От Alex Medvedev
К Exeter
Дата 10.10.2009 09:28:19
Рубрики WWI; Флот;

Re: Кто и...

>>"К началу 1911 г. заводом производились модели мощностью до 740 кВт трех основных типов: В - стационарного, Д - быстроходного, Ф - судового." Что тогда подразумевалось под быстроходным?
>
>Е:
>Там русским языком написано, что подразумевалось под быстроходным - серия Д. Самые мощные быстроходные дизеля Д, изготовленные в России до ПМВ, были 500-сильные для "Карса" и "Ардагана". И для применения на ПЛ они не годились, кстати.

А я про другое спрашивал -- быстроходные разве не высокооборотные?

>А тогда чего влезать в дискуссию, если сами согласны, что с вопросом не знакомы?

Да как бы с техникой то я знаком. Поэтому дизеля весом в несколько тонн за хайтек не воспринимаются. А скорость в два года освоения новой модели при том, что дизеля до этого делали уже 15 лет тоже за сверхэффективную не выдать.

>Скачок в мощности с 500 до 1320 л.с. есть выдающееся технологическое достижение.

"К началу 1911 г. заводом производились модели мощностью до 740 кВт" т.е. около тысячи л.с., а никак не 500. Таким образом скачок в плюс 300 лошадей, каким-то особым достижением по-прежнему не выглядит.


>Массовость не успели дать вследствие усилий дедушки Ленина.

Как удобно и просто все валить на дедушку Ленина. Как там кто-то говорил? "За простыми объяснениями исторических явлений - это к авторам типа Богданыча". По определению этого "кто-то" -- вы автор типа Богданыча получаетесь :)


>Ну так это первые лодочные дизели русского производства и были.

Вопрос был про надежность? Про надежность. С надежностью были проблемы? Были. Зачем теперь отговорки типа -- это неправильные пчелы и они производили неправильный мед?

>Теперь поведайте нам про "ненадежность" дизелей "Карса" и "Ардагана", как самых мощных высокооборотных русских дизелей до ПМВ.

Это такие подводные канонерские лодки? Напомню -- изначально речь шла про дизеля для подводных лодок, а теперь вдруг резко в пример приводятся канонерские лодки. Странный какой-то поворот.

>А по поводу надежности - можно много чего написать про надежность советских лодочных дизелей 30-х гг. Которые при этом были не самостоятельной разработкой, а клоном (а то и прямой лицензией немецких).

Про что и речь -- чудес не бывает. Даже при царизме.

>Но разговор даже не об этом, а том, что советская промышленность (те же заводы самые) спустя десятилетие-полтора справлялась с этим самым "хай-теком" отнюдь не лучше (а вернее хуже) при более благоприятных условиях. Так что обличители России до 1917 г. должны молчать в тряпочку.

Однако при советской власти скажем авиадвигатели, которые на порядок сложнее многотонных дизелей выпускались десятками тысяч. как и танковые дизели.
От Exeter
К Alex Medvedev (10.10.2009 09:28:19)
Дата 10.10.2009 13:44:30

Re: Кто и...

>>>"К началу 1911 г. заводом производились модели мощностью до 740 кВт трех основных типов: В - стационарного, Д - быстроходного, Ф - судового." Что тогда подразумевалось под быстроходным?
>>
>>Е:
>>Там русским языком написано, что подразумевалось под быстроходным - серия Д. Самые мощные быстроходные дизеля Д, изготовленные в России до ПМВ, были 500-сильные для "Карса" и "Ардагана". И для применения на ПЛ они не годились, кстати.
>
>А я про другое спрашивал -- быстроходные разве не высокооборотные?

Е:
Я не знаю, про что Вы спрашивали. Быстроходные и есть высокооборотные.


>>А тогда чего влезать в дискуссию, если сами согласны, что с вопросом не знакомы?
>
>Да как бы с техникой то я знаком.

Е:
С велосипедом в смысле?


Поэтому дизеля весом в несколько тонн за хайтек не воспринимаются. А скорость в два года освоения новой модели при том, что дизеля до этого делали уже 15 лет тоже за сверхэффективную не выдать.

Е:
А по-моему, эта скорость сверхэффективная для копирования мощного дизеля нового поколения.


>>Скачок в мощности с 500 до 1320 л.с. есть выдающееся технологическое достижение.
>
>"К началу 1911 г. заводом производились модели мощностью до 740 кВт" т.е. около тысячи л.с., а никак не 500. Таким образом скачок в плюс 300 лошадей, каким-то особым достижением по-прежнему не выглядит.

Е:
Повторю - Вы бы хоть с материалом разобрались бы. Самые мощные русские высокооборотные дизеля до ПМВ были в 500 л.с.
Двигатели "Людвига Нобеля" 740 кВт - это судовые низкооборотные. Более того, здесь "Людвиг Нобель" вообще лидером не был, поскольку самые мощные низкооборотные судовые дизеля тогда в России делались в Николаеве - до 1000 кВт. Только это совсем другие машины по техническому уровню. Это все равно, что сейчас сравнивать продукцию Брянского завода с продукцией "Звезды" или коломенскими дизелями для ПЛ и корветов.


>>Массовость не успели дать вследствие усилий дедушки Ленина.
>
>Как удобно и просто все валить на дедушку Ленина. Как там кто-то говорил? "За простыми объяснениями исторических явлений - это к авторам типа Богданыча". По определению этого "кто-то" -- вы автор типа Богданыча получаетесь :)

Е:
В данном случае удобно. Ибо завод "Людвиг Нобель" в разваоле Российского госудпарства не виноват. И претензии к его производственной деятельности предъявить невозможно.


>>Ну так это первые лодочные дизели русского производства и были.
>
>Вопрос был про надежность? Про надежность. С надежностью были проблемы? Были. Зачем теперь отговорки типа -- это неправильные пчелы и они производили неправильный мед?

Е:
Не занимайтесб словоблудием. Вопрос был про надежность русских высокооборотных дизелей до ПМВ ан-масс.


>>Теперь поведайте нам про "ненадежность" дизелей "Карса" и "Ардагана", как самых мощных высокооборотных русских дизелей до ПМВ.
>
>Это такие подводные канонерские лодки? Напомню -- изначально речь шла про дизеля для подводных лодок, а теперь вдруг резко в пример приводятся канонерские лодки. Странный какой-то поворот.

Е:
Для человека с познаниями техники на уровне велосипеда разъясняю, что во всех случаях речь идет об одном классе техники- о высокооборотных дизелях военно-морского применения.
Двигатели "Карса" и "Ардагана" были самыми мощными русскими выскооборотными дизелями до освоения двигателей в 1320 л.с. И особых проблем с надежностью не имели.


>>А по поводу надежности - можно много чего написать про надежность советских лодочных дизелей 30-х гг. Которые при этом были не самостоятельной разработкой, а клоном (а то и прямой лицензией немецких).
>
>Про что и речь -- чудес не бывает. Даже при царизме.

Е:
Речь про то, что царизм справлялся с делами в ОПК кое в чем получше советской власти. Факт чего и вызывает изжогу у некоторых местных флеймогонов.


>>Но разговор даже не об этом, а том, что советская промышленность (те же заводы самые) спустя десятилетие-полтора справлялась с этим самым "хай-теком" отнюдь не лучше (а вернее хуже) при более благоприятных условиях. Так что обличители России до 1917 г. должны молчать в тряпочку.
>
>Однако при советской власти скажем авиадвигатели, которые на порядок сложнее многотонных дизелей выпускались десятками тысяч. как и танковые дизели.

Е:
Они выпускались не "при Советской власти", а 25 лет спустя. Знать о том, что выпускалось бы в Российской империи или в "Белой" России 25 лет спустя после 1917 года Вы не можете. А конкретная фактология говорит нам, что царизм справлялся с производством мощных дизелей в ПМВ лучше, чем Советская власть годы спустя. Что наводит на мысли о том, что реальность была не столь однозначна, как это кажется адептам Советской власти.


С уважением, Exeter
От kegres
К Exeter (10.10.2009 13:44:30)
Дата 10.10.2009 21:23:51

Хочетольсь бы циферок


>Я не знаю, про что Вы спрашивали. Быстроходные и есть высокооборотные.

Я краем уха слышал, что советские (видать косорукие) моторостроители, осваивали производство дизелей, вдвое оборотистых супротив аналогов царского режиму.
то есть предполагаю, что речь шла о моторе на 800-900 об.мин противу прежних 300-500. И давления впрыска были сильно выше.

Кстати говоря, первый совецкий тепловоз построили в начале 20х, используя имеющийся дизей от ПЛ. Но его пришлось ставить на многотонную плиту, из за опасения разрушения пути от повышенной вибрации мотора.




>


>В данном случае удобно. Ибо завод "Людвиг Нобель" в разваоле Российского госудпарства не виноват. И претензии к его производственной деятельности предъявить невозможно.

Осмелюсь спросить - какого числа,17го года, оный завод законсервировали, а кадровый персонал отправили в пансионаты (там где много хлеба с маслом, и никаких бомбёжек) дабы передать производство в целости народным комиссарам?

Или Вы будете настаивать, что разруха - сугубо в головах, и является порождением пропаганды и химерой?
Я вот слышал, что примерно в тоже самое время, не могли спустить корабль на воду только из за того, что во всей стране не могли найти несколько тысяч пудов сала, для насалки слипа.

Или напр, для первого грузовика, не нашли ни единого места способного отковать коленчатый вал, и его пришлось высверливать из толстенной плиты с последующей токарной обточкой.

Я к тому - что 17й год был таки высшим расцветом царской промышленности, но советам пришлось начинать с регрессировавшего производства, кабы не до уровня 90х годов 19в.



>Речь про то, что царизм справлялся с делами в ОПК кое в чем получше советской власти.

Дела решаются ниличным капиталом. И привлечение иностранных сил. Для нашей страны, преимущественно - немецких. Напр. совецкий ХПЗ исправно возрождали немецкие спецы.







>С уважением, Exeter

С почтением.
От Alex Medvedev
К Exeter (10.10.2009 13:44:30)
Дата 10.10.2009 14:09:48

Re: Кто и...

>>А я про другое спрашивал -- быстроходные разве не высокооборотные?
>
>Е:
>Я не знаю, про что Вы спрашивали. Быстроходные и есть высокооборотные.

Т.е. ваш тезис о том, что высокооборотный дизель получили только в 1917 оказался ложным?

>С велосипедом в смысле?

Юпитер сердится, значит понимает, что не прав был.

>А по-моему, эта скорость сверхэффективная для копирования мощного дизеля нового поколения.

В чем новизна то? Высокооборотные оказывается и до него были.

>Это все равно, что сейчас сравнивать продукцию Брянского завода с продукцией "Звезды" или коломенскими дизелями для ПЛ и корветов.

Т.е. весь вопрос в том, что лично вы считаете это скачком. Никаких объективных данных вы привести не можете?


>В данном случае удобно. Ибо завод "Людвиг Нобель" в разваоле Российского госудпарства не виноват. И претензии к его производственной деятельности предъявить невозможно.

Получается что большевикам дизеля не нужны были. Все остальное было нужно, а именно дизеля нет?

>Не занимайтесб словоблудием. Вопрос был про надежность русских высокооборотных дизелей до ПМВ ан-масс.

"Расскажите нам поподробнее "про крайнюю ненадежность" производимых до войны русских дизелей."

Про высокооборотные тут ничего нет как видим, этот тезис вы задним числом выдвинули, признайте.

>Для человека с познаниями техники на уровне велосипеда разъясняю, что во всех случаях речь идет об одном классе техники- о высокооборотных дизелях военно-морского применения.

Тогда так и надо было писать. Никто не обязан ваши мысли читать, что вы там пишите одно, а подразумеваете совсем другое. Кроме того про надежность этих кораблей я так понимаю вывод сделан только из испытаний их? По эксплуатации есть данные или будут снова рассказывать про чудесные машины, которые никогда не ломаются?

>Двигатели "Карса" и "Ардагана" были самыми мощными русскими выскооборотными дизелями до освоения двигателей в 1320 л.с. И особых проблем с надежностью не имели.

О! уже оговорка пошла про "особых проблем". А начиналось то все как радужно -- "никто не слышал"

>Речь про то, что царизм справлялся с делами в ОПК кое в чем получше советской власти. Факт чего и вызывает изжогу у некоторых местных флеймогонов.

Во всем ОПК? Или только в примере с несколькими дизелями? Если все так чудесно было, то где были отечественные автодвигатели, или отечественные авиадвигатели? Тоже на уровне нескольких штук в мастерской по Ригой? Я уж молчу про такой хай-тек, как подшипники или химическое производство азотной кислоты до войны.


>Они выпускались не "при Советской власти", а 25 лет спустя. Знать о том, что выпускалось бы в Российской империи или в "Белой" России 25 лет спустя после 1917 года Вы не можете.

Достаточно сравнить что выпускалось во Франции, Германии и Англии в ПМВ и что в России, чтобы понять, что отставание было налицо и преодолевать его нужно было начинать лет за 25 до начала войны, а не во время.


>А конкретная фактология говорит нам, что царизм справлялся с производством мощных дизелей в ПМВ лучше, чем Советская власть годы спустя.

Сколько штук чудо-дизелей то выпустили?
От Exeter
К Alex Medvedev (10.10.2009 14:09:48)
Дата 10.10.2009 14:30:22

Re: Кто и...

>>>А я про другое спрашивал -- быстроходные разве не высокооборотные?
>>
>>Е:
>>Я не знаю, про что Вы спрашивали. Быстроходные и есть высокооборотные.
>
>Т.е. ваш тезис о том, что высокооборотный дизель получили только в 1917 оказался ложным?

Е:
Вы о чем собственно? Я говорю, в 1917 г. получили высокооборотный дизель нового поколения в 1320 л.с. Обеспечив скачок мощности с 500 л.с.
А первый высокооборотный дизель "Людвиг Нобель" сделал еще в 1899 г вообще-то.


>>С велосипедом в смысле?
>
>Юпитер сердится, значит понимает, что не прав был.

>>А по-моему, эта скорость сверхэффективная для копирования мощного дизеля нового поколения.
>
>В чем новизна то? Высокооборотные оказывается и до него были.

Е:
Да-да. В чем новизна обеспечить рост с 500 до 1320 л.с.
Расскажите нам про успехи тех же разработчиков В-2 в увеличении мощности втрое.


>>Это все равно, что сейчас сравнивать продукцию Брянского завода с продукцией "Звезды" или коломенскими дизелями для ПЛ и корветов.
>
>Т.е. весь вопрос в том, что лично вы считаете это скачком. Никаких объективных данных вы привести не можете?

Е:
Да, я считаю рост с 500 до 1320 л.с. скачком. Который тогда не смогли обеспечить многие другие развитые страны.


>>В данном случае удобно. Ибо завод "Людвиг Нобель" в разваоле Российского госудпарства не виноват. И претензии к его производственной деятельности предъявить невозможно.
>
>Получается что большевикам дизеля не нужны были. Все остальное было нужно, а именно дизеля нет?

Е:
Большевикам в 1917 г. вообще ни хрена не нужно было, акромя власти.


>>Не занимайтесб словоблудием. Вопрос был про надежность русских высокооборотных дизелей до ПМВ ан-масс.
>
>"Расскажите нам поподробнее "про крайнюю ненадежность" производимых до войны русских дизелей."

