны как у нас, так и на западе, если считать грамотно, а не списывать стоимость строительства линии.

>Так пусть это будет проблема частника - дело государства утвердить или нет (сеть-то то в главных чертах уже есть - т.е. встраивается ли новая линия или нет). Кроме того, в случае азиатской России можно было строить жел.дороги по-американски, т.е. развивать территорию с ее помощью, а не ждать, когда она дозреет до обслуживания. Железная дорога = возможность создания товарного сельского хозяйства, да и самого места для аграрной колонизации ("освоение целинных и залежных земель" не в 1954, а в 1924 :-))

Так у нас они так и строились и строятся с перспективой развития территории. Это учитывается в экономическом обосновании.

>Не имеет значения - проблемой убыточности была занята и другая комиссия, специальная и раньше - в 1903 г. (но война и революция отодвинули на второй план).

Да хоть сотня комиссий. Убыточность она и есть убыточность. С точки зрения послезнания, эта убыточность является не удивительной. Для меня.

>> В жизни все взаимосвязано и любое изменение одного параметра тянет за собой другие изменения других параметров...
>>Это только у Вас интенсивность перевозок падает, а доходность растет априори.
>
>У меня не падает, а растет медленно, грузооборот (и пассажирооборот) же растет быстро - за счет роста длины сети.

Это рост перевозимых грузов и пассажиров в абсолютном кол-ве. А грузооборот считается в тоннах на километр нетто. Так что рост длинны, не означает роста грузооборота априори.

>>И что Вас навело на такие выводы? Вы же даже функционала не понимаете, этих колец, но уверенно рассуждаете на тему что и когда бы скорее построили.

>Просто хочу сказать, что при сильных финансовых ограничениях пришлось бы обойтись без функционала (и понимать тогда его было бы нечего :-)). Если про сроки (уже из альтернативной советской реальности :-)) - то потому, что "пятилеткой транспорта" была вторая.

Глупости... Функционал он на то и функционал, что понимая его, понимаешь и обоснованность/необоснованность затрат/цели.

>Как хотите - было интересно узнать мнение специалиста-железнодорожника. Честно говоря, результат очень обрадовал меня - не зря я бросил МПС, т.к. мои интересы в данном предмете не находят интереса у специалистов (т.е все равно не было бы потребителя, если бы продолжил бы :-)). Общий посыл ведь - забудьте про то, что случилось потом, играйте внутри периода, ищите решения с нуля, а не исходя из послезнания :-). "Прошлое - чужая страна, она делали все вещи по-другому" и все такое ("бабушка прислала сто рублей, черного с белым не берите, да и нет не говорите", т.е. использовать выводы науки, реализованные позже у меня запрещается).

Есть у меня предположение, что Ваше предложение просто не конструктивно.
И уж на ж.д. никогда не было про прошлое - чужая страна. Всегда, наоборот, подчеркивалась преемственность. Ибо каста.

От	b-graf
К	Юрий А. (13.10.2009 18:23:50)
Дата	14.10.2009 01:52:41

Re: частные дороги...

Здравствуйте !

>Нет, просто хочу Вас навести на мысль, что трамваю АБ без надобности.

Так я это изначально и предполагал, применительно к городским улицам (указав, что препятствий движению там побольше, чем другие трамваи на линии).

