От Ф.А.Ф.
К Alex Medvedev
Дата 10.10.2009 12:18:00
Рубрики WWI; Флот;

десятками тысяч, говорите...

>Однако при советской власти скажем авиадвигатели, которые на порядок сложнее многотонных дизелей выпускались десятками тысяч. как и танковые дизели.


Известное дело... "выпускали десятками тысяч". Особенно интересна история создании дееспособного реактивного двигателестроения. В СССР было выпущено около 40 тыс двигателей РД-45 и около 20 тыс ВК-1. Оба этих двигателя - были лишь модифицированной копией английских "НИН".
Напомню, что летом 1946 года (через несколько месяцев после того, как Советскому Союзу была объявлена «холодная война») с разрешения правительства Великобритании было заключено соглашение между СССР и фирмой "Роллс-Ройс" о поставке новых двигателей с (как уверяют некоторые наши конструкторы, но тут история темная) лицензией на производство. Их еще даже не успели поставить в королевские ВВС Британии, зато уже отдали СССР!
В феврале 1947 г. в Советский Союз стали поступать двигатели "Дервент-V" (всего было получено 30 штук) и "Нин-I" (20 штук), а закончилась поставки к концу июня 1947 года. Но в связи с тем, что англичане доработали двигатель, в ноябре 1947 г. - новейший "Нин-II" (5 штук) также был отправлен в Советский Союз.

Судьба британского двигателя НИН в СССР была очень даже благополучна. Он использовался на МИГ-15 в годы корейской войны. Затем его доработанный вариант ВК-1 (впоследствие с литерами А и Ф) ставился на МИГ-15бис, МИГ-17 и ТУ-14. То, что ВК-1 лишь модернизация и развитие британского НИНа признается в научной литературе повсеместно.
Таким образом, под гул английского сердца МИГ-17 нашел свою гибель не один амерский самолет уже во времена Вьетнамской войны.

Кстати интересная история, как изучали уменьшенную копию двигателя Нин - "Дервент" в СССР.
На базе "Дервента" заводу № 500 (ныне Московское машиностроительное предприятие имени В. В. Чернышева) предложили выпускать первый в стране реактивный двигатель РД-500 для самолетов Ла-15 и Як-23.
Вспоминает участник экспериментальной группы по изучению двигателя:
"Очень сильная была группа: мастер спорта по боксу, борец-тяжеловес, чемпион Москвы, и нас двое пятнадцатилетних подростков-легковесов. Возглавляли группу два инженера (их тогда в цехе негусто было)(Учитывая, что разгромленное высшее образование стали худо бедно выводить из кризиса лишь в середине 30-х годов, каачественных инжереров и по всей стране было не густо - Ф.А.Ф.). Инженеры занимались наукой, а мы - устранением дефектов ("факеление", "подгонка сечений соплового аппарата" и т.д.). Никакой госприемки тогда не существовало. Работали на самоконтроле, но творили настоящие чудеса."
А теперь подробнее по поводу советских "чудес":
" В нашем распоряжении находился движок "Дервент", собранный англичанами. Мы его для начала уронили (по неосторожности) с притирочной плиты на железобетонный пол(!!!). Выдержал "стервец", да еще послужил нам на славу.

Как мы, например, устраняли "факеление"? Идем в ОКБ на испытательный стенд, заглядываем в реактивную трубу, чтобы определить, какие из девяти камер сгорания "факелят". Затем разбираем двигатель, демонтируем соответствующую камеру сгорания, ставим ее "на попа" и наносим по завихрителю несколько ударов ломиком. Сечение в завихрителе изменяется, "факеление" исчезает.

С сопловыми лопатками турбины поступали культурнее (как-никак, они на виду(????)): мы их гнули "фомкой" с прорезью на любое сечение. Имелась таблица с размерами, мы ее помнили наизусть, а чутье было такое, что после обработки лопаток "фомкой" наша фирма качество гарантировала.

Чего только не ставили на свои "дервентик", но он не задыхался - тянул, да еще как!

В конце концов мы стали опасаться за своего любимца-англичанина. Не помню, сколько тысчонок часов он наработал, но Владимир Васильевич заявил вдруг: "Хватит! Он у нас все топливо сожрет. Ставьте на разрыв!".

Поставили, продолжаем работать, а он разрываться не думает. Выбили несколько лопаток, погнули бустера. Покапризничал немного - и опять пошел жечь топливо. Но все же разлетелся - красиво, достойно! Во-первых, покорежил стенд, а во-вторых, половина компрессора повисла под потолком на лестнице."

Вот так вот с ломиком и фомочкой творили технические чудеса советские спортсмены...

Не удивительно, что надежнейший и никогда не подводивший английский двигатель "НИН", переживший "модернизацию" его отечественными специалистами уже утерял значительную часть своей надежности. Именно советская опытно-конструкторская доводка РД-45 ФА стала, по мнению авторитетного конструктора Козырева, главной причиной гибели первого космонавта Гагарина.
От Alex Medvedev
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 12:18:00)
Дата 10.10.2009 12:40:24

Отменный бред

где траву брали?

А вот пример как в реальности двигатели доводили:

--------------------------------------------------------

В результате испытания непосредственной связи дефектов дымления цилиндров и уступчатого износа с завышенными перекосами осей отверстий в главном шатуне под пальцы прицепных шатунов не установлено.
Всего за время испытания было снято по дымлению цилиндров 4 мотора с общим количеством дымящих цилиндров 13 штук. Все эти цилиндры оказались в удовлетворительном состоянии, несмотря на то, что в трех из них стояли прицепные шатуны с завышенным перекосом.
10. Для исследования влияния на образование уступчатой выработки осушающего действия маслосборных колец проведено контрольное испытание 25-ти моторов АШ-82ФН с маслосборными кольцами, имеющими глубину торцевых выемок для сброса масла, уменьшенную на 0,1 мм.
Результат испытания неудовлетворительный. Из 25-ти моторов снято по дымлению цилиндров 5 шт., на 6-ти из числа дымящих цилиндров обнаружен кольцевой износ.
11. Возможность возникновения уступчатой выработки в зависимости от повышенного разжижения масла бензином была проверена анализом масла, взятого с 11 моторов, имевших дымление цилиндров, и 4-х моторов, работавших нормально.
Пробы масла брались при работе на режиме номинала из крана слива магистрали у сетчатого фильтра.
Результат анализа: в масле, отобранном из магистрали дымивших моторов, содержалось в среднем от 2,2 до 3% бензина и только на одном моторе эта величина составила 4,4%. В масле удовлетворительно работавших моторов содержание бензина было несколько ниже: в 3-х случаях от 1,2 до 1,7% и в одном случае 2,45%.
Как видно из приведенных цифр, разжижение масла не отличается от разжижения, наблюдаемого на удовлетворительно работающих моторах.
12. Для проверки предположения причины выявления дымления цилиндров в том случае, когда на рабочей поверхности их отсутствует чрезмерный износ или уступчатая выработка, от неравномерной затяжки цилиндровых гаек, вызывающей деформацию нижнего участка гильзы цилиндра, был проведен опыт следующего содержания:
На одном из контрольных моторов АШ-82ФН, на котором было отмечено дымление цилиндров №№ 3, 4, 5 и 6, после предварительного осмотра их электролампочкой через свечное отверстие, была произведена перетяжка цилиндровых гаек и мотор вновь отправлен на испытание. При повторном испытании на моторе было отмечено дымление у цилиндров №№ 2, 3, 4 и 7, а ранее дымившие цилиндры №№ 5 и 6 работали нормально. После вскрытия дымивших цилиндров, в цилиндре № 4 обнаружен значительный уступ.
Восстановление нормальной работы цилиндрами №№ 5 и 6 после перетяжки гаек их крепления говорит о том, что отдельные случаи плохой работы цилиндров по вышеуказанной причине вполне возможны.
13. Для определения зависимости износоустойчивости рабочей поверхности цилиндров и возможности возникновения на ней уступчатой выработки от конструкции газоуплотни-тельных колец (особенно 1-го) и различных антифрикционных покрытий рабочей образующей этих колец, были проведены следующие испытания:


а) Контрольное испытание 16 моторов АШ-82ФН с постановкой в первую канавку поршней уплотнительного кольца с цилиндрической образующей вместо конусной образующей, присущей серийным гозоуплотнительным кольцам.
Результат испытания: постановка в первую канавку поршня уплотнитель-ного кольца с цилиндрической образующей, при том же самом количестве снимаемых с испытания моторов по дымлению цилиндров, уменьшает вероятность образования на зеркале цилиндров уступчатой выработки на 20-30%.
б) Контрольное испытание 17-ти моторов АШ-82ФН с постановкой в первую канавку поршней уплотнитель-ных колец с цилиндрической образующей, и с целью достижения лучшей приработки этих колец, всеми прохо-нингованными перед постановкой на моторы цилиндрами.
Результат удовлетворительный. Все моторы прошли испытание без дефектов цилиндровой группы.
в) Контрольное испытание 215 моторов с предварительно прохонинго-ваиными цилиндрами переднего ряда и цилиндра № 11 заднего ряда, с постановкой в первую канавку поршней этих цилиндров газоуплотнительных колец с цилиндрической образующей.
Результат испытания удовлетворительный.
Из 230-ти поставленных на испытание моторов снято по дымлению цилиндров 24 мотора (11%).
При осмотре из числа дымивших цилиндров с уступчатой выработкой было обнаружено только 3 цилиндра на 3-х моторах, все же остальные цилиндры находились в удовлетворительном состоянии.
ПРИМЕЧАНИЕ: В случае съема моторов по дымлению цилиндров, собранных на контрольное испытание с нехонингованными цилиндрами и уплотнительными поршневыми кольцами с конусной образующей, цилиндры с уступчатой выработкой обнаруживаются почти на каждом снятом моторе.
г) Контрольное испытание 22-х моторов АШ-82ФН с постановкой в первую канавку поршней газоуплот-нительных колец с закруглением рабочей кромки радиусом R 0,4ё0,6 мм вместо R 0,1 макс.
Для обеспечения лучшей приработки этрх колец к цилиндрам время приработки моторов перед контрольным испытанием было увеличено с 43 мин до 1 часа 35 мин.
Результат испытания удовлетворительный.
За время испытания по дымлению цилиндров был снят только один мотор.
Несмотря на положительные результаты, полученные по работе этих колец, продолжение испытания их в более массовом масштабе не было осуществлено по причине трудностей правильного скругления радиуса рабочей кромки до величины 0,4ё0,6 и обеспечения его контролирования.
д) 10 десятичасовых испытаний на одноцилиндровой установке поршневых газоуплотнительных колец, хромированных по образующей по 10 вариантам технологий.
Во всех случаях хромированию были подвергнуты кольца с конусной образующей (серийные).
В результате испытания установлено, что износ колец и цилиндров имеет связь с технологией хромирования. Из 10-ти технологий выбраны 3, дающие наименьшие износы колец и рабочей поверхности цилиндров. Общий износ цилиндров при работе в паре с хромированным кольцом уменьшается на 20-25%. Кроме того, значительно улучшается работа 2-го и 3-го кольца и повышается стойкость поршня к задиру.
е) 10-ти часовое повторное испытание 3-х вариантов поршневых газоуплотнительных колец с конусной образующей по трем вариантам тех-нолигии (5-й, 6-й и 8-й).
Результат испытаний удовлетворительный. Износы цилиндров не превышают 0,04ё0,06 мм. Кольца в хорошем состоянии. Из 3-х технологий лучшей оказалась технология № 5.
ж) Сдаточное испытание 18 мотоpos АШ-82ФН с постановкой на все поршни в первую канавку газоуплот-нительных колец, хромированных по образующей по лучшему варианту технологии (№ 5).
Результат испытания неудовлетворительный: по причине недостаточного скругления рабочих кромок после хромирования, а также и несовершенства технологии хромирования, обнаружена неравномерная приработка и скалывание хрома.
Продолжаются дальнейшие работы по усовершенствованию конструкции кольца и технологии хромирования.
з) 10-ти часовое испытание на одноцилиндровой установке хромированного газоуплотнительного кольца с цилиндрической образующей. Хромирование производилось по варианту лучшей технологии.
Результаты испытания удовлетворительные. Состояние поршневых колец хорошее, а максимальный износ цилиндра не превышает 0,035 мм.
и) Сдаточное и контрольное испытание 11 моторов АШ-82ФН с постановкой в первую канавку поршней хромированных газоуплотнитель-ных колец с цилиндрической образующей. После хромирования для удаления наплыва хрома с боковых тор-цев кольца подвергались дополнительному лапингованию и скруглению рабочих кромок.
Результаты испытания: состояние колец и цилиндров после сдаточного испытания удовлетворительное.
Контрольное испытание все моторы прошли без дефектов поршневой группы.
к) Помимо вышеуказанных в этом параграфе работ, на одноцилиндровой установке в течение 10 часов были испытаны:
3 варианта освинцованных поршневых колец, графитировонные кольца, кольца с фаской на рабочей кромке (по типу завода № 29) и кольца увеличенного сечения (на 0,6 по толщине и 0,7 по ширине).
Полученный во всех случаях результат неудовлетворительный: значительно повышается износ гильз и колец.
14. Вопрос создания профиля рабочей поверхности цилиндра, который в нагретом (рабочем) состоянии максимально соответствовал бы цилиндрическому, начал занимать внимание конструкторов нашего завода еще в 1939 году, но тогда все начатые в этом направлении работы вследствие быстрой смены серийных объектов остались незаконченными. И только с начала 1943 года, после внедрение в серийное производство мощного мотора АШ-82ФН этот вопрос приобрел соответствующую остроту в связи с наблюдавшимися на этих моторах дефектами преждевременного износа и уступчатой выработки цилиндров.
С 1943 года после ряда проведенных кратковременных и длительных испытаний (в том числе 2-х испытаний по 150 часов) были отработаны для внедрения в серийное производство цилиндры с параболическим профилем рабочей поверхности в верхней части, обеспечивающим с расстояния 80-100 мм от верхнего торца гильзы плавное сужение верхнего отверстия гильзы на 0,15ё0,25 мм.
Такой профиль рабочей поверхности приблизительно на половину уменьшал тепловой раструб в верхней части цилиндра (см. фиг. 3) и, по мнению конструкторов, должен был значительно уменьшить возможность образования на рабочей поверхности цилиндров уступчатой выработки и удлинить срок службы цилиндров за счет увеличивающейся в этом случае нормы износа до прежнего ремонтного размера.
Внедрение в серийное производство цилиндров с параболическим профилем зеркала было начато в феврале месяце 1945 года сборкой и испытанием одного-двух моторов в сутки.
За этот период было собрано и испытано около 70 моторов, из которых по дымлению и уступчатой выработке цилиндров было снято только 6 моторов.
Полный переход на такие цилиндры был осуществлен в конце апреля 1945 года вследствие резкого возрастания, по причине указанных дефектов, съема с контрольного испытания моторов АШ-82ФН. Но этим поставленной цели достигнуть не удалось, ток как дефект не только не снизился, а наоборот продолжал расти и в период половины мая достиг катастрофической величины, составившей 40% съема моторов от числа поставленных на испытание.
В результате такого положения, сложившегося у некоторых ответственных работников завода убеждения, что основной причиной такого интенсивного развития дефекта являются вновь введенные цилиндры с параболическим профилем зеркала, последние с 15-го мая, по указанию директора завода, были с производства сняты и заменены цилиндрами прежней конструкции, т.е. с цилиндрическим профилем зеркала.
Несколько позднее, анализом статистических данных было установлено, что действительно, параболический профиль рабочей поверхности в верхней части цилиндра работу цилиндровой группы нисколько не улучшает, ибо съем моторов по дымлению и отбраковка цилиндров по уступчатой выработке для цилиндров с параболическим профилем зеркала и цилиндров с нормальным профилем зеркала составляет одну и ту же величину.
Но на этом работы с исследованием профиля рабочей поверхности не прекратились, а продолжали развиваться дальше в свете новой гипотезы о природе образования уступов, высказанной Главным Конструктором АД. Швецовым.
Сущность этой гипотезы заключается в предположении периодического отставания главным образом первого газоуплотнительного кольца поршня от профиля зеркала цилиндра в начале раструба, образующегося в верхней части гильзы в результате ее тепловой деформации. Отрыв кольца происходит под действием большой скорости движения, максимальные значения которой (17-20 мт/сек), как подтвердили исследования профиля зеркала цилиндра в нагретом состоянии, совпадают с моментом прохождения кольцом кривизны, образующей раструб.
Периодически отрываясь от профиля рабочей поверхности, кольцо под действием силы упругости разжимается и с ударом вновь соприкасается с зеркалом, производя в месте удара уступчатую выработку.
Наиболее вероятным тактом рабочего процесса, в котором происходит отрыв кольца от зеркала цилиндра, следует предполагать такт выхлопа, так как в этом такте верхнее кольцо свободно от воздействия на него газовых усилий и в основном находится только под влиянием сил собственной упругости и силы инерции, развивающейся от давления. Естественно, что для исключения явления отставания кольца от профиля рабочей поверхности этот профиль в нагретом состоянии должен максимально приближаться к цилиндрическому.
Рядом проведенных опытов удалось установить, что лучшим профилем рабочей поверхности цилиндра, который в нагретом состоянии максимально приближается к цилиндрическому, является профиль, соответствующий деформации верхнего конца окончательно обработанной по зеркалу гильзы после навертывания на нее головки.
В этом случае уменьшение диаметра верхнего отверстия гильзы обеспечивается по произвольной кривой на величину от 0,3 до 0,5 мм на длине 50-65 мм от верхнего торца (см. фиг. №№ 4 и 5).
Для проверки работы цилиндров с таким профилем было проведено:
а) 50-ти часовое испытание на одноцилиндровой установке в паре с серийными поршневыми кольцами.
Результат испытания: износ за 50-ти часовое испытание не превышает износа, получающегося за 10 часов на серийном цилиндре.
Состояние поршневых колец хорошее.
б) 10-ти часовое моторное испытание с газоуплотнительными кольцами и в первой канавке поршней хромированными по образующей (образующая конусная).
Результат испытания: износ цилиндров не превышает 0,04 мм. Состояние колец хорошее.
в) Испытание малой серии моторов АШ-82ФН в количестве 60 моторов с постановкой в первую канавку всех поршней газоуплотнительного кольца с цилиндрической образующей.
Результат испытания: после сдаточного испытания из числа опытных цилиндров, было обнаружено 6 цилиндров с уступчатой выработкой, расположенной на высоте 224 мм от нижнего торца гильзы, которая в отличие от выработки, получающейся на цилиндрах с обычным профилем, имела обратный характер (см. фиг. № 6).
Тотчас произведенными исследованиями было установлено, что причиной такой выработки являлась работа в распор 2-х маслосборных колец, находящихся в 4-й канавке поршня.
После соответствующего увеличения зазора в стыке этих колец, указанная выработка больше не наблюдалась.
Во время прохождения моторами контрольного испытания, из их числа было снято по дымлению цилиндров только 3 мотора (5%). При вскрытии и осмотре восьми дымивших цилиндров обнаружено, что 7 цилиндров находились в удовлетворительном состоянии и один цилиндр имел прямую уступчатую выработку, расположенную по средине гильзы цилиндра.
г) Длительное 50-ти часовое испытание мотора АШ-82ФН № 82142192, взятого из числа малой серии.
Поршневые кольца в первой канавке с цилиндрической образующей.
Результат испытания удовлетворительный. Все цилиндры после испытания находились в хорошем состоянии, пригодном для дальнейшей работы. Максимальный износ в верхнем поясе у 5-ти цилиндров составлял от 0,12 до 0,17 мм.
Состояние поршневых колец хорошее.
д) Длительное 150-ти часовое Государственное испытание мотора АШ-82ФН № 82143252, также взятого из число малой серии. Поршневые кольца в первой канавке поршней с цилиндрической образующей.
Результат испытания удовлетворительный. Все цилиндры после испытания находились в хорошем состоянии, пригодном для дальнейшей работы.
Максимальный износ на 4-х цилиндрах достигал от 0,14 до 0,18 мм.
Состояние поршневых колец хорошее.
Но основании положительных результатов перечисленных выше испытаний, цилиндры с гильзами, окончательно обработанными до соединения с головкой, и постановка в первую канавку поршней газоуплотнительного кольца с цилиндрической образующей, с 1-го августа 1945 года введена в серийное производство для постановки на моторы АШ-82ФН».
От Ф.А.Ф.
К Alex Medvedev (10.10.2009 12:40:24)
Дата 10.10.2009 12:48:29