>Про высокооборотные тут ничего нет как видим, этот тезис вы задним числом выдвинули, признайте.

Е:
Совсем не понял. Вы о чем собственно? Мы же говорим о высокооборотных дизелях. Вы наобум заявили (будучи совершенно не в теме) что до дизеля в 1320 л.с. "Людвиг Нобель" делал ненадежные дизели. Обосновать это не можете.


>>Для человека с познаниями техники на уровне велосипеда разъясняю, что во всех случаях речь идет об одном классе техники- о высокооборотных дизелях военно-морского применения.
>
>Тогда так и надо было писать. Никто не обязан ваши мысли читать, что вы там пишите одно, а подразумеваете совсем другое. Кроме того про надежность этих кораблей я так понимаю вывод сделан только из испытаний их? По эксплуатации есть данные или будут снова рассказывать про чудесные машины, которые никогда не ломаются?

Е:
Алекс, Вы чего-то совсем не в теме. Нахрена вообще влезли в эту ветку? Если я употребил такие названия, как "Карс" и "Ардаган", то это для любого разбирающегося человека уже более чем достаточно именно для свидетельства характеристики надежности и длительности эксплуатации.


>>Двигатели "Карса" и "Ардагана" были самыми мощными русскими выскооборотными дизелями до освоения двигателей в 1320 л.с. И особых проблем с надежностью не имели.
>
>О! уже оговорка пошла про "особых проблем". А начиналось то все как радужно -- "никто не слышал"

Е:
Кончайте заниматься словоблудием.


>>Речь про то, что царизм справлялся с делами в ОПК кое в чем получше советской власти. Факт чего и вызывает изжогу у некоторых местных флеймогонов.
>
>Во всем ОПК? Или только в примере с несколькими дизелями? Если все так чудесно было, то где были отечественные автодвигатели, или отечественные авиадвигатели? Тоже на уровне нескольких штук в мастерской по Ригой? Я уж молчу про такой хай-тек, как подшипники или химическое производство азотной кислоты до войны.

Е:
Производство чудесных отечественных автодвигателей и авиадвигателей осваивалось в ПМВ в рекордные сроки, и результат ожидался уже в 1917-1918 гг. Воспользовались эти уже товарищи, объявив своей заслугой. Ярославль, Рыбинск, там Запорожье.
Нафига России было дорогостоящее и нерентабельное производство азотной кислоты до ПМВ?


>>Они выпускались не "при Советской власти", а 25 лет спустя. Знать о том, что выпускалось бы в Российской империи или в "Белой" России 25 лет спустя после 1917 года Вы не можете.
>
>Достаточно сравнить что выпускалось во Франции, Германии и Англии в ПМВ и что в России, чтобы понять, что отставание было налицо и преодолевать его нужно было начинать лет за 25 до начала войны, а не во время.

Е:
Расскажите нам подробнее про состояние дизелестроения во Франции и Англии в ПМВ.
И про то, кто это начал освоение дизелестроения в 1889 году (за 25 лет до войны).
Не надоело чушь пороть-то?


>>А конкретная фактология говорит нам, что царизм справлялся с производством мощных дизелей в ПМВ лучше, чем Советская власть годы спустя.
>
>Сколько штук чудо-дизелей то выпустили?

Е:
10 штук менее чем за год. Дальше дедушка Ленин начал бесноваться.



С уважением, Exeter
От Bronevik
К Exeter (10.10.2009 13:44:30)
Дата 10.10.2009 13:48:04

Успехи на отдельных направлениях не компенсировали общей отсталости. (-)
От Exeter
К Bronevik (10.10.2009 13:48:04)
Дата 10.10.2009 14:06:56

Это можно сказать и об СССР любого периода времени (-)
От Exeter
К Exeter (10.10.2009 14:06:56)
Дата 10.10.2009 14:32:13

Сами посчитали? (-)
От Bronevik
К Exeter (10.10.2009 14:06:56)
Дата 10.10.2009 14:17:03

Кол-во передовых направлений в СССР кагбе поболее будет. (-)
От Kimsky
К Bronevik (10.10.2009 14:17:03)
Дата 11.10.2009 23:36:49

Количество направлений в науке и технике вообще растет со временем.

И сильно.
От Ф.А.Ф.
К Bronevik (10.10.2009 13:48:04)
Дата 10.10.2009 13:50:40

А что такое "общая отсталость"? (-)
От digger
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 13:50:40)
Дата 11.10.2009 01:48:36

Re: А что...

(не)способность серийно произвести изделие.Наличие производственной базы и кадров ,обладающих знаниями и трудовой этикой.Как то : нормальные отечественые сверла и рабочие, понимающие десятичные дроби и приходящие на работ трезвыми.
От Ф.А.Ф.
К digger (11.10.2009 01:48:36)
Дата 11.10.2009 13:26:48

Re: А что...

> (не)способность серийно произвести изделие.

В России были не способны серийно производить изделия? :)

>Наличие производственной базы и кадров,обладающих знаниями и трудовой этикой.

В России не было производств базы и кадров, умеющих работать?

>Как то : нормальные отечественые сверла и рабочие, понимающие десятичные дроби и приходящие на работ трезвыми.

В России все рабочие приходили на работу вдрызг пьяными?
От СБ
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 13:50:40)
Дата 10.10.2009 16:09:10

Это то, благодаря чему у противника расход боеприпасов был выше раз в пять.

Несмотря на покрытие половины потребностей промышленности в порохах для них импортом.
От Ф.А.Ф.
К СБ (10.10.2009 16:09:10)
Дата 10.10.2009 16:17:35

Угу-угу. И как это сказалось, например на соотношении потерь? (-)
От СБ
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 16:17:35)
Дата 10.10.2009 16:20:42

Плохо. А что? (-)
От Ф.А.Ф.
К СБ (10.10.2009 16:20:42)
Дата 10.10.2009 16:25:44

поподробнее, пожалуйста :) (-)
От СБ
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 16:25:44)
Дата 10.10.2009 17:18:03

5,5 млн. безвозврата (убитые, умершие и пленные).

Число пленных превосходит число убитых, несмотря на редкость крупных котлов и по этому соотношению хуже дела обстоят только у всяких австрияков с турками. Абсолютные цифры потерь выше всех, а процент потерь относительно численности армии хуже чем у немцев и австро-венгров (про прочих и говорить нечего), хотя те воевали на год дольше. Суммарные потери противников против России меньше так примерно вдвое и основная их часть набрана за счёт австрийских швейков/турецких чурок. Хотя и австровенгры причинили большие потери, чем понесли сами.
От АМ
К СБ (10.10.2009 17:18:03)
Дата 11.10.2009 16:56:27

Ре: 5,5 млн....

> Число пленных превосходит число убитых, несмотря на редкость крупных котлов и по этому соотношению хуже дела обстоят только у всяких австрияков с турками. Абсолютные цифры потерь выше всех, а процент потерь относительно численности армии хуже чем у немцев и австро-венгров (про прочих и говорить нечего), хотя те воевали на год дольше. Суммарные потери противников против России меньше так примерно вдвое и основная их часть набрана за счёт австрийских швейков/турецких чурок. Хотя и австровенгры причинили большие потери, чем понесли сами.

у РККА с такими соотношениями тоже обстояло не блестяще
От Ф.А.Ф.
К СБ (10.10.2009 17:18:03)
Дата 10.10.2009 17:27:37

Безвозврата, говорите... Попробуем прояснить картинку

> Число пленных превосходит число убитых, несмотря на редкость крупных котлов и по этому соотношению хуже дела обстоят только у всяких австрияков с турками.

Пожалуйста, дабы Ваше утверждение не выглядело голословным, приведите цифры количества пленных русских и пленных, находящихся в русском плену...

>абсолютные цифры потерь выше всех, а процент потерь относительно численности армии хуже чем у немцев и австро-венгров (про прочих и говорить нечего), хотя те воевали на год дольше.
>Суммарные потери противников против России меньше так примерно вдвое и основная их часть набрана за счёт австрийских швейков/турецких чурок. Хотя и австровенгры причинили большие потери, чем понесли сами.

Пожалуйста, дабы Ваше утверждение не выглядело голословным, приведите цифры количества убитых и умерших отран русских и их противников на вост фронте
От Мелхиседек
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 17:27:37)
Дата 10.10.2009 20:02:48

Re: Безвозврата, говорите......

>Пожалуйста, дабы Ваше утверждение не выглядело голословным, приведите цифры количества убитых и умерших отран русских и их противников на вост фронте

по август 1917 918 тысяч у русских и 908 у немцев и австро-венгров
От Sergey-M
К Мелхиседек (10.10.2009 20:02:48)
Дата 11.10.2009 12:29:00

Re: Безвозврата, говорите......

>>Пожалуйста, дабы Ваше утверждение не выглядело голословным, приведите цифры количества убитых и умерших отран русских и их противников на вост фронте
>
>по август 1917 918 тысяч у русских и 908 у немцев и австро-венгров
А источник можно?
И про тех и про тех. То как то оченть интерсно -общий безвозврат у России более 2-х млн за войну выходит а "убитых и умерших от ран" только 900 тыс.
От Ф.А.Ф.
К Sergey-M (11.10.2009 12:29:00)
Дата 11.10.2009 12:42:12

Re: Безвозврата, говорите......

>И про тех и про тех. То как то оченть интерсно -общий безвозврат у России более 2-х млн

А откуда у Вас такие цифры? Если взяли у Кривошеева, так он их высосал из пальца "откорректировав" и без того дутые цифры Урланиса
От Sergey-M
К Ф.А.Ф. (11.10.2009 12:42:12)
Дата 11.10.2009 14:37:34

Re: Безвозврата, говорите......

>>И про тех и про тех. То как то оченть интерсно -общий безвозврат у России более 2-х млн
>
>А откуда у Вас такие цифры? Если взяли у Кривошеева, так он их высосал из пальца "откорректировав" и без того дутые цифры Урланиса
Из Уралниса вестимо.Могу из Головина взять. А у вас откуда? "Не дутые"
От СБ
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 17:27:37)
Дата 10.10.2009 19:28:24

Re: Безвозврата, говорите......

>> Число пленных превосходит число убитых, несмотря на редкость крупных котлов и по этому соотношению хуже дела обстоят только у всяких австрияков с турками.
>
>Пожалуйста, дабы Ваше утверждение не выглядело голословным, приведите цифры количества пленных русских и пленных, находящихся в русском плену...
 Русских - по минимальным подсчётам 2,3 млн. чел, по максимальным - 3,4 млн. Численность пленных в России не превышает 2,2 млн. человек, несмотря, повторюсь, на австрийских швейков в качестве основного противника.

>>абсолютные цифры потерь выше всех, а процент потерь относительно численности армии хуже чем у немцев и австро-венгров (про прочих и говорить нечего), хотя те воевали на год дольше.
>>Суммарные потери противников против России меньше так примерно вдвое и основная их часть набрана за счёт австрийских швейков/турецких чурок. Хотя и австровенгры причинили большие потери, чем понесли сами.
>
>Пожалуйста, дабы Ваше утверждение не выглядело голословным, приведите цифры количества убитых и умерших отран русских и их противников на вост фронте.
2,2 млн. против (очень приблизительно) 1,3 млн.
От Ф.А.Ф.
К СБ (10.10.2009 19:28:24)
Дата 10.10.2009 20:00:54

Re: Безвозврата, говорите......

>>> Число пленных превосходит число убитых, несмотря на редкость крупных котлов и по этому соотношению хуже дела обстоят только у всяких австрияков с турками.
>>Пожалуйста, дабы Ваше утверждение не выглядело голословным, приведите цифры количества пленных русских и пленных, находящихся в русском плену...
> Русских - по минимальным подсчётам 2,3 млн. чел, по максимальным - 3,4 млн. Численность пленных в России не превышает 2,2 млн. человек, несмотря, повторюсь, на австрийских швейков в качестве основного противника.

Во время первой мировой войны в русском плену оказались не менее 2,3 млн. Примерно такая цифра русских пленных. Сравните соотношение советских пленных и взятых в плен красной армией, скажем через 2,5 года военных дейсвий ВОВ.

>>>абсолютные цифры потерь выше всех, а процент потерь относительно численности армии хуже чем у немцев и австро-венгров (про прочих и говорить нечего), хотя те воевали на год дольше.
>>>Суммарные потери противников против России меньше так примерно вдвое и основная их часть набрана за счёт австрийских швейков/турецких чурок. Хотя и австровенгры причинили большие потери, чем понесли сами.
>>
>>Пожалуйста, дабы Ваше утверждение не выглядело голословным, приведите цифры количества убитых и умерших отран русских и их противников на вост фронте.
> 2,2 млн. против (очень приблизительно) 1,3 млн.

То есть у Вас расброс в 1 млн... как же это Вы высчитали 5,5 млн тогда с такой точностью? :)
От Sergey-M
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 16:25:44)
Дата 10.10.2009 16:40:52

Re: поподробнее, пожалуйста...

Ну безвозвратные потери немцев на ВФ в ПМВ посмотрите...
От Мелхиседек
К Sergey-M (10.10.2009 16:40:52)
Дата 10.10.2009 19:07:23

Re: поподробнее, пожалуйста...

>Ну безвозвратные потери немцев на ВФ в ПМВ посмотрите...
в отличие от них немцы не бегали сдаваться, в этом вся и разница
От Ф.А.Ф.
К Мелхиседек (10.10.2009 19:07:23)
Дата 10.10.2009 19:10:39

"от них" - это от кого? кто для Вас "они"?

Ну и данные о количестве противников, взятых в русский плен приведите, дабы понимать о чем речь ведете.
От Ф.А.Ф.
К Sergey-M (10.10.2009 16:40:52)
Дата 10.10.2009 16:58:36

Re: поподробнее, пожалуйста...

>Ну безвозвратные потери немцев на ВФ в ПМВ посмотрите...

А почему именно на ВФ? Вы же про расход боеприпасов "у противника" в целом речь вели не упоминая флот.
Вот и приведите данные, как русские противника трупами закидали в первую мировую. Как иначе-то могло быть. Ведь дико "отставали"...
От СБ
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 16:58:36)
Дата 10.10.2009 17:29:19

Re: поподробнее, пожалуйста...

>>Ну безвозвратные потери немцев на ВФ в ПМВ посмотрите...
>
>А почему именно на ВФ? Вы же про расход боеприпасов "у противника" в целом речь вели не упоминая флот.
>Вот и приведите данные, как русские противника трупами закидали в первую мировую.
Ну если б кого-то "закидали", то это было б ещё полбеды, а так просто угробили массу народа с сугубо негативным результатом.
От Sergey-M
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 16:58:36)
Дата 10.10.2009 17:19:29

Re: поподробнее, пожалуйста...

>>Ну безвозвратные потери немцев на ВФ в ПМВ посмотрите...
>
>А почему именно на ВФ? Вы же про расход боеприпасов "у противника" в целом речь вели не упоминая флот.
>Вот и приведите данные, как русские противника трупами закидали в первую мировую. Как иначе-то могло быть. Ведь дико "отставали"...
Смотрите безвозврат в России и Германии на ВФ и в целом за войну и по операциям. Именно что закидали.
От Bronevik
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 13:50:40)
Дата 10.10.2009 13:51:49

Соотношение между аграрной и промышленной частью. (-)
От Дм. Журко
К Bronevik (10.10.2009 13:51:49)
Дата 10.10.2009 15:29:57

А кому нужно "соотношение"? (-)
От Ф.А.Ф.
К Bronevik (10.10.2009 13:51:49)
Дата 10.10.2009 14:02:31

И что?