А вот на загородной линии еще и автосцепка на трамвае возможна, если на конечной городской станции по несколько вагонов к паровозу быстро подсоединять :-). Ну, еще фантастический вариант: в 192х году Дума некоторого города 100-150тысячника выделяет забесплатно крупный, но неудобный и удаленный участок под строительство жилья для рабочих (в 10 км от города в узком смысле слова, мало ли как он попал в муниципальное распоряжение). Предприниматели рады (свои дорогие участки в городе они смогут полностью пускать под деловую застройку) - и организуют частную трамвайную компанию, все, скажем 4 или 5 линий которой сходятся на загородной станции, где из прицепных вагонов каждой линии формируются минипоезда для переброски рабочих этого пригорода утром и вечером на паровозной тяге. Большой пассажиропоток может быть (при населении поселка до 1/5 от городского)- до 5 тыс. в час, т.е. должно в часы пик ходить до 20 поездов в одном направлении, т.е. до 100 вагонов нужно сцепить-расцепить, чтобы потом по городским линиям развести (ну, может меньше, если к трамваям смогут цеплять по два вагона). Схема, допустим, странная и не самая удачная - но она позволяет экономить на трамваях и вагонах (т.е. в часы пик все городские трамваи могут быть задействованы как для городских пассажиров, в моторных вагонах, так и для рабочих, в прицепных, используемых в прочее время как грузовые - и никаких дополнительных загородных вагонов). И все это за счет технических новинок... Ну, местный патриотизм ("нигде в мире"...)

>Нет, это не волшебная палочка. Это стартовый рост в практически безальтернативной ситуации. А вообще пассажирские перевозки убыточны как у нас, так и на западе, если считать грамотно, а не списывать стоимость строительства линии.

Это сейчас. Ну, "сейчас" для США наступило в 1920-е г.г., когда там стало потребляться автомобилей столько же, сколько сейчас в РФ. А до того грузовые и пассажирские перевозки показывали примерно одинаковое соотношение текущих расходов к выручке, и если оно снижалось - то до начала 20-х примерно одинаково у обоих видов перевозок (75 и выше считалось недостаточным для новых инвестиций, старались держать между 50-70). В 1910-е -20-е г.г. 50-60 тыс. пассажирских вагонов давали до четверти выручки ж.д. США (против 2 млн. грузовых; вот соотношение паровозов было пропорционально долям в выручке). Только в 20-е г.г. выручка от перевозки пассажиров стала опускаться вниз текущей себестоимости и разошлась по этому показателю с товарной (в эти поднявшиеся 75-95 не входили выплаты по долгам, дивиденды и т.д.), в результате чего пошло сокращение количества пассажирских линий, после ВМВ - обвально (АФАИК сейчас их почти нет - интенсивные только на Восточном побережье). Так что пассажироперевозки вполне себе внесли финансовый вклад в развитие американской сети, у России же - определенное географическое сходство, причем при большей плотности населения (доля городского значительно меньше, но и в США оно только тогда сравнялось с сельским)...

>Это рост перевозимых грузов и пассажиров в абсолютном кол-ве. А грузооборот считается в тоннах на километр нетто. Так что рост длинны, не означает роста грузооборота априори.

Ясно. А я безоговорочно множил, чтобы денег с потребителя больше содрать :-). Т.е. бОльшая сеть возьмет больше грузов и перевезет их дальше (последний параметр, конечно - не обязательный, при опережающем росте местных перевозок прогон тонны груза уменьшится; но такой рост - маловероятен ИМХО). Автотранспорт в альтернативной РИ 20-х не составил бы конкуренции ж.д. (и не смог бы заполнять "промежутки") - хотя в некоторых других отсталых странах он стал выдвигаться на эту роль (в современном переводном сборнике статей из старых "Анналов экономической и социальной истории" есть статья про рельсы и авто в Испании 20-х, у них была более слабая ж.д. сеть и более дорогое ее строительство из-за рельефа). Потому что у нас климат менее подходящий - если железные дороги страдали от снежных заносов, то шоссе были бы совсем рискованными (если только зимники по рекам - но это скорее в счет компенсации отсутствия навигации). Но даже если бы автомобиль стал играть какую-то роль, он брал бы как раз местные перевозки.

>Глупости... Функционал он на то и функционал, что понимая его, понимаешь и обоснованность/необоснованность затрат/цели.

Значит, построили бы в первой (или закончили бы в первой). В 20-е - сомнительно, т.к. в начале периода нет средств и материальных ресурсов из-за разрухи.

Ну, собственно, не важно (я и так занял слишком много времени - самому мне-то "мемориально приятно", на выходных даже посмотрел книжку А.С.Сенина про МПС в 1917 г. :-)). Да и трамваи далеко уехали от военной истории :-)

Павел