Re: Отменный бред

>где траву брали?

Я всего лишь привел свидетельство участника "изучения" английского двигателя отечественными специалистами в 1946-47 годах. Вам оно не понравилось? Очень сожалею :)
От Alex Medvedev
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 12:48:29)
Дата 10.10.2009 12:50:02

Re: Отменный бред

>Я всего лишь привел свидетельство участника

да мало ли кто-какие побасенки на старости лет сочиняет. Документы есть? Нет. Значит ваш бред это всего лишь пересказанный бред
От Ф.А.Ф.
К Alex Medvedev (10.10.2009 12:50:02)
Дата 10.10.2009 12:52:46

Re: Отменный бред

>>Я всего лишь привел свидетельство участника
>
>да мало ли кто-какие побасенки на старости лет сочиняет.

То есть все свидетельства очевидца, которые Вам не нравятся - "побасенки". Ваш подход понятен.
От Alex Medvedev
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 12:52:46)
Дата 10.10.2009 13:27:07

"Врет как очевидец" (с)

А теперь посмотрим кто в реальности работал над внедрением РД-500

С.Д. КОЛОСОВ
С 1935 г. Колосов работает на Воронежском авиамоторном заводе № 16, вначале в должности инженера-конструктора, а затем заместителя главного инженера. В 1938 г., по возвращении из Франции, где С.Д. Колосов работал согласно договору с фирмой "Рено" о закупке лицензии на изготовление двигателя "Испано-Сюиза", Сергей Дмитриевич назначается главным конструктором завода.
В 1941 г. завод эвакуируется в г. Казань, в короткий срок на нем организуется серийное производство моторов ВК-105ПФ конструктора В.Я. Климова. В 1944 г. за образцовое выполнение заданий фронта завод награжден орденом Трудового Красного Знамени, а главный конструктор С.Д. Колосов - орденом Ленина.

В.М. Яковлев
Два опытных дизеля М-51 осенью 1945 г. проходили заводские испытания, один из них успешно отработал 100-часовую программу. Весной 1946 г. существовавшее при заводе № 45 опытно-конструкторское бюро, которое возглавлял В.М. Яковлев, было расформировано. После выхода приказа о ликвидации ОКБ-45, Яковлев с небольшим коллективом сотрудников "перебазировался" на завод № 500, определенный в качестве "базового по дизелестроению".

В.Р. Левин
После успешного окончания МАИ Валерьян Романович в 1932 г. поступил в аспирантуру МАИ, совмещая учебу с преподавательской деятельностью. По совместительству поступил в научно-испытательный институт НИИ ВВС КА, где работал до 1938 г. В НИИ ВВС Левин провел ряд научных исследований, важнейшим из которых было изучение работы авиационных моторов в высотных (горных) условиях.
В 1945 г. В.Р. Левину было поручено возглавить большую группу специалистов МАП, направленную на территорию побежденной Германии для отбора оборудования, документации и т.п.
5 февраля 1946 г. по решению МАП газотурбинная тематика стала основным перспективным направлением научных работ ЦИАМ. Начиная с 1946 г. создаются методики испытаний турбореактивных двигателей - вначале трофейных ЮМО-004, БМВ-003, затем лицензионных "Нин-1", "Дервент" V, а позднее отечественных РД-10, РД-20, РД-500, РД-45, ВК-1, ВК-1Ф, ТР-3.
От Ф.А.Ф.
К Alex Medvedev (10.10.2009 13:27:07)
Дата 10.10.2009 13:33:12

Re: "Врет как...