Россия была 5 объему производства промышленной державой и имела в конце 19-начале 20 века самые высокие темпы экономического роста среди развитых стран.
В сельском хозяйстве производительность тоже росла как по объему, так и на одного работника.
От Сибиряк
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 14:02:31)
Дата 12.10.2009 00:56:35

Re: И что?

>Россия была 5 объему производства промышленной державой и имела в конце 19-начале 20 века самые высокие темпы экономического роста среди развитых стран.
>В сельском хозяйстве производительность тоже росла как по объему, так и на одного работника.

Странная дискуссия, на мой взгляд. Разве революцию делали для того, чтобы поднять эффективность хозяйства? Нет! Цель революции - сменить политическую систему. При этом архаичность русской политической системы начала 20-го века вроде бы сомнений не вызывает. И чем выше были бы темпы роста, тем неизбежнее становилась смена системы.
От А.Б.
К Сибиряк (12.10.2009 00:56:35)
Дата 12.10.2009 06:52:05

Re: Какой-какой системы?

>Цель революции - сменить политическую систему.

Ладно. Про цель революции не будем. 2 мега-наброса подряд это негуманно. :)

>При этом архаичность русской политической системы начала 20-го века вроде бы сомнений не вызывает.


А вот тут можно попросить вас подробнее тезис раскрыть. По пунктам - что именно вы понимаете под политической системой и что ам было не так?
От А.Б.
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 14:02:31)
Дата 10.10.2009 15:01:49

Re: Я удивлен, прям-таки, несказанно!

Что товарищи забывают народную мудрость "любовь приходит и уходит, а кушать - хочется всегда". :)

За что они ТАК не любят аграрный сектор и кормящего их мужика?! Непонятно!
От Bronevik
К А.Б. (10.10.2009 15:01:49)
Дата 10.10.2009 16:05:02

Каков был ентот "аграрный сектор" вы не в курсе, видимо. (-)
От Ф.А.Ф.
К Bronevik (10.10.2009 16:05:02)
Дата 10.10.2009 16:18:08

В курсе. Динамично развивающимся. (-)
От Прудникова
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 16:18:08)
Дата 10.10.2009 16:59:19

Re: В какую сторону?. (-)
От Ф.А.Ф.
К Прудникова (10.10.2009 16:59:19)
Дата 10.10.2009 17:07:42

В лучшую. У Вас есть сомнения в динамичном развитии с/х?

Вы считаете, что был регресс? Можете подтвердить свою позицию цифрами? Я свою - могу
От Прудникова
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 17:07:42)
Дата 10.10.2009 17:10:54

Re: В лучшую....

>Вы считаете, что был регресс? Можете подтвердить свою позицию цифрами? Я свою - могу

Ну так подтвердили бы, что ли... Вам, как первооткрывателю, это приличнее сделать, чем мне повторять затертые штампы.
От Ф.А.Ф.
К Прудникова (10.10.2009 17:10:54)
Дата 10.10.2009 17:30:04

Re: В лучшую....

>>Вы считаете, что был регресс? Можете подтвердить свою позицию цифрами? Я свою - могу
>
>Ну так подтвердили бы, что ли... Вам, как первооткрывателю, это приличнее сделать, чем мне повторять затертые штампы.

Бог с Вами, какой же тут первооткрывательство. Данные о росте урожайности, зарплат сельхозрабочих и основных фондов села Российской империи давно уже включены в научный оборот. Вы с ними знакомы?
От Прудникова
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 17:30:04)
Дата 10.10.2009 17:51:51

Re: В лучшую....

>>>Вы считаете, что был регресс? Можете подтвердить свою позицию цифрами? Я свою - могу
>>
>>Ну так подтвердили бы, что ли... Вам, как первооткрывателю, это приличнее сделать, чем мне повторять затертые штампы.
>
>Бог с Вами, какой же тут первооткрывательство. Данные о росте урожайности, зарплат сельхозрабочих и основных фондов села Российской империи давно уже включены в научный оборот. Вы с ними знакомы?

А в пересчете на душу сельского населения тоже был рост? А если вычесть крупные хозяйства юга России, сеявшие пшеницу и ячмень, продукция которых шла на экспорт? Какой процент от сельского насеелния России составляли сельхозрабочие, получавшие зарплату? Как соотносился рост их зарплаты с инфляцией? Что такое основные фонды села?


От Ф.А.Ф.
К Прудникова (10.10.2009 17:51:51)
Дата 10.10.2009 17:58:35

Поймите меня правильно...

>>Бог с Вами, какой же тут первооткрывательство. Данные о росте урожайности, зарплат сельхозрабочих и основных фондов села Российской империи давно уже включены в научный оборот. Вы с ними знакомы?
>
>А в пересчете на душу сельского населения тоже был рост? А если вычесть крупные хозяйства юга России, сеявшие пшеницу и ячмень, продукция которых шла на экспорт? Какой процент от сельского насеелния России составляли сельхозрабочие, получавшие зарплату? Как соотносился рост их зарплаты с инфляцией? Что такое основные фонды села?

Я Вас очень уважаю, но иногда просто надоедает отвечать на глупые вопросы.
Для начала посмотрите здесь http://rapidshare.com/files/128691264/gregory_ekonomicheskiy_rost.rar.html
А потом обсудим

От Ф.А.Ф.
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 17:58:35)
Дата 10.10.2009 18:14:03

Ну и еще для ликбеза

http://bmironov.spb.ru/sochist.php?mn=2&lm=1&lc=art5
ttp://bmironov.spb.ru/sochist.php?mn=2&lm=1&lc=art16
От Прудникова
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 18:14:03)
Дата 10.10.2009 18:30:34

Re: Ну и...

> http://bmironov.spb.ru/sochist.php?mn=2&lm=1&lc=art5
>ttp://bmironov.spb.ru/sochist.php?mn=2&lm=1&lc=art16

Я это читала (в смысле, то, что по-русски). Здесь, как и везде, не учитывается структура аграрного сектора. Во-первых, разделения на производящие и потребляющие губернии. Во-вторых, разделения на крупные, средние и мелкие хозяйства. В-третьих, разделения на хотя бы сколько-нибудь товарные (б.5 дес., б. 1 лошади) и абсолютно нетоварные хозяйства, который к 1917 году было 75%. Между тем, все эти категории надо рассматривать отдельно.
Это как с "голодным экспортом", тезис о котором пытаются разбить общими показателями роста. Не принимая во внимание простой факт: экспортировали одни, а голодали другие.
Хотя бы относительно пытались учесть эти факторы Литошенко и Осипова и получили совершенно другие результаты.
От Ф.А.Ф.
К Прудникова (10.10.2009 18:30:34)
Дата 10.10.2009 18:39:04

Re: Ну и...

>Я это читала (в смысле, то, что по-русски).

Грегори по ссылочке тоже переведен. Там по-русски...

>Здесь, как и везде, не учитывается структура аграрного сектора. Во-первых, разделения на производящие и потребляющие губернии.

А что это Вам даст?

>Во-вторых, разделения на крупные, средние и мелкие хозяйства. В-третьих, разделения на хотя бы сколько-нибудь товарные (б.5 дес., б. 1 лошади) и абсолютно нетоварные хозяйства, который к 1917 году было 75%. Между тем, все эти категории надо рассматривать отдельно.

Все зависит от уровня абстракции. Когда мы говорим о сельском хозяйстве России в целом, то его динамичное развитие не подлежит сомнению. А что касается 75% нетоварных хозяйств - Вас явно кто-то обманул.

>Это как с "голодным экспортом", тезис о котором пытаются разбить общими показателями роста. Не принимая во внимание простой факт: экспортировали одни, а голодали другие.

А вы знаете, что потребление мяса в дореволюционной России было выше, чем в коллективизированном СССР вплоть до середины 50-х годов... Думаете редкая буржуазия многомиллионное крестьянство и рабочий класс объедала?
От Прудникова
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 18:39:04)
Дата 10.10.2009 18:49:55

Re: Ну и...

>>Я это читала (в смысле, то, что по-русски).
>
>Грегори по ссылочке тоже переведен. Там по-русски...

Тупой чайник. Не нашла.

>Все зависит от уровня абстракции. Когда мы говорим о сельском хозяйстве России в целом, то его динамичное развитие не подлежит сомнению. А что касается 75% нетоварных хозяйств - Вас явно кто-то обманул.

Никто меня не обманывал. Хозяйства меньше 5 дес., меньше 2 лошадей и 2 коров не имели излишков хлеба. Т.е. либо еле-еле себя кормили, либо покупали хлеб.
Абстракция - это средняя температура по больнице. что вы скажете о враче, который оперирует таким показателем?


>>Это как с "голодным экспортом", тезис о котором пытаются разбить общими показателями роста. Не принимая во внимание простой факт: экспортировали одни, а голодали другие.
>
>А вы знаете, что потребление мяса в дореволюционной России было выше, чем в коллективизированном СССР вплоть до середины 50-х годов... Думаете редкая буржуазия многомиллионное крестьянство и рабочий класс объедала?

Откуда у вас такие данные?
От Ф.А.Ф.
К Прудникова (10.10.2009 18:49:55)
Дата 10.10.2009 19:03:09

Re: Ну и...

>>>Я это читала (в смысле, то, что по-русски).
>>
>>Грегори по ссылочке тоже переведен. Там по-русски...
>
>Тупой чайник. Не нашла.

вот она еще раз http://rapidshare.com/files/128691264/gregory_ekonomicheskiy_rost.rar.html
И на всякий случай, выкладываю файл в копилку http://vif2ne.ru/nvk/forum/files/Faf/(091010185941)_gregory_ekonomicheskiy_rost.pdf


>>Все зависит от уровня абстракции. Когда мы говорим о сельском хозяйстве России в целом, то его динамичное развитие не подлежит сомнению. А что касается 75% нетоварных хозяйств - Вас явно кто-то обманул.
>
>Никто меня не обманывал. Хозяйства меньше 5 дес., меньше 2 лошадей и 2 коров не имели излишков хлеба. Т.е. либо еле-еле себя кормили, либо покупали хлеб.

То есть 75% хозяйств на селе или чуть меньше - покупало хлеб? А на какие деньги?

>Абстракция - это средняя температура по больнице. что вы скажете о враче, который оперирует таким показателем?

Я оперирую общераспространенными показателями роста, которыми оперировала, в частности советская историческая наука для доказательства экономического роста СССР.

>>>Это как с "голодным экспортом", тезис о котором пытаются разбить общими показателями роста. Не принимая во внимание простой факт: экспортировали одни, а голодали другие.
>>
>>А вы знаете, что потребление мяса в дореволюционной России было выше, чем в коллективизированном СССР вплоть до середины 50-х годов... Думаете редкая буржуазия многомиллионное крестьянство и рабочий класс объедала?
>
>Откуда у вас такие данные?

Из Большой советской энциклопедии! Ссылку привести?
От Администрация (wolfschanze)
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 19:03:09)
Дата 11.10.2009 14:15:21

модераториал

--Неделя на изучение правил работы с копилкой
Широко распростирает химия руки свои в дела человеческие
От Прудникова
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 19:03:09)
Дата 10.10.2009 19:16:01

Re: Ну и...

>>
>>Никто меня не обманывал. Хозяйства меньше 5 дес., меньше 2 лошадей и 2 коров не имели излишков хлеба. Т.е. либо еле-еле себя кормили, либо покупали хлеб.
>
>То есть 75% хозяйств на селе или чуть меньше - покупало хлеб? А на какие деньги?

Не 75%, а меньше. Сколько - никто не считал. Зарабатывали промыслами, отходничеством, на фабриках и пр. Кстати, на селе показателем благосостояния была возможность есть чистый хлеб, без примесей, что позволяли себе даже не все середняки.

>>Абстракция - это средняя температура по больнице. что вы скажете о враче, который оперирует таким показателем?
>
>Я оперирую общераспространенными показателями роста, которыми оперировала, в частности советская историческая наука для доказательства экономического роста СССР.

В СССР была единая экономика. В аграрном секторе РИ ее не было. При многоукладности и структурном расслоении общие показатели неприменимы. если у вас в семье двое детей, это не начит, что каждый член семьи родил по одному ребенку.

>>>
>>>А вы знаете, что потребление мяса в дореволюционной России было выше, чем в коллективизированном СССР вплоть до середины 50-х годов... Думаете редкая буржуазия многомиллионное крестьянство и рабочий класс объедала?
>>
>>Откуда у вас такие данные?
>
>Из Большой советской энциклопедии! Ссылку привести?

Да, плиз...
От Ф.А.Ф.
К Прудникова (10.10.2009 19:16:01)
Дата 10.10.2009 19:41:12

Re: Ну и...

>>>
>>>Никто меня не обманывал. Хозяйства меньше 5 дес., меньше 2 лошадей и 2 коров не имели излишков хлеба. Т.е. либо еле-еле себя кормили, либо покупали хлеб.
>>
>>То есть 75% хозяйств на селе или чуть меньше - покупало хлеб? А на какие деньги?
>
>Не 75%, а меньше. Сколько - никто не считал. Зарабатывали промыслами, отходничеством, на фабриках и пр.

Допустим... :) И что в этом плохого? значительная часть крестьянства постепенно отходила от с/х труда, вовлекаясь в промышленное производство. В то же время, урожайность росла, а производительность труда в с/х опережала рост населения.


>>Я оперирую общераспространенными показателями роста, которыми оперировала, в частности советская историческая наука для доказательства экономического роста СССР.
>
>В СССР была единая экономика. В аграрном секторе РИ ее не было. При многоукладности и структурном расслоении общие показатели неприменимы. если у вас в семье двое детей, это не начит, что каждый член семьи родил по одному ребенку.

Я говорю о показателях роста с/х по стране в целом. Вы что предлагаете опустится до каждого конкретного хозяйства?

>>>>А вы знаете, что потребление мяса в дореволюционной России было выше, чем в коллективизированном СССР вплоть до середины 50-х годов... Думаете редкая буржуазия многомиллионное крестьянство и рабочий класс объедала?
>>>
>>>Откуда у вас такие данные?
>>
>>Из Большой советской энциклопедии! Ссылку привести?
>
>Да, плиз...

Конечно. http://slovari.yandex.ru/dict/bse/article/00075/35100.htm?text=%D0%BF%D0%BE%D1%82%D1%80%D0%B5%D0%B1%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5%20%D0%BC%D1%8F%D1%81%D0%B0%201913%201940
Раздел "Производство и продажа товаров народного потребления".
Табл. 10. — Потребление основных продуктов питания (на душу населения в год), кг
От Прудникова
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 19:41:12)
Дата 10.10.2009 20:09:30

Re: Ну и...

>
>Допустим... :) И что в этом плохого? значительная часть крестьянства постепенно отходила от с/х труда, вовлекаясь в промышленное производство. В то же время, урожайность росла, а производительность труда в с/х опережала рост населения.

Производительность труда в крестьянском секторе никто не считал - это раз. Рост урожайности в целом по стране рассматривать вообще нельзя - это два. Значительная часть крестьянства от с/х труда не отходила, поскольку отходить ей было некуда. В 1917 году в РИ было, ЕМНИП, 83 % сельского населения.
Вам не кажется, что нежелания даже 25 % населения оплачивать своей жизнью дальнейшее развитие страны - вполне достаточная причина для революции. Без всяких внешних агитаторов.


>
>Я говорю о показателях роста с/х по стране в целом. Вы что предлагаете опустится до каждого конкретного хозяйства?

До каждого конкретного типа хозяйств - конечно. Экономика без структурного анализа - не экономика, а очковтирательство.

>>>>>А вы знаете, что потребление мяса в дореволюционной России было выше, чем в коллективизированном СССР вплоть до середины 50-х годов... Думаете редкая буржуазия многомиллионное крестьянство и рабочий класс объедала?
>>>>
Прочитала. Вы не обратили внимания, что там нет данных конца 30-х годов?
А между концом 30-х годов и 1950 годом случилась такая небольшая неприятность, как война, которая должна была как-то повлиять на потребление. Поэтому данные цифры говорят не о том, как плохо жили в коллективизированном СССР, а как быстро этот СССР восстановился после войны.
От Iva
К Прудникова (10.10.2009 20:09:30)
Дата 11.10.2009 15:09:18

Re: Ну и...

Привет!

>Прочитала. Вы не обратили внимания, что там нет данных конца 30-х годов?
>А между концом 30-х годов и 1950 годом случилась такая небольшая неприятность, как война, которая должна была как-то повлиять на потребление. Поэтому данные цифры говорят не о том, как плохо жили в коллективизированном СССР, а как быстро этот СССР восстановился после войны.

До войны была еще коллективизация, в которую исчезло порядка половины всего скота, имевшегося в СССР до этого.
Года два назад здесь приводились цифры скота до коллективизации, перед войной и после войны. По некоторым статьям (КРС) коллективизация срашнее ВОВ, по лошадям - ВОВ страшнее.


Владимир
От Iva
К Iva (11.10.2009 15:09:18)
Дата 11.10.2009 15:16:02

Вот ссылка на ту дисскусию по скоту

Привет!

http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/archive/742/742299.htm


Владимир
От Ф.А.Ф.
К Прудникова (10.10.2009 20:09:30)
Дата 11.10.2009 13:03:20

ТО есть продолжаем ликбез :)

>>Допустим... :) И что в этом плохого? значительная часть крестьянства постепенно отходила от с/х труда, вовлекаясь в промышленное производство. В то же время, урожайность росла, а производительность труда в с/х опережала рост населения.
>
>Производительность труда в крестьянском секторе никто не считал - это раз.

Чего "раз"-то? Зачем Вы таким уверенным тоном говорите вещи о которых не имеете никакого представления. Рост производительности труда почти в два раза опережал темпы прироста населения и составлял 3% в год.
Смотрите, напр, исследование Грегори, на которое я Вам несколько раз давал ссылки. с. 67, например

>Рост урожайности в целом по стране рассматривать вообще нельзя - это два.

Это кто это запретил рассматривать рост сельского хозяйства в целом по стране, если всегда и во всех странах этот показатель всегда рассматривается как один из основных?

>Значительная часть крестьянства от с/х труда не отходила, поскольку отходить ей было некуда. В 1917 году в РИ было, ЕМНИП, 83 % сельского населения.

Жить на селе и крестьянствовать вещи разные... Вы вообще запутались. То говорите, что значительная часть сельских жителей покупала хлеб и в то же время утверждаете, что "отходить было не куда", чтобы деньги заработать на эти закупки. На какие шиши тогда они его покупали?
Да и "отходить" было куда. В Российской империи практически не было безработицы, как социальной проблемы.

> Вам не кажется, что нежелания даже 25 % населения оплачивать своей жизнью дальнейшее развитие страны - вполне достаточная причина для революции. Без всяких внешних агитаторов.

Что значит 25% и как они "оплачивали своей" жизнью дальнейшее развитие? О чем Вы вообще говорите? Или Вы пытаетесь обосновать тезис о "вымирании". Тогда поподробнее... Очень интересно будет ознакомиться :)

>>
>>Я говорю о показателях роста с/х по стране в целом. Вы что предлагаете опустится до каждого конкретного хозяйства?
>
>До каждого конкретного типа хозяйств - конечно. Экономика без структурного анализа - не экономика, а очковтирательство.

Но хозяйств-то миллионы. У кого-то дела хорошо идут, у кого-то плохо. Как выяснить развивается ли экономика страны в целом или переживает кризис. Именно для этого и используются интегральные показатели экономического роста, роста основных фондов с/х и промышленности. Вещи-то простейшие. Странно, что Вам это приходится объяснять.

>>>>>>А вы знаете, что потребление мяса в дореволюционной России было выше, чем в коллективизированном СССР вплоть до середины 50-х годов... Думаете редкая буржуазия многомиллионное крестьянство и рабочий класс объедала?
>>>>>
>Прочитала. Вы не обратили внимания, что там нет данных конца 30-х годов?
>А между концом 30-х годов и 1950 годом случилась такая небольшая неприятность, как война, которая должна была как-то повлиять на потребление. Поэтому данные цифры говорят не о том, как плохо жили в коллективизированном СССР, а как быстро этот СССР восстановился после войны.

А причем тут война? И до войны уровень потребления мяса царской России спустя почти четверть века после ее гибели восстановить не могли в коллективизированном СССР! О чем это говорит? Конечно об успехах социалистического строительства и гнилости самодержавия по сравнению с самым прогрессивным строем...
От Bronevik
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 16:18:08)
Дата 10.10.2009 16:19:21

Ой ли? (-)
От Ф.А.Ф.
К Bronevik (10.10.2009 16:19:21)
Дата 10.10.2009 16:26:11

Именно так. (-)
От Bronevik
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 16:26:11)
Дата 10.10.2009 16:27:48

И сколько тракторных заводов построили?")) (-)
От Ф.А.Ф.
К Bronevik (10.10.2009 16:27:48)
Дата 10.10.2009 17:54:28

О тракторах без улыбочек

Тракторов с двигателями внутреннего сгорания было в начале века очень немного даже в промышленно развитых странах. Что не удивительно, т.к. первый завод по их производству открылся только в 1905 (!) году в США.
А что касается России, то она оказалась одной из первых стран мира, где начало развиваться собственное тракторостроение.
В 1911 Я.В. Мамин изготовил трактор с двигателем мощностью 18 кВт собственной конструкции и дал ему название "Русский трактор-2". После испытания и небольшой переделки был создан трактор с двигателем мощностью 33 кВт. На Балаковском заводе было выпущено до 1914 года более 100 таких тракторов. Кроме Балаковского завода, незадолго до первой мировой войны несколько заводов России (в Ростове-на-Дону, Кичкассе, Барвенкове, Харькове, Коломне, Брянске и др.) приступили к выпуску тракторов.
От Сергей Зыков
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 17:54:28)
Дата 10.10.2009 19:53:40

Re: О тракторах...

>Тракторов с двигателями внутреннего сгорания было в начале века очень немного даже в промышленно развитых странах. Что не удивительно, т.к. первый завод по их производству открылся только в 1905 (!) году в США.

Гы. Да у вас батенька ФГМ прогрессирующий. Интернет вам противопоказан.

>А что касается России, то она оказалась одной из первых стран мира, где начало развиваться собственное тракторостроение.

Точнее одной из последних. В то время когда поля оклахомщины и висконсинщины бороздили тысячи тракторов, а общий счет выпущенных в США и Европе до 1914 года шел на десятки тысяч, тракторами заинтересовалась и в России.


>В 1911 Я.В. Мамин изготовил трактор с двигателем мощностью 18 кВт собственной конструкции и дал ему название "Русский трактор-2". После испытания и небольшой переделки был создан трактор с двигателем мощностью 33 кВт. На Балаковском заводе было выпущено до 1914 года более 100 таких тракторов. Кроме Балаковского завода, незадолго до первой мировой войны несколько заводов России (в Ростове-на-Дону, Кичкассе, Барвенкове, Харькове, Коломне, Брянске и др.) приступили к выпуску тракторов.

Ну и? Приступили и много выпустили? Дальше никак не гуглится?
От Ф.А.Ф.
К Сергей Зыков (10.10.2009 19:53:40)
Дата 10.10.2009 20:14:04

Вы что-то полезное сказать хотели? (-)
От Сергей Зыков
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 20:14:04)
Дата 10.10.2009 20:32:00

я вам как бэ намекаю

что не надо рассказывать мне поцтреотицких побасенок про тракторы и прочие машинки о которых вы только что узнали из гугла.

Удивительно как бывшие комуняки потом ельциноиды а ныне правоверные воцерковленые монархисты истово натягивают сову двуглавого орла на глобус.
В то же время отрасль промышленности за которую можно было пяткой в груть стучать перед всем миром ни Эксетер ни вы (ну да с вас кроме гугла взять нечего) не вспомнили.

А я такой скромный что и напоминать не буду, :)) пилите свои гири.
От Ustinoff
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 17:54:28)
Дата 10.10.2009 19:05:45

Re: О тракторах...

>Тракторов с двигателями внутреннего сгорания было в начале века очень немного даже в промышленно развитых странах. Что не удивительно, т.к. первый завод по их производству открылся только в 1905 (!) году в США.
>А что касается России, то она оказалась одной из первых стран мира, где начало развиваться собственное тракторостроение.
>В 1911 Я.В. Мамин изготовил трактор с двигателем мощностью 18 кВт собственной конструкции и дал ему название "Русский трактор-2". После испытания и небольшой переделки был создан трактор с двигателем мощностью 33 кВт. На Балаковском заводе было выпущено до 1914 года более 100 таких тракторов. Кроме Балаковского завода, незадолго до первой мировой войны несколько заводов России (в Ростове-на-Дону, Кичкассе, Барвенкове, Харькове, Коломне, Брянске и др.) приступили к выпуску тракторов.

А братья Черепановы еще и паровоз изобрели. Есть чем гордиться!
От Ф.А.Ф.
К Ustinoff (10.10.2009 19:05:45)
Дата 10.10.2009 19:07:30

Вам так нравится кривляться?

Зачем. Я же с Вами спокойно и доброжелательно общаюсь.
От Ustinoff
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 19:07:30)
Дата 10.10.2009 19:25:18

Re: Вам так...

>Зачем. Я же с Вами спокойно и доброжелательно общаюсь.

Вы не общаетесь спокойно и доброжелательно. Вы тролите. Извольте получить то же самое. Итак. Вы определились?
Мог ли существовать Козырев в СССР? Это очень простой вопрос. Да, нет.
От Bronevik
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 14:02:31)
Дата 10.10.2009 14:15:51

Мда, как тут не вспомнить Бенкендорфа с его незабываемым

Доброго здравия!
>Россия была 5 объему производства промышленной державой и имела в конце 19-начале 20 века самые высокие темпы экономического роста среди развитых стран.
Про темпы вы сказали не подумав.
>В сельском хозяйстве производительность тоже росла как по объему, так и на одного работника.

"Прошедшее России удивительно, ее настоящее более чем великолепно, что же касается ее
будущего, то оно выше всего, что только может представить себе самое пылкое воображение".


Cacatum non est pictum--оставим эту латынь без перевода...
От Ф.А.Ф.
К Bronevik (10.10.2009 14:15:51)
Дата 10.10.2009 14:28:59

Re: Мда, как...

>Доброго здравия!
>>Россия была 5 объему производства промышленной державой и имела в конце 19-начале 20 века самые высокие темпы экономического роста среди развитых стран.
>Про темпы вы сказали не подумав.

Вы что-то в состоянии возразить?

>>В сельском хозяйстве производительность тоже росла как по объему, так и на одного работника.
>
>"Прошедшее России удивительно, ее настоящее более чем великолепно, что же касается ее
>будущего, то оно выше всего, что только может представить себе самое пылкое воображение".
>

:)
От Bronevik
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 14:28:59)
Дата 10.10.2009 14:48:38

В ушедшей в архив ветке

Доброго здравия!
>>Доброго здравия!
>>>Россия была 5 объему производства промышленной державой и имела в конце 19-начале 20 века самые высокие темпы экономического роста среди развитых стран.
>>Про темпы вы сказали не подумав.
>
>Вы что-то в состоянии возразить?
 http://vif2ne.ru/nvk/forum/archive/1778/1778643.htm
Вполне себе и аргументы и возражения.

>>>В сельском хозяйстве производительность тоже росла как по объему, так и на одного работника.
>>
>>"Прошедшее России удивительно, ее настоящее более чем великолепно, что же касается ее
>>будущего, то оно выше всего, что только может представить себе самое пылкое воображение".
>>
>
>:)
Cacatum non est pictum--оставим эту латынь без перевода...
От Ф.А.Ф.
К Bronevik (10.10.2009 14:48:38)
Дата 10.10.2009 15:11:52

Re: В ушедшей...

>Доброго здравия!
>>>Доброго здравия!
>>>>Россия была 5 объему производства промышленной державой и имела в конце 19-начале 20 века самые высокие темпы экономического роста среди развитых стран.
>>>Про темпы вы сказали не подумав.
>>
>>Вы что-то в состоянии возразить?
> http://vif2ne.ru/nvk/forum/archive/1778/1778643.htm
>Вполне себе и аргументы и возражения.

Давно опровергнутые "аргументы" и "возражения". Есть наиболее полное исследование темпов экономического роста Российской империи, выполненное Полом Грегори. Книжка есть даже где-то в сети - ознакомьтесь для начала. Ну или возьмите труды советского исследователя Бовыкина...
От Bronevik
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 15:11:52)
Дата 10.10.2009 16:04:08

темпы роста в Германии были кагбе не повыше. (-)
От Ф.А.Ф.
К Bronevik (10.10.2009 16:04:08)
Дата 10.10.2009 19:22:00

не повыше.

А Вы посмотрите на данные роста с 1892 по 1904. Экономический рост на душу населения примерно в 1,5-2 раза выше передовых стран в это время.
Потом падение, связанное с войной и подрывной операцией 1905-7 гг, а затем снова восстановление самых высоких темпов экономического роста.
От Ф.А.Ф.
К Alex Medvedev (10.10.2009 09:28:19)
Дата 10.10.2009 12:18:00

десятками тысяч, говорите...

>Однако при советской власти скажем авиадвигатели, которые на порядок сложнее многотонных дизелей выпускались десятками тысяч. как и танковые дизели.


Известное дело... "выпускали десятками тысяч". Особенно интересна история создании дееспособного реактивного двигателестроения. В СССР было выпущено около 40 тыс двигателей РД-45 и около 20 тыс ВК-1. Оба этих двигателя - были лишь модифицированной копией английских "НИН".
Напомню, что летом 1946 года (через несколько месяцев после того, как Советскому Союзу была объявлена «холодная война») с разрешения правительства Великобритании было заключено соглашение между СССР и фирмой "Роллс-Ройс" о поставке новых двигателей с (как уверяют некоторые наши конструкторы, но тут история темная) лицензией на производство. Их еще даже не успели поставить в королевские ВВС Британии, зато уже отдали СССР!
В феврале 1947 г. в Советский Союз стали поступать двигатели "Дервент-V" (всего было получено 30 штук) и "Нин-I" (20 штук), а закончилась поставки к концу июня 1947 года. Но в связи с тем, что англичане доработали двигатель, в ноябре 1947 г. - новейший "Нин-II" (5 штук) также был отправлен в Советский Союз.