>А теперь посмотрим кто в реальности работал над внедрением РД-500

Угу-угу. Если они так хорошо работали, зачем было английский передирать один в один? :)


>5 февраля 1946 г. по решению МАП газотурбинная тематика стала основным перспективным направлением научных работ ЦИАМ. Начиная с 1946 г. создаются методики испытаний турбореактивных двигателей - вначале трофейных ЮМО-004, БМВ-003, затем лицензионных "Нин-1", "Дервент" V, а позднее отечественных РД-10, РД-20, РД-500, РД-45, ВК-1, ВК-1Ф, ТР-3.

Действительно здорово работали! Абсолютные копии дервента и нина (РД-500 и РД-45) записаны в "отечественные" двигатели...
От Bronevik
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 13:33:12)
Дата 10.10.2009 13:39:55

В копировании нет ничего постыдного, немецкий путь оказался тупиковым. (-)
От Alex Medvedev
К Bronevik (10.10.2009 13:39:55)
Дата 10.10.2009 13:51:25

Человек просто по невежеству не понимает, что "абсолютных копий" не бывает

потому что не бывает двух абсолютно одинаковых промышленностей.
От Ф.А.Ф.
К Alex Medvedev (10.10.2009 13:51:25)
Дата 10.10.2009 13:57:43

А Вы, видимо, от большой осведомленности...

считаете справедливым называть РД-500 и РД-45 - "отечественными" двигателями :)
От Forger
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 13:57:43)
Дата 11.10.2009 20:28:58

Нет. Вы же не называете Чери Куку копией Дэу Матиз (-)
От Bronevik
К Alex Medvedev (10.10.2009 13:51:25)
Дата 10.10.2009 13:52:43

Угу, и Ту-4 - это не совсем В-29.)) (-)
От Ф.А.Ф.
К Bronevik (10.10.2009 13:52:43)
Дата 10.10.2009 14:09:02

Неужели иногда "Лейку" забывали в кабине вешать? :) (-)
От Alex Medvedev
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 14:09:02)
Дата 10.10.2009 14:14:00

А еще американские двигатели забывали вешать. и вооружение

и вообще всю промыщленность на дюймы перевели. Вы бредить то кончайте про "абсолютные копии" -- тут над такими давно уже отсмеялись.
От Дм. Журко
К Alex Medvedev (10.10.2009 14:14:00)
Дата 10.10.2009 15:14:23

Двигатели тоже оттуда и прицелы с турелями.

Часть промышленности перевели на дюймы. То, что полагали возможным пересчитать, пересчитали. Привело это к перевесу и снижению показателей, разумеется, без роста прочности.

И это спустя 6 лет после оригинала. На проекте, который был полностью преспособлен для массового производства на плохо подготовленном производстве.

Ссылаться на абсолют можете и дальше.

Дмитрий Журко
От NV
К Дм. Журко (10.10.2009 15:14:23)
Дата 10.10.2009 21:26:16

Двигатели на Ту-4 с Б-29 ?

То есть Аш-73 - это копия R-3350 с доставшихся нам Б-29 ? Вы это всерьез утверждаете ?
От Дм. Журко
К NV (10.10.2009 21:26:16)
Дата 10.10.2009 23:23:16

Это вы всерьёз утверждаете. Что очень точно вас характеризует. (-)
От NV
К Дм. Журко (10.10.2009 23:23:16)
Дата 11.10.2009 09:34:59

Так вы на прямой вопрос ответьте все-таки. Вы серьезно

утверждаете, что двигатели с Б-29 были скопированы и копии этих двигателей (R-3350) были поставлены на Ту-4 ? А так да, этот вопрос меня характеризует - я предпочитаю ставить простые вопросы не допускающие двояких толкований - и соответственно ожидаю прямых ответов по теме а не переходов на личности.

То есть - тут два ответа -

ДА - эти двигатели были скопированы и установлены на Ту-4.
НЕТ - эти двигатели не были скопированы а были разработаны самостоятельно.

Виталий
От Дм. Журко
К NV (11.10.2009 09:34:59)
Дата 12.10.2009 03:11:35

Нет, эти двигатели не были разработаны самостоятельно.

>утверждаете, что двигатели с Б-29 были скопированы и копии этих двигателей (R-3350) были поставлены на Ту-4 ?

Это вы пытаетесь мне приписать чепуху. Что вас и характеризует, повторю. Не успели бы полностью.

>А так да, этот вопрос меня характеризует - я предпочитаю ставить простые вопросы не допускающие двояких толкований - и соответственно ожидаю прямых ответов по теме а не переходов на личности.

Переход в положение экзаменующего -- такой же точно, не заблуждайтесь. Знаю эти события никак не хуже вас.

>То есть - тут два ответа -
>ДА - эти двигатели были скопированы и установлены на Ту-4.
>НЕТ - эти двигатели не были скопированы а были разработаны самостоятельно.

Нет, тут не два ответа. Что за бред? Двигатели Ту-4 американского происхождения и турбокомпрессоры тоже. Но не так вот запросто, а много сложнее, чем "да" или "нет".

Дмитрий Журко
От Bronevik
К Дм. Журко (10.10.2009 15:14:23)
Дата 10.10.2009 16:25:23

"для массового производства на плохо подготовленном АМЕРИКАНСКОМ производстве." (-)
От DmitryO
К Дм. Журко (10.10.2009 15:14:23)
Дата 10.10.2009 15:46:47

Можно поподробнее

>Часть промышленности перевели на дюймы.
Вот про это
От Дм. Журко
К DmitryO (10.10.2009 15:46:47)
Дата 10.10.2009 17:31:16

А что вы уже прочли, кроме мною написанного? (-)
От DmitryO
К Дм. Журко (10.10.2009 17:31:16)
Дата 11.10.2009 11:22:46

Re: А что...

Я работал с алюминщиками. Сейчас у них на весь сортамент метрическая система. Когда создавалась промышленность - тоже была метрическая. По Вашим словам, ради Ту-4 переходили на дюймовую. Если так - то пара вопросов.
Когда вернулись снова к метрической? Почему не видно следов такого масштабного перехода с одной системы на другую и обратно?
От Дм. Журко
К DmitryO (11.10.2009 11:22:46)
Дата 12.10.2009 03:04:41

А причём "алюминьщики"? Дюймовые разъёмы и электроприборы, скажем.