Судьба британского двигателя НИН в СССР была очень даже благополучна. Он использовался на МИГ-15 в годы корейской войны. Затем его доработанный вариант ВК-1 (впоследствие с литерами А и Ф) ставился на МИГ-15бис, МИГ-17 и ТУ-14. То, что ВК-1 лишь модернизация и развитие британского НИНа признается в научной литературе повсеместно.
Таким образом, под гул английского сердца МИГ-17 нашел свою гибель не один амерский самолет уже во времена Вьетнамской войны.

Кстати интересная история, как изучали уменьшенную копию двигателя Нин - "Дервент" в СССР.
На базе "Дервента" заводу № 500 (ныне Московское машиностроительное предприятие имени В. В. Чернышева) предложили выпускать первый в стране реактивный двигатель РД-500 для самолетов Ла-15 и Як-23.
Вспоминает участник экспериментальной группы по изучению двигателя:
"Очень сильная была группа: мастер спорта по боксу, борец-тяжеловес, чемпион Москвы, и нас двое пятнадцатилетних подростков-легковесов. Возглавляли группу два инженера (их тогда в цехе негусто было)(Учитывая, что разгромленное высшее образование стали худо бедно выводить из кризиса лишь в середине 30-х годов, каачественных инжереров и по всей стране было не густо - Ф.А.Ф.). Инженеры занимались наукой, а мы - устранением дефектов ("факеление", "подгонка сечений соплового аппарата" и т.д.). Никакой госприемки тогда не существовало. Работали на самоконтроле, но творили настоящие чудеса."
А теперь подробнее по поводу советских "чудес":
" В нашем распоряжении находился движок "Дервент", собранный англичанами. Мы его для начала уронили (по неосторожности) с притирочной плиты на железобетонный пол(!!!). Выдержал "стервец", да еще послужил нам на славу.

Как мы, например, устраняли "факеление"? Идем в ОКБ на испытательный стенд, заглядываем в реактивную трубу, чтобы определить, какие из девяти камер сгорания "факелят". Затем разбираем двигатель, демонтируем соответствующую камеру сгорания, ставим ее "на попа" и наносим по завихрителю несколько ударов ломиком. Сечение в завихрителе изменяется, "факеление" исчезает.

С сопловыми лопатками турбины поступали культурнее (как-никак, они на виду(????)): мы их гнули "фомкой" с прорезью на любое сечение. Имелась таблица с размерами, мы ее помнили наизусть, а чутье было такое, что после обработки лопаток "фомкой" наша фирма качество гарантировала.

Чего только не ставили на свои "дервентик", но он не задыхался - тянул, да еще как!

В конце концов мы стали опасаться за своего любимца-англичанина. Не помню, сколько тысчонок часов он наработал, но Владимир Васильевич заявил вдруг: "Хватит! Он у нас все топливо сожрет. Ставьте на разрыв!".

Поставили, продолжаем работать, а он разрываться не думает. Выбили несколько лопаток, погнули бустера. Покапризничал немного - и опять пошел жечь топливо. Но все же разлетелся - красиво, достойно! Во-первых, покорежил стенд, а во-вторых, половина компрессора повисла под потолком на лестнице."

Вот так вот с ломиком и фомочкой творили технические чудеса советские спортсмены...

Не удивительно, что надежнейший и никогда не подводивший английский двигатель "НИН", переживший "модернизацию" его отечественными специалистами уже утерял значительную часть своей надежности. Именно советская опытно-конструкторская доводка РД-45 ФА стала, по мнению авторитетного конструктора Козырева, главной причиной гибели первого космонавта Гагарина.
От Alex Medvedev
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 12:18:00)
Дата 10.10.2009 12:40:24

Отменный бред

где траву брали?

А вот пример как в реальности двигатели доводили:

--------------------------------------------------------

В результате испытания непосредственной связи дефектов дымления цилиндров и уступчатого износа с завышенными перекосами осей отверстий в главном шатуне под пальцы прицепных шатунов не установлено.
Всего за время испытания было снято по дымлению цилиндров 4 мотора с общим количеством дымящих цилиндров 13 штук. Все эти цилиндры оказались в удовлетворительном состоянии, несмотря на то, что в трех из них стояли прицепные шатуны с завышенным перекосом.
10. Для исследования влияния на образование уступчатой выработки осушающего действия маслосборных колец проведено контрольное испытание 25-ти моторов АШ-82ФН с маслосборными кольцами, имеющими глубину торцевых выемок для сброса масла, уменьшенную на 0,1 мм.
Результат испытания неудовлетворительный. Из 25-ти моторов снято по дымлению цилиндров 5 шт., на 6-ти из числа дымящих цилиндров обнаружен кольцевой износ.
11. Возможность возникновения уступчатой выработки в зависимости от повышенного разжижения масла бензином была проверена анализом масла, взятого с 11 моторов, имевших дымление цилиндров, и 4-х моторов, работавших нормально.
Пробы масла брались при работе на режиме номинала из крана слива магистрали у сетчатого фильтра.
Результат анализа: в масле, отобранном из магистрали дымивших моторов, содержалось в среднем от 2,2 до 3% бензина и только на одном моторе эта величина составила 4,4%. В масле удовлетворительно работавших моторов содержание бензина было несколько ниже: в 3-х случаях от 1,2 до 1,7% и в одном случае 2,45%.
Как видно из приведенных цифр, разжижение масла не отличается от разжижения, наблюдаемого на удовлетворительно работающих моторах.
12. Для проверки предположения причины выявления дымления цилиндров в том случае, когда на рабочей поверхности их отсутствует чрезмерный износ или уступчатая выработка, от неравномерной затяжки цилиндровых гаек, вызывающей деформацию нижнего участка гильзы цилиндра, был проведен опыт следующего содержания:
На одном из контрольных моторов АШ-82ФН, на котором было отмечено дымление цилиндров №№ 3, 4, 5 и 6, после предварительного осмотра их электролампочкой через свечное отверстие, была произведена перетяжка цилиндровых гаек и мотор вновь отправлен на испытание. При повторном испытании на моторе было отмечено дымление у цилиндров №№ 2, 3, 4 и 7, а ранее дымившие цилиндры №№ 5 и 6 работали нормально. После вскрытия дымивших цилиндров, в цилиндре № 4 обнаружен значительный уступ.
Восстановление нормальной работы цилиндрами №№ 5 и 6 после перетяжки гаек их крепления говорит о том, что отдельные случаи плохой работы цилиндров по вышеуказанной причине вполне возможны.
13. Для определения зависимости износоустойчивости рабочей поверхности цилиндров и возможности возникновения на ней уступчатой выработки от конструкции газоуплотни-тельных колец (особенно 1-го) и различных антифрикционных покрытий рабочей образующей этих колец, были проведены следующие испытания:


а) Контрольное испытание 16 моторов АШ-82ФН с постановкой в первую канавку поршней уплотнительного кольца с цилиндрической образующей вместо конусной образующей, присущей серийным гозоуплотнительным кольцам.
Результат испытания: постановка в первую канавку поршня уплотнитель-ного кольца с цилиндрической образующей, при том же самом количестве снимаемых с испытания моторов по дымлению цилиндров, уменьшает вероятность образования на зеркале цилиндров уступчатой выработки на 20-30%.
б) Контрольное испытание 17-ти моторов АШ-82ФН с постановкой в первую канавку поршней уплотнитель-ных колец с цилиндрической образующей, и с целью достижения лучшей приработки этих колец, всеми прохо-нингованными перед постановкой на моторы цилиндрами.
Результат удовлетворительный. Все моторы прошли испытание без дефектов цилиндровой группы.
в) Контрольное испытание 215 моторов с предварительно прохонинго-ваиными цилиндрами переднего ряда и цилиндра № 11 заднего ряда, с постановкой в первую канавку поршней этих цилиндров газоуплотнительных колец с цилиндрической образующей.
Результат испытания удовлетворительный.
Из 230-ти поставленных на испытание моторов снято по дымлению цилиндров 24 мотора (11%).
При осмотре из числа дымивших цилиндров с уступчатой выработкой было обнаружено только 3 цилиндра на 3-х моторах, все же остальные цилиндры находились в удовлетворительном состоянии.
ПРИМЕЧАНИЕ: В случае съема моторов по дымлению цилиндров, собранных на контрольное испытание с нехонингованными цилиндрами и уплотнительными поршневыми кольцами с конусной образующей, цилиндры с уступчатой выработкой обнаруживаются почти на каждом снятом моторе.
г) Контрольное испытание 22-х моторов АШ-82ФН с постановкой в первую канавку поршней газоуплот-нительных колец с закруглением рабочей кромки радиусом R 0,4ё0,6 мм вместо R 0,1 макс.
Для обеспечения лучшей приработки этрх колец к цилиндрам время приработки моторов перед контрольным испытанием было увеличено с 43 мин до 1 часа 35 мин.
Результат испытания удовлетворительный.
За время испытания по дымлению цилиндров был снят только один мотор.
Несмотря на положительные результаты, полученные по работе этих колец, продолжение испытания их в более массовом масштабе не было осуществлено по причине трудностей правильного скругления радиуса рабочей кромки до величины 0,4ё0,6 и обеспечения его контролирования.
д) 10 десятичасовых испытаний на одноцилиндровой установке поршневых газоуплотнительных колец, хромированных по образующей по 10 вариантам технологий.
Во всех случаях хромированию были подвергнуты кольца с конусной образующей (серийные).
В результате испытания установлено, что износ колец и цилиндров имеет связь с технологией хромирования. Из 10-ти технологий выбраны 3, дающие наименьшие износы колец и рабочей поверхности цилиндров. Общий износ цилиндров при работе в паре с хромированным кольцом уменьшается на 20-25%. Кроме того, значительно улучшается работа 2-го и 3-го кольца и повышается стойкость поршня к задиру.
е) 10-ти часовое повторное испытание 3-х вариантов поршневых газоуплотнительных колец с конусной образующей по трем вариантам тех-нолигии (5-й, 6-й и 8-й).
Результат испытаний удовлетворительный. Износы цилиндров не превышают 0,04ё0,06 мм. Кольца в хорошем состоянии. Из 3-х технологий лучшей оказалась технология № 5.
ж) Сдаточное испытание 18 мотоpos АШ-82ФН с постановкой на все поршни в первую канавку газоуплот-нительных колец, хромированных по образующей по лучшему варианту технологии (№ 5).
Результат испытания неудовлетворительный: по причине недостаточного скругления рабочих кромок после хромирования, а также и несовершенства технологии хромирования, обнаружена неравномерная приработка и скалывание хрома.
Продолжаются дальнейшие работы по усовершенствованию конструкции кольца и технологии хромирования.
з) 10-ти часовое испытание на одноцилиндровой установке хромированного газоуплотнительного кольца с цилиндрической образующей. Хромирование производилось по варианту лучшей технологии.
Результаты испытания удовлетворительные. Состояние поршневых колец хорошее, а максимальный износ цилиндра не превышает 0,035 мм.
и) Сдаточное и контрольное испытание 11 моторов АШ-82ФН с постановкой в первую канавку поршней хромированных газоуплотнитель-ных колец с цилиндрической образующей. После хромирования для удаления наплыва хрома с боковых тор-цев кольца подвергались дополнительному лапингованию и скруглению рабочих кромок.
Результаты испытания: состояние колец и цилиндров после сдаточного испытания удовлетворительное.
Контрольное испытание все моторы прошли без дефектов поршневой группы.
к) Помимо вышеуказанных в этом параграфе работ, на одноцилиндровой установке в течение 10 часов были испытаны:
3 варианта освинцованных поршневых колец, графитировонные кольца, кольца с фаской на рабочей кромке (по типу завода № 29) и кольца увеличенного сечения (на 0,6 по толщине и 0,7 по ширине).
Полученный во всех случаях результат неудовлетворительный: значительно повышается износ гильз и колец.
14. Вопрос создания профиля рабочей поверхности цилиндра, который в нагретом (рабочем) состоянии максимально соответствовал бы цилиндрическому, начал занимать внимание конструкторов нашего завода еще в 1939 году, но тогда все начатые в этом направлении работы вследствие быстрой смены серийных объектов остались незаконченными. И только с начала 1943 года, после внедрение в серийное производство мощного мотора АШ-82ФН этот вопрос приобрел соответствующую остроту в связи с наблюдавшимися на этих моторах дефектами преждевременного износа и уступчатой выработки цилиндров.
С 1943 года после ряда проведенных кратковременных и длительных испытаний (в том числе 2-х испытаний по 150 часов) были отработаны для внедрения в серийное производство цилиндры с параболическим профилем рабочей поверхности в верхней части, обеспечивающим с расстояния 80-100 мм от верхнего торца гильзы плавное сужение верхнего отверстия гильзы на 0,15ё0,25 мм.
Такой профиль рабочей поверхности приблизительно на половину уменьшал тепловой раструб в верхней части цилиндра (см. фиг. 3) и, по мнению конструкторов, должен был значительно уменьшить возможность образования на рабочей поверхности цилиндров уступчатой выработки и удлинить срок службы цилиндров за счет увеличивающейся в этом случае нормы износа до прежнего ремонтного размера.
Внедрение в серийное производство цилиндров с параболическим профилем зеркала было начато в феврале месяце 1945 года сборкой и испытанием одного-двух моторов в сутки.
За этот период было собрано и испытано около 70 моторов, из которых по дымлению и уступчатой выработке цилиндров было снято только 6 моторов.
Полный переход на такие цилиндры был осуществлен в конце апреля 1945 года вследствие резкого возрастания, по причине указанных дефектов, съема с контрольного испытания моторов АШ-82ФН. Но этим поставленной цели достигнуть не удалось, ток как дефект не только не снизился, а наоборот продолжал расти и в период половины мая достиг катастрофической величины, составившей 40% съема моторов от числа поставленных на испытание.
В результате такого положения, сложившегося у некоторых ответственных работников завода убеждения, что основной причиной такого интенсивного развития дефекта являются вновь введенные цилиндры с параболическим профилем зеркала, последние с 15-го мая, по указанию директора завода, были с производства сняты и заменены цилиндрами прежней конструкции, т.е. с цилиндрическим профилем зеркала.
Несколько позднее, анализом статистических данных было установлено, что действительно, параболический профиль рабочей поверхности в верхней части цилиндра работу цилиндровой группы нисколько не улучшает, ибо съем моторов по дымлению и отбраковка цилиндров по уступчатой выработке для цилиндров с параболическим профилем зеркала и цилиндров с нормальным профилем зеркала составляет одну и ту же величину.
Но на этом работы с исследованием профиля рабочей поверхности не прекратились, а продолжали развиваться дальше в свете новой гипотезы о природе образования уступов, высказанной Главным Конструктором АД. Швецовым.
Сущность этой гипотезы заключается в предположении периодического отставания главным образом первого газоуплотнительного кольца поршня от профиля зеркала цилиндра в начале раструба, образующегося в верхней части гильзы в результате ее тепловой деформации. Отрыв кольца происходит под действием большой скорости движения, максимальные значения которой (17-20 мт/сек), как подтвердили исследования профиля зеркала цилиндра в нагретом состоянии, совпадают с моментом прохождения кольцом кривизны, образующей раструб.
Периодически отрываясь от профиля рабочей поверхности, кольцо под действием силы упругости разжимается и с ударом вновь соприкасается с зеркалом, производя в месте удара уступчатую выработку.
Наиболее вероятным тактом рабочего процесса, в котором происходит отрыв кольца от зеркала цилиндра, следует предполагать такт выхлопа, так как в этом такте верхнее кольцо свободно от воздействия на него газовых усилий и в основном находится только под влиянием сил собственной упругости и силы инерции, развивающейся от давления. Естественно, что для исключения явления отставания кольца от профиля рабочей поверхности этот профиль в нагретом состоянии должен максимально приближаться к цилиндрическому.
Рядом проведенных опытов удалось установить, что лучшим профилем рабочей поверхности цилиндра, который в нагретом состоянии максимально приближается к цилиндрическому, является профиль, соответствующий деформации верхнего конца окончательно обработанной по зеркалу гильзы после навертывания на нее головки.
В этом случае уменьшение диаметра верхнего отверстия гильзы обеспечивается по произвольной кривой на величину от 0,3 до 0,5 мм на длине 50-65 мм от верхнего торца (см. фиг. №№ 4 и 5).
Для проверки работы цилиндров с таким профилем было проведено:
а) 50-ти часовое испытание на одноцилиндровой установке в паре с серийными поршневыми кольцами.
Результат испытания: износ за 50-ти часовое испытание не превышает износа, получающегося за 10 часов на серийном цилиндре.
Состояние поршневых колец хорошее.
б) 10-ти часовое моторное испытание с газоуплотнительными кольцами и в первой канавке поршней хромированными по образующей (образующая конусная).
Результат испытания: износ цилиндров не превышает 0,04 мм. Состояние колец хорошее.
в) Испытание малой серии моторов АШ-82ФН в количестве 60 моторов с постановкой в первую канавку всех поршней газоуплотнительного кольца с цилиндрической образующей.
Результат испытания: после сдаточного испытания из числа опытных цилиндров, было обнаружено 6 цилиндров с уступчатой выработкой, расположенной на высоте 224 мм от нижнего торца гильзы, которая в отличие от выработки, получающейся на цилиндрах с обычным профилем, имела обратный характер (см. фиг. № 6).
Тотчас произведенными исследованиями было установлено, что причиной такой выработки являлась работа в распор 2-х маслосборных колец, находящихся в 4-й канавке поршня.
После соответствующего увеличения зазора в стыке этих колец, указанная выработка больше не наблюдалась.
Во время прохождения моторами контрольного испытания, из их числа было снято по дымлению цилиндров только 3 мотора (5%). При вскрытии и осмотре восьми дымивших цилиндров обнаружено, что 7 цилиндров находились в удовлетворительном состоянии и один цилиндр имел прямую уступчатую выработку, расположенную по средине гильзы цилиндра.
г) Длительное 50-ти часовое испытание мотора АШ-82ФН № 82142192, взятого из числа малой серии.
Поршневые кольца в первой канавке с цилиндрической образующей.
Результат испытания удовлетворительный. Все цилиндры после испытания находились в хорошем состоянии, пригодном для дальнейшей работы. Максимальный износ в верхнем поясе у 5-ти цилиндров составлял от 0,12 до 0,17 мм.
Состояние поршневых колец хорошее.
д) Длительное 150-ти часовое Государственное испытание мотора АШ-82ФН № 82143252, также взятого из число малой серии. Поршневые кольца в первой канавке поршней с цилиндрической образующей.
Результат испытания удовлетворительный. Все цилиндры после испытания находились в хорошем состоянии, пригодном для дальнейшей работы.
Максимальный износ на 4-х цилиндрах достигал от 0,14 до 0,18 мм.
Состояние поршневых колец хорошее.
Но основании положительных результатов перечисленных выше испытаний, цилиндры с гильзами, окончательно обработанными до соединения с головкой, и постановка в первую канавку поршней газоуплотнительного кольца с цилиндрической образующей, с 1-го августа 1945 года введена в серийное производство для постановки на моторы АШ-82ФН».
От Ф.А.Ф.
К Alex Medvedev (10.10.2009 12:40:24)
Дата 10.10.2009 12:48:29

Re: Отменный бред

>где траву брали?

Я всего лишь привел свидетельство участника "изучения" английского двигателя отечественными специалистами в 1946-47 годах. Вам оно не понравилось? Очень сожалею :)
От Alex Medvedev
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 12:48:29)
Дата 10.10.2009 12:50:02

Re: Отменный бред

>Я всего лишь привел свидетельство участника

да мало ли кто-какие побасенки на старости лет сочиняет. Документы есть? Нет. Значит ваш бред это всего лишь пересказанный бред
От Ф.А.Ф.
К Alex Medvedev (10.10.2009 12:50:02)
Дата 10.10.2009 12:52:46

Re: Отменный бред

>>Я всего лишь привел свидетельство участника
>
>да мало ли кто-какие побасенки на старости лет сочиняет.

То есть все свидетельства очевидца, которые Вам не нравятся - "побасенки". Ваш подход понятен.
От Alex Medvedev
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 12:52:46)
Дата 10.10.2009 13:27:07

"Врет как очевидец" (с)

А теперь посмотрим кто в реальности работал над внедрением РД-500

С.Д. КОЛОСОВ
С 1935 г. Колосов работает на Воронежском авиамоторном заводе № 16, вначале в должности инженера-конструктора, а затем заместителя главного инженера. В 1938 г., по возвращении из Франции, где С.Д. Колосов работал согласно договору с фирмой "Рено" о закупке лицензии на изготовление двигателя "Испано-Сюиза", Сергей Дмитриевич назначается главным конструктором завода.
В 1941 г. завод эвакуируется в г. Казань, в короткий срок на нем организуется серийное производство моторов ВК-105ПФ конструктора В.Я. Климова. В 1944 г. за образцовое выполнение заданий фронта завод награжден орденом Трудового Красного Знамени, а главный конструктор С.Д. Колосов - орденом Ленина.

В.М. Яковлев
Два опытных дизеля М-51 осенью 1945 г. проходили заводские испытания, один из них успешно отработал 100-часовую программу. Весной 1946 г. существовавшее при заводе № 45 опытно-конструкторское бюро, которое возглавлял В.М. Яковлев, было расформировано. После выхода приказа о ликвидации ОКБ-45, Яковлев с небольшим коллективом сотрудников "перебазировался" на завод № 500, определенный в качестве "базового по дизелестроению".

В.Р. Левин
После успешного окончания МАИ Валерьян Романович в 1932 г. поступил в аспирантуру МАИ, совмещая учебу с преподавательской деятельностью. По совместительству поступил в научно-испытательный институт НИИ ВВС КА, где работал до 1938 г. В НИИ ВВС Левин провел ряд научных исследований, важнейшим из которых было изучение работы авиационных моторов в высотных (горных) условиях.
В 1945 г. В.Р. Левину было поручено возглавить большую группу специалистов МАП, направленную на территорию побежденной Германии для отбора оборудования, документации и т.п.
5 февраля 1946 г. по решению МАП газотурбинная тематика стала основным перспективным направлением научных работ ЦИАМ. Начиная с 1946 г. создаются методики испытаний турбореактивных двигателей - вначале трофейных ЮМО-004, БМВ-003, затем лицензионных "Нин-1", "Дервент" V, а позднее отечественных РД-10, РД-20, РД-500, РД-45, ВК-1, ВК-1Ф, ТР-3.
От Ф.А.Ф.
К Alex Medvedev (10.10.2009 13:27:07)
Дата 10.10.2009 13:33:12

Re: "Врет как...

>А теперь посмотрим кто в реальности работал над внедрением РД-500

Угу-угу. Если они так хорошо работали, зачем было английский передирать один в один? :)


>5 февраля 1946 г. по решению МАП газотурбинная тематика стала основным перспективным направлением научных работ ЦИАМ. Начиная с 1946 г. создаются методики испытаний турбореактивных двигателей - вначале трофейных ЮМО-004, БМВ-003, затем лицензионных "Нин-1", "Дервент" V, а позднее отечественных РД-10, РД-20, РД-500, РД-45, ВК-1, ВК-1Ф, ТР-3.

Действительно здорово работали! Абсолютные копии дервента и нина (РД-500 и РД-45) записаны в "отечественные" двигатели...
От Bronevik
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 13:33:12)
Дата 10.10.2009 13:39:55

В копировании нет ничего постыдного, немецкий путь оказался тупиковым. (-)
От Alex Medvedev
К Bronevik (10.10.2009 13:39:55)
Дата 10.10.2009 13:51:25

Человек просто по невежеству не понимает, что "абсолютных копий" не бывает

потому что не бывает двух абсолютно одинаковых промышленностей.
От Ф.А.Ф.
К Alex Medvedev (10.10.2009 13:51:25)
Дата 10.10.2009 13:57:43

А Вы, видимо, от большой осведомленности...

считаете справедливым называть РД-500 и РД-45 - "отечественными" двигателями :)
От Forger
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 13:57:43)
Дата 11.10.2009 20:28:58

Нет. Вы же не называете Чери Куку копией Дэу Матиз (-)
От Bronevik
К Alex Medvedev (10.10.2009 13:51:25)
Дата 10.10.2009 13:52:43

Угу, и Ту-4 - это не совсем В-29.)) (-)
От Ф.А.Ф.
К Bronevik (10.10.2009 13:52:43)
Дата 10.10.2009 14:09:02

Неужели иногда "Лейку" забывали в кабине вешать? :) (-)
От Alex Medvedev
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 14:09:02)
Дата 10.10.2009 14:14:00

А еще американские двигатели забывали вешать. и вооружение

и вообще всю промыщленность на дюймы перевели. Вы бредить то кончайте про "абсолютные копии" -- тут над такими давно уже отсмеялись.
От Дм. Журко
К Alex Medvedev (10.10.2009 14:14:00)
Дата 10.10.2009 15:14:23

Двигатели тоже оттуда и прицелы с турелями.

Часть промышленности перевели на дюймы. То, что полагали возможным пересчитать, пересчитали. Привело это к перевесу и снижению показателей, разумеется, без роста прочности.

И это спустя 6 лет после оригинала. На проекте, который был полностью преспособлен для массового производства на плохо подготовленном производстве.

Ссылаться на абсолют можете и дальше.

Дмитрий Журко
От NV
К Дм. Журко (10.10.2009 15:14:23)
Дата 10.10.2009 21:26:16

Двигатели на Ту-4 с Б-29 ?

То есть Аш-73 - это копия R-3350 с доставшихся нам Б-29 ? Вы это всерьез утверждаете ?
От Дм. Журко
К NV (10.10.2009 21:26:16)
Дата 10.10.2009 23:23:16

Это вы всерьёз утверждаете. Что очень точно вас характеризует. (-)
От NV
К Дм. Журко (10.10.2009 23:23:16)
Дата 11.10.2009 09:34:59

Так вы на прямой вопрос ответьте все-таки. Вы серьезно

утверждаете, что двигатели с Б-29 были скопированы и копии этих двигателей (R-3350) были поставлены на Ту-4 ? А так да, этот вопрос меня характеризует - я предпочитаю ставить простые вопросы не допускающие двояких толкований - и соответственно ожидаю прямых ответов по теме а не переходов на личности.

То есть - тут два ответа -

ДА - эти двигатели были скопированы и установлены на Ту-4.
НЕТ - эти двигатели не были скопированы а были разработаны самостоятельно.

Виталий
От Дм. Журко
К NV (11.10.2009 09:34:59)
Дата 12.10.2009 03:11:35

Нет, эти двигатели не были разработаны самостоятельно.

>утверждаете, что двигатели с Б-29 были скопированы и копии этих двигателей (R-3350) были поставлены на Ту-4 ?

Это вы пытаетесь мне приписать чепуху. Что вас и характеризует, повторю. Не успели бы полностью.

>А так да, этот вопрос меня характеризует - я предпочитаю ставить простые вопросы не допускающие двояких толкований - и соответственно ожидаю прямых ответов по теме а не переходов на личности.

Переход в положение экзаменующего -- такой же точно, не заблуждайтесь. Знаю эти события никак не хуже вас.

>То есть - тут два ответа -
>ДА - эти двигатели были скопированы и установлены на Ту-4.
>НЕТ - эти двигатели не были скопированы а были разработаны самостоятельно.

Нет, тут не два ответа. Что за бред? Двигатели Ту-4 американского происхождения и турбокомпрессоры тоже. Но не так вот запросто, а много сложнее, чем "да" или "нет".

Дмитрий Журко
От Bronevik
К Дм. Журко (10.10.2009 15:14:23)
Дата 10.10.2009 16:25:23

"для массового производства на плохо подготовленном АМЕРИКАНСКОМ производстве." (-)
От DmitryO
К Дм. Журко (10.10.2009 15:14:23)
Дата 10.10.2009 15:46:47

Можно поподробнее

>Часть промышленности перевели на дюймы.
Вот про это
От Дм. Журко
К DmitryO (10.10.2009 15:46:47)
Дата 10.10.2009 17:31:16

А что вы уже прочли, кроме мною написанного? (-)
От DmitryO
К Дм. Журко (10.10.2009 17:31:16)
Дата 11.10.2009 11:22:46

Re: А что...

Я работал с алюминщиками. Сейчас у них на весь сортамент метрическая система. Когда создавалась промышленность - тоже была метрическая. По Вашим словам, ради Ту-4 переходили на дюймовую. Если так - то пара вопросов.
Когда вернулись снова к метрической? Почему не видно следов такого масштабного перехода с одной системы на другую и обратно?
От Дм. Журко
К DmitryO (11.10.2009 11:22:46)
Дата 12.10.2009 03:04:41

А причём "алюминьщики"? Дюймовые разъёмы и электроприборы, скажем.

Добрый вечер, уважаемый DmitryO.

В авиации с тех пор и отдельные стандарты электропитания прижились. Хотя много всего после наложилось, ещё не раз американские стандарты в СССР в электротехнике и электронике просачивались.

Дмирий Журко
От tramp
К Дм. Журко (12.10.2009 03:04:41)
Дата 12.10.2009 09:23:24

Странно что вы водопровод не вспомнили.. (-)
От Ф.А.Ф.
К Bronevik (10.10.2009 13:39:55)
Дата 10.10.2009 13:40:54

А разве я говорил что-то о постыдности? (-)
От Bronevik
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 13:40:54)
Дата 10.10.2009 13:43:12

Создание работоспособной копии и запуск в серию - тоже немалое достижение. (-)
От Ф.А.Ф.
К Bronevik (10.10.2009 13:43:12)
Дата 10.10.2009 13:44:13

Безусловно :) (-)
От Сергей Зыков
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 12:18:00)
Дата 10.10.2009 12:35:52

Re: десятками тысяч,

хм, там где вы украли этот текст
http://www.situation.ru/app/j_artp_1111.htm
про Гагарина и авторитетного Козырева ничего нет

разве что вот тут ваш однофамилец керосинит про него
http://vif2ne.ru/nvz/forum/archive/245/245959.htm
кстати, кто такой Козырев? Где он своё мнение высказывал?
Про версии гибели Гагарина надо уже альманах выпускать. Ежегодный.

>Не удивительно, что надежнейший и никогда не подводивший английский двигатель "НИН", переживший "модернизацию" его отечественными специалистами уже утерял значительную часть своей надежности. Именно советская опытно-конструкторская доводка РД-45 ФА стала, по мнению авторитетного конструктора Козырева, главной причиной гибели первого космонавта Гагарина.

Победители не сдаются. Сдающиеся не побеждают
От Ф.А.Ф.
К Сергей Зыков (10.10.2009 12:35:52)
Дата 10.10.2009 12:44:17

Re: десятками тысяч,

>хм, там где вы украли этот текст
> http://www.situation.ru/app/j_artp_1111.htm

Я не имею привычки "красть" тексты. Не судите людей по себе.