Добрый вечер, уважаемый DmitryO.

В авиации с тех пор и отдельные стандарты электропитания прижились. Хотя много всего после наложилось, ещё не раз американские стандарты в СССР в электротехнике и электронике просачивались.

Дмирий Журко
От tramp
К Дм. Журко (12.10.2009 03:04:41)
Дата 12.10.2009 09:23:24

Странно что вы водопровод не вспомнили.. (-)
От Ф.А.Ф.
К Bronevik (10.10.2009 13:39:55)
Дата 10.10.2009 13:40:54

А разве я говорил что-то о постыдности? (-)
От Bronevik
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 13:40:54)
Дата 10.10.2009 13:43:12

Создание работоспособной копии и запуск в серию - тоже немалое достижение. (-)
От Ф.А.Ф.
К Bronevik (10.10.2009 13:43:12)
Дата 10.10.2009 13:44:13

Безусловно :) (-)
От Сергей Зыков
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 12:18:00)
Дата 10.10.2009 12:35:52

Re: десятками тысяч,

хм, там где вы украли этот текст
http://www.situation.ru/app/j_artp_1111.htm
про Гагарина и авторитетного Козырева ничего нет

разве что вот тут ваш однофамилец керосинит про него
http://vif2ne.ru/nvz/forum/archive/245/245959.htm
кстати, кто такой Козырев? Где он своё мнение высказывал?
Про версии гибели Гагарина надо уже альманах выпускать. Ежегодный.

>Не удивительно, что надежнейший и никогда не подводивший английский двигатель "НИН", переживший "модернизацию" его отечественными специалистами уже утерял значительную часть своей надежности. Именно советская опытно-конструкторская доводка РД-45 ФА стала, по мнению авторитетного конструктора Козырева, главной причиной гибели первого космонавта Гагарина.

Победители не сдаются. Сдающиеся не побеждают
От Ф.А.Ф.
К Сергей Зыков (10.10.2009 12:35:52)
Дата 10.10.2009 12:44:17

Re: десятками тысяч,

>хм, там где вы украли этот текст
> http://www.situation.ru/app/j_artp_1111.htm

Я не имею привычки "красть" тексты. Не судите людей по себе.

>про Гагарина и авторитетного Козырева ничего нет

Зато "про Гагарина" есть у Козырева. Поленились погуглить?
От Сергей Зыков
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 12:44:17)
Дата 10.10.2009 13:33:47

Re: десятками тысяч,

>>хм, там где вы украли этот текст
>> http://www.situation.ru/app/j_artp_1111.htm
>
>Я не имею привычки "красть" тексты. Не судите людей по себе.

имейте привычку давать линк откуда "покрали". И не судимы будете

>>про Гагарина и авторитетного Козырева ничего нет
>
>Зато "про Гагарина" есть у Козырева. Поленились погуглить?

ну вы уж постарайтесь.
От Forger
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 12:18:00)
Дата 10.10.2009 12:28:18

Надо же, и Гагарина угрохали. Ай-ай-ай (-)
От Ф.А.Ф.
К Forger (10.10.2009 12:28:18)
Дата 10.10.2009 12:31:24

Претензии - к Козыреву, пожалуйста (-)
От NV
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 12:31:24)
Дата 10.10.2009 12:44:03

Пожалуйста, укажите первоисточник

и кто такой известный конструктор Козвырев и в какой области конструктор.

Да, кстати, для гуманитариефф. До появления в 90-е годы вычислительных ресурсов достаточных для более-менее правдоподобных 3-мерных рассчетов двигателей - во ВСЕМ мире окончательные результаты получались именно экспериментом и "доработкой напильником по месту" (c). Вас удивляет фомка ? Американцы когда Ф-1 доводили (с проблемами пульсационного горения) так вообще в камеру сгорания заряды взрывчатки совали. Запускали двигатель и подрывали, чтобы процесс спровоцировать.

Вот такие были времена, талантливые экспериментаторы были на вес золота.

Впрочем, если бы вы разбирались в технике - не писали бы глупости. А "гуманитариям" (тм) того, зачем конструкции вообще и авиационные в частности на испытаниях доводят до разрушения (как от нагрузок так и от имитации боевых повреждений так и усталостного) - все равно не понять.

Виталий
От Ф.А.Ф.
К NV (10.10.2009 12:44:03)
Дата 10.10.2009 13:05:58

Re: Пожалуйста, укажите...

>и кто такой известный конструктор Козвырев и в какой области конструктор.

Вы тут взялись меня просвещать на предмет того, как много пользы для науки сделали советские спортсмены, роняя дервенты с притирочной доски, а о Козыреве даже понятия не имеете.
Ну, так почитайте на досуге, чтобы хотя бы знать тех, кто реально поднимал советское двигателестроение.

Козырев Валентин Тимофеевич (1916 - 1997) родился в городе Вязьма Смоленской области. Окончил Вяземскую профтехшколу, затем Рыбинский авиационный институт по специальности «Авиационные двигатели". Работал в ведущих опытно-конструкторских бюро (ОКБ), руководимых Генеральными конструкторами, академиками В.Я. Климовым, Н.Д. Кузнецовым, А.Г. Ивченко.
В ОКБ В.Я. Климова В.Т. Козырев создавал компоновки силовых элементов авиационных двигателей, производил расчет их динамики, прочности, крутильных, изгибных и продольных колебаний под научным руководством С.В. Серенсена, академика Украины, а также проводил экспериментальные отработки элементов конструкций.
В ОКБ Н.Д. Кузнецова В.Т. Козырев разрабатывал перспективные конструкции газотурбинных авиационных двигателей.
После войны В.Т. Козырев, как специалист по технической помощи, был командирован Министерством авиационной промышленности СССР на Украину, в ОКБ А.Г. Ивченко, где проработал более четверти века.
В 1930-х годах ограничителями большого ресурса всех ГТД являлись роторные подшипники качения. В.Т. Козырев, назначенный председателем Межведомственной комиссии по технической помощи 1-му и 4-му Государственным шарикоподшипниковым заводам, решил проблему большого ресурса авиационных подшипников внедрением в массовое производство «прозрачной стали» - электрошлакового переплава с изотропными свойствами для высокоскоростных шарикоподшипников и стали двойного вакуумно-дугового переплава для теплостойких роликоподшипников. Гарантийный ресурс подшипников возрос с 200 до 15 тыс. часов. Способ выплавки «прозрачных сталей» был разработан учеными Института электросварки АН Украины им. Е.О. Патона и внедрен в массовое производство на заводе «Днепроспецсталь».
В 1956 г. В.Т. Козырев в МВТУ им. Н.Э. Баумана защищает кандидатскую диссертацию по проблеме обеспечения большого ресурса авиадвигателей в условиях серийного производства.
В 1964 г. В.Т. Козырев опубликовывает монографию «Пути создания машин большого ресурса высокой эксплуатационной надежности».
Идеи, изложенные в этой монографии, послужили основой для решения проблемы большого ресурса газотурбинного двигателя. В ОКБ академика А.Г. Ивченко при участии В.Т. Козырева была создана конструкция турбовинтового двигателя АИ-20К с беспрецедентными для того времени эксплуатационными параметрами: по гарантийному ресурсу - 5 тыс. летных часов, по надежности - более 98 % и долговечности - 20 тыс. летных часов с пятью капитальными ремонтами.
Работая в ОКБ А.Г. Ивченко, В.Т. Козырев проводил во многих авиационных организациях исследования процессов горения в камерах сгорания турбореактивных, турбовинтовых и двухконтурных турбореактивных двигателей лазер-допплеровским, акустическим, тензометрическим и другими методами, а также анализ причин отказов двигателей в полетных условиях.
Перед выходом на пенсию В.Т. Козырев работал по совместительству научным руководителем филиала Общественного института энергетической инверсии, а впоследствии - его научным руководителем.
По результатам исследований В.Т. Козырев создал теорию автоколебаний аэротермоакустических систем газотурбомашин. Теория позволяет решать проблему эпизодических катастроф и аварий правильно эксплуатируемых самолетов в случаях стихийно сформировавшегося при массовой эксплуатации негативного комплекса - неблагоприятного сочетания конструктивно-производственных и эксплуатационно-метеорологических факторов. В Институте проблем прочности АН Украины эта теория была защищена как докторская диссертация. На основе теории им были разработаны инженерные методы расчета термоакустических параметров многих классов двигателей на стадии проектирования, установлен ряд основных критериев, определяющих работоспособность двигатели в эксплуатации. Среди них - критерий заглохания в полете маршевого двигателя, возникновения в нем вибрационного горения, нормального горения, квазистационарности системы, оптимальной долговечности, конструктивной наследственности и другие. По этой проблематике опубликовано 20 работ, из них три монографии.
От NV
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 13:05:58)
Дата 10.10.2009 21:09:03

Понимаете ли, мне интернет для этого не нужен

>>и кто такой известный конструктор Козвырев и в какой области конструктор.
>
>Вы тут взялись меня просвещать на предмет того, как много пользы для науки сделали советские спортсмены, роняя дервенты с притирочной доски, а о Козыреве даже понятия не имеете.
>Ну, так почитайте на досуге, чтобы хотя бы знать тех, кто реально поднимал советское двигателестроение.

я многих этих людей успел застать лично. Не как исторег-любитель, а по основной профессиональной деятельности. К сожалению, очен немногие написали мемуары.

А про роняние двигателей - да знаете ли, разные вещи бывают в жизни. Вон, несколько лет назад в Монпелье (Франция) в исследовательском центре IBM тоже казус приключился. Выгружали из грузовика большую дисковую стойку эжнтерпрайз-класса (DS8300). Стоимостью под два миллиона долларов. Выгружали с помощью такой гидравлической "лопаты" - подъемника у заднего борта грузовика. Ну так когда начали опускать - взял и лопнул гидравлический шланг и эта хрень весом в тонну с лишним - как е... с высоты примерно метр двадцать (хорошо хоть строго вертикально) ! Ничего, включили - работает. Инцидент замяли. Я это душераздирающее зрелище видел сам, я там был в командировке.

А то что вас возмущают картины издевательств над реактивным двигателем - так я вас уверяю, подобные издевательства происходят во всем мире, это часть испытаний. И роняют их, и курей им в компрессор кидают, и пыль с песком, и без масла гоняют и прочим садистским пыткам предают с особым цинизмом. Также подвергают обстрелам. Странно, что вы не поняли смысла вами приведенной цитаты.

А Козырев - ну вот не помню я такого конструктора, и не слышал от старшего поколения ничего об его деятельности.

Виталий
От Севыч
К NV (10.10.2009 21:09:03)
Дата 11.10.2009 13:01:36

Re: Понимаете ли,...

>А то что вас возмущают картины издевательств над реактивным двигателем - так я вас уверяю, подобные

Мой отец во времена оны катал оптические приборы на тележке по булыжной мостовой :-) Ну, типа внутрилабораторных испытаний перед тем, как везти их вибростенд и т.д.

Всего наилучшего. Севыч
От Ustinoff
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 13:05:58)
Дата 10.10.2009 17:13:12

Re: Пожалуйста, укажите...

>В 1930-х годах ограничителями большого ресурса всех ГТД являлись роторные подшипники качения. В.Т. Козырев, назначенный председателем Межведомственной комиссии по технической помощи 1-му и 4-му Государственным шарикоподшипниковым заводам, решил проблему большого ресурса авиационных подшипников внедрением в массовое производство «прозрачной стали» - электрошлакового переплава с изотропными свойствами для высокоскоростных шарикоподшипников и стали двойного вакуумно-дугового переплава для теплостойких роликоподшипников. Гарантийный ресурс подшипников возрос с 200 до 15 тыс. часов. Способ выплавки «прозрачных сталей» был разработан учеными Института электросварки АН Украины им. Е.О. Патона и внедрен в массовое производство на заводе «Днепроспецсталь».