>про Гагарина и авторитетного Козырева ничего нет

Зато "про Гагарина" есть у Козырева. Поленились погуглить?
От Сергей Зыков
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 12:44:17)
Дата 10.10.2009 13:33:47

Re: десятками тысяч,

>>хм, там где вы украли этот текст
>> http://www.situation.ru/app/j_artp_1111.htm
>
>Я не имею привычки "красть" тексты. Не судите людей по себе.

имейте привычку давать линк откуда "покрали". И не судимы будете

>>про Гагарина и авторитетного Козырева ничего нет
>
>Зато "про Гагарина" есть у Козырева. Поленились погуглить?

ну вы уж постарайтесь.
От Forger
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 12:18:00)
Дата 10.10.2009 12:28:18

Надо же, и Гагарина угрохали. Ай-ай-ай (-)
От Ф.А.Ф.
К Forger (10.10.2009 12:28:18)
Дата 10.10.2009 12:31:24

Претензии - к Козыреву, пожалуйста (-)
От NV
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 12:31:24)
Дата 10.10.2009 12:44:03

Пожалуйста, укажите первоисточник

и кто такой известный конструктор Козвырев и в какой области конструктор.

Да, кстати, для гуманитариефф. До появления в 90-е годы вычислительных ресурсов достаточных для более-менее правдоподобных 3-мерных рассчетов двигателей - во ВСЕМ мире окончательные результаты получались именно экспериментом и "доработкой напильником по месту" (c). Вас удивляет фомка ? Американцы когда Ф-1 доводили (с проблемами пульсационного горения) так вообще в камеру сгорания заряды взрывчатки совали. Запускали двигатель и подрывали, чтобы процесс спровоцировать.

Вот такие были времена, талантливые экспериментаторы были на вес золота.

Впрочем, если бы вы разбирались в технике - не писали бы глупости. А "гуманитариям" (тм) того, зачем конструкции вообще и авиационные в частности на испытаниях доводят до разрушения (как от нагрузок так и от имитации боевых повреждений так и усталостного) - все равно не понять.

Виталий
От Ф.А.Ф.
К NV (10.10.2009 12:44:03)
Дата 10.10.2009 13:05:58

Re: Пожалуйста, укажите...

>и кто такой известный конструктор Козвырев и в какой области конструктор.

Вы тут взялись меня просвещать на предмет того, как много пользы для науки сделали советские спортсмены, роняя дервенты с притирочной доски, а о Козыреве даже понятия не имеете.
Ну, так почитайте на досуге, чтобы хотя бы знать тех, кто реально поднимал советское двигателестроение.

Козырев Валентин Тимофеевич (1916 - 1997) родился в городе Вязьма Смоленской области. Окончил Вяземскую профтехшколу, затем Рыбинский авиационный институт по специальности «Авиационные двигатели". Работал в ведущих опытно-конструкторских бюро (ОКБ), руководимых Генеральными конструкторами, академиками В.Я. Климовым, Н.Д. Кузнецовым, А.Г. Ивченко.
В ОКБ В.Я. Климова В.Т. Козырев создавал компоновки силовых элементов авиационных двигателей, производил расчет их динамики, прочности, крутильных, изгибных и продольных колебаний под научным руководством С.В. Серенсена, академика Украины, а также проводил экспериментальные отработки элементов конструкций.
В ОКБ Н.Д. Кузнецова В.Т. Козырев разрабатывал перспективные конструкции газотурбинных авиационных двигателей.
После войны В.Т. Козырев, как специалист по технической помощи, был командирован Министерством авиационной промышленности СССР на Украину, в ОКБ А.Г. Ивченко, где проработал более четверти века.
В 1930-х годах ограничителями большого ресурса всех ГТД являлись роторные подшипники качения. В.Т. Козырев, назначенный председателем Межведомственной комиссии по технической помощи 1-му и 4-му Государственным шарикоподшипниковым заводам, решил проблему большого ресурса авиационных подшипников внедрением в массовое производство «прозрачной стали» - электрошлакового переплава с изотропными свойствами для высокоскоростных шарикоподшипников и стали двойного вакуумно-дугового переплава для теплостойких роликоподшипников. Гарантийный ресурс подшипников возрос с 200 до 15 тыс. часов. Способ выплавки «прозрачных сталей» был разработан учеными Института электросварки АН Украины им. Е.О. Патона и внедрен в массовое производство на заводе «Днепроспецсталь».
В 1956 г. В.Т. Козырев в МВТУ им. Н.Э. Баумана защищает кандидатскую диссертацию по проблеме обеспечения большого ресурса авиадвигателей в условиях серийного производства.
В 1964 г. В.Т. Козырев опубликовывает монографию «Пути создания машин большого ресурса высокой эксплуатационной надежности».
Идеи, изложенные в этой монографии, послужили основой для решения проблемы большого ресурса газотурбинного двигателя. В ОКБ академика А.Г. Ивченко при участии В.Т. Козырева была создана конструкция турбовинтового двигателя АИ-20К с беспрецедентными для того времени эксплуатационными параметрами: по гарантийному ресурсу - 5 тыс. летных часов, по надежности - более 98 % и долговечности - 20 тыс. летных часов с пятью капитальными ремонтами.
Работая в ОКБ А.Г. Ивченко, В.Т. Козырев проводил во многих авиационных организациях исследования процессов горения в камерах сгорания турбореактивных, турбовинтовых и двухконтурных турбореактивных двигателей лазер-допплеровским, акустическим, тензометрическим и другими методами, а также анализ причин отказов двигателей в полетных условиях.
Перед выходом на пенсию В.Т. Козырев работал по совместительству научным руководителем филиала Общественного института энергетической инверсии, а впоследствии - его научным руководителем.
По результатам исследований В.Т. Козырев создал теорию автоколебаний аэротермоакустических систем газотурбомашин. Теория позволяет решать проблему эпизодических катастроф и аварий правильно эксплуатируемых самолетов в случаях стихийно сформировавшегося при массовой эксплуатации негативного комплекса - неблагоприятного сочетания конструктивно-производственных и эксплуатационно-метеорологических факторов. В Институте проблем прочности АН Украины эта теория была защищена как докторская диссертация. На основе теории им были разработаны инженерные методы расчета термоакустических параметров многих классов двигателей на стадии проектирования, установлен ряд основных критериев, определяющих работоспособность двигатели в эксплуатации. Среди них - критерий заглохания в полете маршевого двигателя, возникновения в нем вибрационного горения, нормального горения, квазистационарности системы, оптимальной долговечности, конструктивной наследственности и другие. По этой проблематике опубликовано 20 работ, из них три монографии.
От NV
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 13:05:58)
Дата 10.10.2009 21:09:03

Понимаете ли, мне интернет для этого не нужен

>>и кто такой известный конструктор Козвырев и в какой области конструктор.
>
>Вы тут взялись меня просвещать на предмет того, как много пользы для науки сделали советские спортсмены, роняя дервенты с притирочной доски, а о Козыреве даже понятия не имеете.
>Ну, так почитайте на досуге, чтобы хотя бы знать тех, кто реально поднимал советское двигателестроение.

я многих этих людей успел застать лично. Не как исторег-любитель, а по основной профессиональной деятельности. К сожалению, очен немногие написали мемуары.

А про роняние двигателей - да знаете ли, разные вещи бывают в жизни. Вон, несколько лет назад в Монпелье (Франция) в исследовательском центре IBM тоже казус приключился. Выгружали из грузовика большую дисковую стойку эжнтерпрайз-класса (DS8300). Стоимостью под два миллиона долларов. Выгружали с помощью такой гидравлической "лопаты" - подъемника у заднего борта грузовика. Ну так когда начали опускать - взял и лопнул гидравлический шланг и эта хрень весом в тонну с лишним - как е... с высоты примерно метр двадцать (хорошо хоть строго вертикально) ! Ничего, включили - работает. Инцидент замяли. Я это душераздирающее зрелище видел сам, я там был в командировке.

А то что вас возмущают картины издевательств над реактивным двигателем - так я вас уверяю, подобные издевательства происходят во всем мире, это часть испытаний. И роняют их, и курей им в компрессор кидают, и пыль с песком, и без масла гоняют и прочим садистским пыткам предают с особым цинизмом. Также подвергают обстрелам. Странно, что вы не поняли смысла вами приведенной цитаты.

А Козырев - ну вот не помню я такого конструктора, и не слышал от старшего поколения ничего об его деятельности.

Виталий
От Севыч
К NV (10.10.2009 21:09:03)
Дата 11.10.2009 13:01:36

Re: Понимаете ли,...

>А то что вас возмущают картины издевательств над реактивным двигателем - так я вас уверяю, подобные

Мой отец во времена оны катал оптические приборы на тележке по булыжной мостовой :-) Ну, типа внутрилабораторных испытаний перед тем, как везти их вибростенд и т.д.

Всего наилучшего. Севыч
От Ustinoff
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 13:05:58)
Дата 10.10.2009 17:13:12

Re: Пожалуйста, укажите...

>В 1930-х годах ограничителями большого ресурса всех ГТД являлись роторные подшипники качения. В.Т. Козырев, назначенный председателем Межведомственной комиссии по технической помощи 1-му и 4-му Государственным шарикоподшипниковым заводам, решил проблему большого ресурса авиационных подшипников внедрением в массовое производство «прозрачной стали» - электрошлакового переплава с изотропными свойствами для высокоскоростных шарикоподшипников и стали двойного вакуумно-дугового переплава для теплостойких роликоподшипников. Гарантийный ресурс подшипников возрос с 200 до 15 тыс. часов. Способ выплавки «прозрачных сталей» был разработан учеными Института электросварки АН Украины им. Е.О. Патона и внедрен в массовое производство на заводе «Днепроспецсталь».

Ну вот так бы и сразу. А то дервент уронили, фомка. "внедрением в массовое производство «прозрачной стали» - электрошлакового переплава с изотропными свойствами для высокоскоростных шарикоподшипников и стали двойного вакуумно-дугового переплава" "Гарантийный ресурс подшипников возрос с 200 до 15 тыс. часов."
А Вы фомка, фомка. Очевидно, что фомкой и не пахло.
От Ф.А.Ф.
К Ustinoff (10.10.2009 17:13:12)
Дата 10.10.2009 17:31:23

Re: Пожалуйста, укажите...

>>В 1930-х годах ограничителями большого ресурса всех ГТД являлись роторные подшипники качения. В.Т. Козырев, назначенный председателем Межведомственной комиссии по технической помощи 1-му и 4-му Государственным шарикоподшипниковым заводам, решил проблему большого ресурса авиационных подшипников внедрением в массовое производство «прозрачной стали» - электрошлакового переплава с изотропными свойствами для высокоскоростных шарикоподшипников и стали двойного вакуумно-дугового переплава для теплостойких роликоподшипников. Гарантийный ресурс подшипников возрос с 200 до 15 тыс. часов. Способ выплавки «прозрачных сталей» был разработан учеными Института электросварки АН Украины им. Е.О. Патона и внедрен в массовое производство на заводе «Днепроспецсталь».
>
>Ну вот так бы и сразу. А то дервент уронили, фомка. "внедрением в массовое производство «прозрачной стали» - электрошлакового переплава с изотропными свойствами для высокоскоростных шарикоподшипников и стали двойного вакуумно-дугового переплава" "Гарантийный ресурс подшипников возрос с 200 до 15 тыс. часов."
>А Вы фомка, фомка. Очевидно, что фомкой и не пахло.

Я вообще-то свидетельство о копировании британских двигателях в 40-х годах приводил. А Вы о чем?
От Ustinoff
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 17:31:23)
Дата 10.10.2009 18:45:18

Re: Пожалуйста, укажите...

>>Ну вот так бы и сразу. А то дервент уронили, фомка. "внедрением в массовое производство «прозрачной стали» - электрошлакового переплава с изотропными свойствами для высокоскоростных шарикоподшипников и стали двойного вакуумно-дугового переплава" "Гарантийный ресурс подшипников возрос с 200 до 15 тыс. часов."
>>А Вы фомка, фомка. Очевидно, что фомкой и не пахло.
>
>Я вообще-то свидетельство о копировании британских двигателях в 40-х годах приводил. А Вы о чем?

А я о том, уважаемый ФАФ, что Вы используете недостоверные источники. Разумеется никакого Козырева в СССР не существовало.
Или Вы полагаете, что в СССР могли происходить вещи подобные "внедрением в массовое производство «прозрачной стали» - электрошлакового переплава с изотропными свойствами для высокоскоростных шарикоподшипников и стали двойного вакуумно-дугового переплава"? Т.е. Вы думаете, что можно добиться таких вещей с помощью фомки? Ну так я Вам скажу, что нет. А потому никакого Козырева, разумеется, не было. Да вот и уважаемый участник Iva утверждает, что в СССР не было Инженеров с большой буквы. Вы будете с этим спорить?
От Ф.А.Ф.
К Ustinoff (10.10.2009 18:45:18)
Дата 10.10.2009 18:48:21

Re: Пожалуйста, укажите...

>>>Ну вот так бы и сразу. А то дервент уронили, фомка. "внедрением в массовое производство «прозрачной стали» - электрошлакового переплава с изотропными свойствами для высокоскоростных шарикоподшипников и стали двойного вакуумно-дугового переплава" "Гарантийный ресурс подшипников возрос с 200 до 15 тыс. часов."
>>>А Вы фомка, фомка. Очевидно, что фомкой и не пахло.
>>
>>Я вообще-то свидетельство о копировании британских двигателях в 40-х годах приводил. А Вы о чем?
>
>А я о том, уважаемый ФАФ, что Вы используете недостоверные источники.

Вы ошибаетесь. Источники достоверны.

>Разумеется никакого Козырева в СССР не существовало.

Чего?..

>Или Вы полагаете, что в СССР могли происходить вещи подобные "внедрением в массовое производство «прозрачной стали» - электрошлакового переплава с изотропными свойствами для высокоскоростных шарикоподшипников и стали двойного вакуумно-дугового переплава"?

А Вы на даты обращаете внимание?
От Ustinoff
К Ф.А.Ф. (10.10.2009 18:48:21)
Дата 10.10.2009 18:57:20

Re: Пожалуйста, укажите...

>>>Я вообще-то свидетельство о копировании британских двигателях в 40-х годах приводил. А Вы о чем?
>>
>>А я о том, уважаемый ФАФ, что Вы используете недостоверные источники.
>
>Вы ошибаетесь. Источники достоверны.

Я Вам еще раз медленно повторяю, что с помощью фомки невозможно "внедрением в массовое производство «прозрачной стали» - электрошлакового переплава с изотропными свойствами для высокоскоростных шарикоподшипников и стали двойного вакуумно-дугового переплава для теплостойких роликоподшипников."? Вы это понимаете? Поэтому Ваш Козырев - фантом. Результат советской пропаганды. Скорее всего он если и был, то фомкой вскрывал замки у честных граждан. И его рассуждения не могут иметь какого либо значения. Под этой личиной скорее всего скрывается уголовник.

>>Разумеется никакого Козырева в СССР не существовало.
>
>Чего?..

Что чего? Вы хотите сказать, что в СССР могли существовать высококвалифицированные Инженеры с большой буквы? Вот не надо нам об этом рассказывать. Мы знаем, что таких людей всех или расстреляли или они уехали за границу. Поэтому не надо.
Осталось одно быдло с фомкой.