Ну вот так бы и сразу. А то дервент уронили, фомка. "внедрением в массовое производство «прозрачной стали» - электрошлакового переплава с изотропными свойствами для высокоскоростных шарикоподшипников и стали двойного вакуумно-дугового переплава" "Гарантийный ресурс подшипников возрос с 200 до 15 тыс. часов."
А Вы фомка, фомка. Очевидно, что фомкой и не пахло.
От Ф.А.Ф.
К Ustinoff (10.10.2009 17:13:12)
Дата 10.10.2009 17:31:23

Re: Пожалуйста, укажите...

>>В 1930-х годах ограничителями большого ресурса всех ГТД являлись роторные подшипники качения. В.Т. Козырев, назначенный председателем Межведомственной комиссии по технической помощи 1-му и 4-му Государственным шарикоподшипниковым заводам, решил проблему большого ресурса авиационных подшипников внедрением в массовое производство «прозрачной стали» - электрошлакового переплава с изотропными свойствами для высокоскоростных шарикоподшипников и стали двойного вакуумно-дугового переплава для теплостойких роликоподшипников. Гарантийный ресурс подшипников возрос с 200 до 15 тыс. часов. Способ выплавки «прозрачных сталей» был разработан учеными Института электросварки АН Украины им. Е.О. Патона и внедрен в массовое производство на заводе «Днепроспецсталь».
>
>Ну вот так бы и сразу. А то дервент уронили, фомка. "внедрением в массовое производство «прозрачной стали» - электрошлакового переплава с изотропными свойствами для высокоскоростных шарикоподшипников и стали двойного вакуумно-дугового переплава" "Гарантийный ресурс подшипников возрос с 200 до 15 тыс. часов."
>А Вы фомка, фомка. Очевидно, что фомкой и не пахло.

Я вообще-то свидетельство о копировании британских двигателях в 40-х годах приводил. А Вы о чем?
От Ustinoff
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 17:31:23)
Дата 10.10.2009 18:45:18

Re: Пожалуйста, укажите...

>>Ну вот так бы и сразу. А то дервент уронили, фомка. "внедрением в массовое производство «прозрачной стали» - электрошлакового переплава с изотропными свойствами для высокоскоростных шарикоподшипников и стали двойного вакуумно-дугового переплава" "Гарантийный ресурс подшипников возрос с 200 до 15 тыс. часов."
>>А Вы фомка, фомка. Очевидно, что фомкой и не пахло.
>
>Я вообще-то свидетельство о копировании британских двигателях в 40-х годах приводил. А Вы о чем?

А я о том, уважаемый ФАФ, что Вы используете недостоверные источники. Разумеется никакого Козырева в СССР не существовало.
Или Вы полагаете, что в СССР могли происходить вещи подобные "внедрением в массовое производство «прозрачной стали» - электрошлакового переплава с изотропными свойствами для высокоскоростных шарикоподшипников и стали двойного вакуумно-дугового переплава"? Т.е. Вы думаете, что можно добиться таких вещей с помощью фомки? Ну так я Вам скажу, что нет. А потому никакого Козырева, разумеется, не было. Да вот и уважаемый участник Iva утверждает, что в СССР не было Инженеров с большой буквы. Вы будете с этим спорить?
От Ф.А.Ф.
К Ustinoff (10.10.2009 18:45:18)
Дата 10.10.2009 18:48:21

Re: Пожалуйста, укажите...

>>>Ну вот так бы и сразу. А то дервент уронили, фомка. "внедрением в массовое производство «прозрачной стали» - электрошлакового переплава с изотропными свойствами для высокоскоростных шарикоподшипников и стали двойного вакуумно-дугового переплава" "Гарантийный ресурс подшипников возрос с 200 до 15 тыс. часов."
>>>А Вы фомка, фомка. Очевидно, что фомкой и не пахло.
>>
>>Я вообще-то свидетельство о копировании британских двигателях в 40-х годах приводил. А Вы о чем?
>
>А я о том, уважаемый ФАФ, что Вы используете недостоверные источники.

Вы ошибаетесь. Источники достоверны.

>Разумеется никакого Козырева в СССР не существовало.

Чего?..

>Или Вы полагаете, что в СССР могли происходить вещи подобные "внедрением в массовое производство «прозрачной стали» - электрошлакового переплава с изотропными свойствами для высокоскоростных шарикоподшипников и стали двойного вакуумно-дугового переплава"?

А Вы на даты обращаете внимание?
От Ustinoff
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 18:48:21)
Дата 10.10.2009 18:57:20

Re: Пожалуйста, укажите...

>>>Я вообще-то свидетельство о копировании британских двигателях в 40-х годах приводил. А Вы о чем?
>>
>>А я о том, уважаемый ФАФ, что Вы используете недостоверные источники.
>
>Вы ошибаетесь. Источники достоверны.

Я Вам еще раз медленно повторяю, что с помощью фомки невозможно "внедрением в массовое производство «прозрачной стали» - электрошлакового переплава с изотропными свойствами для высокоскоростных шарикоподшипников и стали двойного вакуумно-дугового переплава для теплостойких роликоподшипников."? Вы это понимаете? Поэтому Ваш Козырев - фантом. Результат советской пропаганды. Скорее всего он если и был, то фомкой вскрывал замки у честных граждан. И его рассуждения не могут иметь какого либо значения. Под этой личиной скорее всего скрывается уголовник.

>>Разумеется никакого Козырева в СССР не существовало.
>
>Чего?..

Что чего? Вы хотите сказать, что в СССР могли существовать высококвалифицированные Инженеры с большой буквы? Вот не надо нам об этом рассказывать. Мы знаем, что таких людей всех или расстреляли или они уехали за границу. Поэтому не надо.
Осталось одно быдло с фомкой.

>>Или Вы полагаете, что в СССР могли происходить вещи подобные "внедрением в массовое производство «прозрачной стали» - электрошлакового переплава с изотропными свойствами для высокоскоростных шарикоподшипников и стали двойного вакуумно-дугового переплава"?
>
>А Вы на даты обращаете внимание?

Разумеется я обращаю внимание на даты и вижу, что Вы говорите о времени после 17-го года. И по моему Вы льете воду не не ТУ мельницу.