>>Или Вы полагаете, что в СССР могли происходить вещи подобные "внедрением в массовое производство «прозрачной стали» - электрошлакового переплава с изотропными свойствами для высокоскоростных шарикоподшипников и стали двойного вакуумно-дугового переплава"?
>
>А Вы на даты обращаете внимание?

Разумеется я обращаю внимание на даты и вижу, что Вы говорите о времени после 17-го года. И по моему Вы льете воду не не ТУ мельницу.
От Мелхиседек
К Alex Medvedev (10.10.2009 09:28:19)
Дата 10.10.2009 11:26:58

Re: Кто и...

>Однако при советской власти скажем авиадвигатели, которые на порядок сложнее многотонных дизелей выпускались десятками тысяч. как и танковые дизели.

вы себе конструкцию многотонного судового дизеля представляете?
От Alex Medvedev
К Мелхиседек (10.10.2009 11:26:58)
Дата 10.10.2009 11:46:31

Re: Кто и...

>вы себе конструкцию многотонного судового дизеля представляете?

будете оспаривать, что авиадвигатель сложнее, чем судовой дизель?
От Дм. Журко
К Alex Medvedev (10.10.2009 11:46:31)
Дата 10.10.2009 16:43:38

Авиадвигатель проще. Часто даже деталей меньше. (-)
От kegres
К Дм. Журко (10.10.2009 16:43:38)
Дата 10.10.2009 20:47:03

если тока ттрд


С точки зрения плотника, телевизор не имеет большого количества деталей и сложных соединений. ;)

Судовые машины проще априори по причине однорежимности. Тогдашние судовые дизеля работали (неделями) на 150-300 об.мин На таких скоростях перемещения поршня в цилиндре, и процесс сгорания и вентиляции осуществялись едва ли не есстественным образом. Впрыск-выхлоп можно было расчитывать без учёта волновых явлений и термического состояния трактов.
Не говоря уже о том, что судовые машины (как и все стационарные) допускают ограниченную схему питания и охлаждения, с раз заданным количеством и скоростью жидкостей.
Тогда как у авиационного (да и автомобильного), диапазон работ отличается просто на порядок - от нескольких сотен на ХХ до тысяч на максимале - Попробуй учесть все возможные тепловые режимы, включая переходные.

Быстроходные моторы, стали возможны только осле фундаментального скачка в материаловедении.
От Дм. Журко
К kegres (10.10.2009 20:47:03)
Дата 10.10.2009 23:36:11

Re: если тока...

Добрый вечер, уважаемый kegres.

>С точки зрения плотника, телевизор не имеет большого количества деталей и сложных соединений.

Можно я не пойму юмор?

>Судовые машины проще априори по причине однорежимности. Тогдашние судовые дизеля работали (неделями) на 150-300 об.мин На таких скоростях перемещения поршня в цилиндре, и процесс сгорания и вентиляции осуществялись едва ли не есстественным образом. Впрыск-выхлоп можно было расчитывать без учёта волновых явлений и термического состояния трактов.

Авиационный дизель имеет два режима -- взлётный и крейсерский. Не на трактор ставят. Судовой -- тоже самое, да ещё реверс, холостой ход и прочие.

А осложнения с выхлопом -- третий уровень сложностей.

>Не говоря уже о том, что судовые машины (как и все стационарные) допускают ограниченную схему питания и охлаждения, с раз заданным количеством и скоростью жидкостей.

В авиации не так?

>Тогда как у авиационного (да и автомобильного), диапазон работ отличается просто на порядок - от нескольких сотен на ХХ до тысяч на максимале - Попробуй учесть все возможные тепловые режимы, включая переходные.

Занятно: авиационный и потом вдруг автомобильный.

>Быстроходные моторы, стали возможны только осле фундаментального скачка в материаловедении.

Это -- да. И сама авиация тоже. Но по большому счёту авиадизелей всё ещё нет. Они существуют маргинально. А судовые дизели -- вполне, полноценно. И что занятно, в мире изготовителей судовых дизелей мало. Видно, что дело это непростое. Недавно финский изготовитель судовых дизелей купил изготовителя французских танковых дизелей. Не наоборот.

Но я не буду биться за эту водокачку. Только заострил для тех, кто не вникая оценки даёт.

Дмитрий Журко
От (v.)Krebs
К Alex Medvedev (10.10.2009 11:46:31)
Дата 10.10.2009 15:27:09

Re: Кто и...

"море и виселица каждого примут..."

>будете оспаривать, что авиадвигатель сложнее, чем судовой дизель?
сколько работает авиадвигатель под нагрузкой непрерывно - часы.
танковый - десятки часов максимум.
после этого они долго, заботливо и тщательно обслуживаются...
судовой двигатель проектируется на непрерывную работу под нагрузкой в течение десятков суток.
разница есть?
Ресурс общий - то же самое.

И зависимость "сложность изготовления - время работы" здесь далеко не линейная, так же как и зависимость "сложность изготовления - мощность" в вопросе масштабирования от 500 л.с. к 1300 л.с.
От Мелхиседек
К Alex Medvedev (10.10.2009 11:46:31)
Дата 10.10.2009 12:10:28

Re: Кто и...

>>вы себе конструкцию многотонного судового дизеля представляете?
>
>будете оспаривать, что авиадвигатель сложнее, чем судовой дизель?

там приходится решать разные проблемы, по сложности судовой дизель, у которог по полкубометра на цилиндр сложнее
От Сергей Зыков
К Мелхиседек (10.10.2009 12:10:28)
Дата 10.10.2009 12:40:23

Re: Кто и...

>>>вы себе конструкцию многотонного судового дизеля представляете?
>>
>>будете оспаривать, что авиадвигатель сложнее, чем судовой дизель?
>
>там приходится решать разные проблемы, по сложности судовой дизель, у которог по полкубометра на цилиндр сложнее

с чего вы взяли? когда вышли на мощности в 2000лс в кораблестроении и когда появились такие дизели в авиации?

Победители не сдаются. Сдающиеся не побеждают
От Мелхиседек
К Сергей Зыков (10.10.2009 12:40:23)
Дата 10.10.2009 13:25:05

Re: Кто и...

>с чего вы взяли? когда вышли на мощности в 2000лс в кораблестроении и когда появились такие дизели в авиации?

в 1920-е годы вышли
От Сергей Зыков
К Мелхиседек (10.10.2009 13:25:05)
Дата 10.10.2009 14:13:35

надо же... чего только на вифе не узнаешь.


>в 1920-е годы вышли

скачайте у А.Мятишкина книжку "авиационные дизели" Мелькумова, 1940 год. (мелькумов это такой конструктор авиадизелей)
вернусь буду буду спрашивать о прочитанном :)
От Мелхиседек
К Сергей Зыков (10.10.2009 14:13:35)
Дата 10.10.2009 17:42:19

Re: надо же......


>>в 1920-е годы вышли
>
>скачайте у А.Мятишкина книжку "авиационные дизели" Мелькумова, 1940 год. (мелькумов это такой конструктор авиадизелей)
>вернусь буду буду спрашивать о прочитанном :)
судовые дизели в 20-е годы. авиационные нигода можностью не блистали, в 20-е мощность судовых перевалила за 10.000 лошадей? много ли таких авиационных?
От Сергей Зыков
К Мелхиседек (10.10.2009 17:42:19)
Дата 10.10.2009 18:05:30

Re: надо же......


>>>в 1920-е годы вышли
>>
>>скачайте у А.Мятишкина книжку "авиационные дизели" Мелькумова, 1940 год. (мелькумов это такой конструктор авиадизелей)
>>вернусь буду буду спрашивать о прочитанном :)
>судовые дизели в 20-е годы. авиационные нигода можностью не блистали, в 20-е мощность судовых перевалила за 10.000 лошадей? много ли таких авиационных?

Так вот я и интересуюсь
когда вышли на мощности в 2000лс в кораблестроении и когда появились такие дизели в авиации?
Разница в 20 лет.

А авиационные в 10 тысяч л.с. (24 цилиндра, 82 литра) М-127 Баландина это уже 50-е.
От Мелхиседек
К Сергей Зыков (10.10.2009 18:05:30)
Дата 10.10.2009 18:09:43

Re: надо же......

а нафига было оспаривать, что судовые дизели сложнее? вы ровным счётом ничего не оспорили, у вас только получилось заявить об отставании летунов по мощности
От Ustinoff
К Мелхиседек (10.10.2009 18:09:43)
Дата 10.10.2009 19:03:37

Re: надо же......

>а нафига было оспаривать, что судовые дизели сложнее? вы ровным счётом ничего не оспорили, у вас только получилось заявить об отставании летунов по мощности

Видимо, если авиационные проще, то что же им помешало превзойти судовые по мощности? Такое вот несложное соображение.
А действительно почему? Раскроете тему?
От Мелхиседек
К Ustinoff (10.10.2009 19:03:37)
Дата 10.10.2009 19:12:21

Re: надо же......

>Видимо, если авиационные проще, то что же им помешало превзойти судовые по мощности? Такое вот несложное соображение.
мощность не равна сложности
у судна меньше весовые ограничения, но при том другие требования к моторесурсу
>А действительно почему? Раскроете тему?

в первую очередь судостроителям проще с финансами на один двигатель
От Ustinoff
К Мелхиседек (10.10.2009 19:12:21)
Дата 10.10.2009 20:57:27

Re: надо же......

>>Видимо, если авиационные проще, то что же им помешало превзойти судовые по мощности? Такое вот несложное соображение.
>мощность не равна сложности
>у судна меньше весовые ограничения, но при том другие требования к моторесурсу
>>А действительно почему? Раскроете тему?
>
>в первую очередь судостроителям проще с финансами на один двигатель

Еще раз. Что помешало авиастроителям превзойти судостроителей по мощности? При том, что авиадвигатели, по утверждению Мелхиседека, проще. Попробуйте еще раз.
От Мелхиседек
К Ustinoff (10.10.2009 20:57:27)
Дата 10.10.2009 21:10:18

Re: надо же......

>Еще раз. Что помешало авиастроителям превзойти судостроителей по мощности? При том, что авиадвигатели, по утверждению Мелхиседека, проще. Попробуйте еще раз.
характер носителей этих двигателей и размер выделяемых средств
От Ustinoff
К Мелхиседек (10.10.2009 21:10:18)
Дата 10.10.2009 21:28:17

Re: надо же......

>>Еще раз. Что помешало авиастроителям превзойти судостроителей по мощности? При том, что авиадвигатели, по утверждению Мелхиседека, проще. Попробуйте еще раз.
>характер носителей этих двигателей и размер выделяемых средств

Нет, так не пойдет. Что за характер носителей? На самолеты надо было ставить судовые двигатели?
Что значит нехватка средств? На авиацию давали денег меньше? Пожалуйста объясните нормально.
От Мелхиседек
К Ustinoff (10.10.2009 21:28:17)
Дата 10.10.2009 21:45:16

Re: надо же......

>Нет, так не пойдет. Что за характер носителей? На самолеты надо было ставить судовые двигатели?
вы не можете отличить судно и самолёт и разницу в характере применения?
>Что значит нехватка средств? На авиацию давали денег меньше? Пожалуйста объясните нормально.
судовой дизель стоит дороже, что даёт большую свободу проектировщикам в применении всякого хайтека

дешево не выйдет, иначе очень дорогой мотор быстро сдохнет, с этим либо утрачен дорогой корабль, либо остановка судна, отчего большие убытки

в тоже время в хоте войны потеря сотни самолетов не является большой неприятностью, это расходный материал
От Ustinoff
К Мелхиседек (10.10.2009 21:45:16)
Дата 10.10.2009 21:57:10

Re: надо же......

Я, так сказать вынужден.
>а нафига было оспаривать, что судовые дизели сложнее? вы ровным счётом ничего не оспорили, у вас только получилось заявить об отставании летунов по мощности

Видимо, если авиационные проще, то что же им помешало превзойти судовые по мощности? Такое вот несложное соображение.
А действительно почему? Раскроете тему?

Еще раз, очччччеееееннннннььььь медленно. Почему авиационные двигатели при своей относительной(относительно судовых) простоте отставали в мощности? Я услышу ответ от столь компетентного господина? Почему же таки авиационные двигатели, не говоря уже за дизели, таки отставали в мощностях?
От Мелхиседек
К Ustinoff (10.10.2009 21:57:10)
Дата 10.10.2009 22:07:33

Re: надо же......

>Видимо, если авиационные проще, то что же им помешало превзойти судовые по мощности? Такое вот несложное соображение.
>А действительно почему? Раскроете тему?
я уже писал, можете перечитать

сложность и мощность не равнозначные понятия


если вы не можете понять смысл написанного, то прекращаем дисскусию
От Ustinoff
К Мелхиседек (10.10.2009 22:07:33)
Дата 10.10.2009 22:14:42

Re: надо же......

>>Видимо, если авиационные проще, то что же им помешало превзойти судовые по мощности? Такое вот несложное соображение.
>>А действительно почему? Раскроете тему?
>я уже писал, можете перечитать

Я перечитал. Еще раз перечитал. Ответа нет.

>сложность и мощность не равнозначные понятия

Разумеется. А дважды два не равно ничему кроме четырех. И что? Ответ будет?

>если вы не можете понять смысл написанного, то прекращаем дисскусию

Блин. А было бы интересно, если бы Вы смогли это объяснить. Жаль.
От Nachtwolf
К Alex Medvedev (10.10.2009 11:46:31)
Дата 10.10.2009 12:10:10

Если от него потребовать ресурс корабельного двигателя? (-)
От Alex Medvedev
К Nachtwolf (10.10.2009 12:10:10)
Дата 10.10.2009 12:33:48

Авиадвигатели на кораблях были, а вот судовые дизеля на самолетах -- нет. (-)
От Мелхиседек
К Alex Medvedev (10.10.2009 12:33:48)
Дата 10.10.2009 13:28:17

на катерах они были, и то уступали специализированным катерным (-)
От Iva
К Alex Medvedev (10.10.2009 12:33:48)
Дата 10.10.2009 12:38:44

Как то не замечено

Привет!

самолетов со взлетным весом равным подводному водоизмещению ПЛ ВМВ. Даже сейчас.

Владимир
От Alex Medvedev
К Iva (10.10.2009 12:38:44)
Дата 10.10.2009 12:45:32

Опять в лужу сели

Тактико - технические характеристики подводной лодки типа "М"
Водоизмещение:
Надводное 203 т
Подводное 254 т

Ан-22 -- максимальный взлетный вес 250 т
Боинг 747-400 -- максимальный взлетный вес 404 т.
Ан-225 - максимальный взлетный вес 510 т.
От Iva
К Alex Medvedev (10.10.2009 12:45:32)
Дата 10.10.2009 12:54:41

Ну да выбрали минималного недоноска и сравнили.

Привет!

нормальные ПЛ имели порядка 1000т.


Владимир
От Alex Medvedev
К Iva (10.10.2009 12:54:41)
Дата 10.10.2009 13:28:00

Это не я выбрал, это вы как обычно лажанулись. (-)
От А.Б.
К Iva (10.10.2009 12:54:41)
Дата 10.10.2009 13:22:53

Re: Еще и тип двигателя имеет значение. :) (-)
От Bronevik
К Iva (10.10.2009 12:54:41)
Дата 10.10.2009 12:55:33

ХМ, значит немецкие U-VII не НОрмальные?")) (-)