От Александр Антонов
К tarasv
Дата 06.10.2009 17:05:05
Рубрики Современность;

Re: После публикации

Здравствуйте

> На любых скоростях больших скорости сваливания рулит крыло на котором можно создать силы превышающие на порядок и более возможности как двигателей с ОВТ так и руля направления. Раз так в 20 или 30 запросто.

Если оперировать в рамках классической терминологии, в которой крыло главным образом создает подъемную силу (несёт), а оперение обеспечивают продольную, путевую устойчивость и управляемость ЛА, то мы не запутаемся.

>Поэтому и руль высоты с элеронами и ОВТ выполняют в первую очередь задачу поворота крыла относительно вектора скорости, а искривляется траектория, тоесть осуществляется маневр, исключительно силами на крыле.

>Руль направления не может изменить положения крыла относительно вектора скорости, а создаваемые на нем силы невелики и поэтому в маневренности самолета он играет сугубо вспомогательную роль, его вобще можно убрать без особых последствий даже на самолете без ОВТ.

Оперение "ответсвенно" за устойчивость и управляемость ЛА. На сегодняшний день избавится в серии от вертикального оперения удавалось лишь на неманевренных самолётах (бомбардировщик B-2A - сакраментальный пример). Но даже для этого класса ЛА не всегда получалось в желаемой мере сократить его площадь. Сакраментальный пример, F-117A:

"...даже с работающими системами путевая устойчивость и управляемость все равно никуда не годятся, особенно при открытии створок отсеков вооружения или в случае отключения одного из двигателей. В итоге площадь килей на серийных самолетах пришлось увеличить на 50%..."

Если же речь о самолётах высокоманевренных, то задача только усложняется, потому что возникают проблемы обеспечения устойчивости и управляемости на режимах, на которых неманевренные самолёты просто не летают. За океаном опыты по сокращению площади киля на высокоманевренном самолёте проводили на экспериментальном X-31A. В наших местных условиях сходный эксперимент был проведён на С-37:

"...Вертикальное оперение конструкционно подобно оперению самолета Су-27, однако и мест значительно меньшую относительную площадь (это достигнуто за счет аэродинамической компоновки, обеспечивающей повышенную эффективность работы ВО на больших углах атаки). Кили имеют развал во внешнюю сторону, что, в сочетании с уменьшенной площадью ВО, снижает радиолокационную заметность самолета..."

И действительно С-37 был поднят в воздух без двигателей УВТ, но и "хуки" да "чакры" на нём никто не демонстрировал.

> А насчет малости килей ув МиГ-31 скорее всего сомневался в их способности выполнять их главную задачу - стабилизировать самолет.

Эффективность как оперения, так и УВТ зависит от скорости. С ростом скорости эффективность оперения возрастает, УВТ - падает. Цельноповоротные кили нормальной площали на сверхзвуковых скоростях так и вообще склонны демонстрировать чрезмерную эффективность:

"...Использование цельноповоротного киля способствовало уменьшению его площади, веса, аэродинамического сопротивления и улучшения поведения машины на взлетно-посадочных режимах с боковым ветром... От цельноповоротного вертикального оперения отказались из-за чрезмерной эффективности, заменив его традиционным килем с рулем направления..." - это об М-50/М-52.

Какой сделаем вывод? Я сделал вывод что на картинке всё правильно и всё логично.

С уважением, Александр
От bedal
К Александр Антонов (06.10.2009 17:05:05)
Дата 06.10.2009 22:34:57

местами неверно

легко заметить, что размер киля у сверхзвуковых самолётов куда больше, чем у дозвуковых. Ещё и дполнительные кили ставят - форкили или складывающиеся, как у МиГ-23.

И цельноповоротные стабилизаторы и даже кили стали внедрять именно с ростом скорости, на сверхзвуковиках это (дифференциальный цельноповоротный стабилизатор) - правило. Ничего не попишешь - аэродинамическое качество на сверхзвуке падает не только у крыла, но и у рулей.
От tarasv
К Александр Антонов (06.10.2009 17:05:05)
Дата 06.10.2009 22:00:04

Re: После публикации

>> На любых скоростях больших скорости сваливания рулит крыло на котором можно создать силы превышающие на порядок и более возможности как двигателей с ОВТ так и руля направления. Раз так в 20 или 30 запросто.
> Если оперировать в рамках классической терминологии, в которой крыло главным образом создает подъемную силу (несёт), а оперение обеспечивают продольную, путевую устойчивость и управляемость ЛА, то мы не запутаемся.

Только не надо путать управляемость с маневренностью. Самолет с отличной управляемостью может быть маломаневренным, а самолет с посредственной управляемостью быть достаточно высокоманевренным.

> Оперение "ответсвенно" за устойчивость и управляемость ЛА.
>На сегодняшний день избавится в серии от вертикального оперения удавалось лишь на неманевренных самолётах (бомбардировщик B-2A - сакраментальный пример). Но даже для этого класса ЛА не всегда получалось в желаемой мере сократить его площадь. Сакраментальный пример, F-117A:

Вывод неправльный тоесть практически с точностью до наоборот. Рули направления нужны для выполнения маневров с малыми перегрузками а) маломаневренным машинам б) маневренным машинам в ситуациях когда нет возможности создать достаточные уголы атаки и крена, например при посадке или для компенсации крена/скольжения когда изменение положения рулей высоты и элеронов нежелательно, например при выводе из штопора или в "кобре".

>"...даже с работающими системами путевая устойчивость и управляемость все равно никуда не годятся, особенно при открытии створок отсеков вооружения или в случае отключения одного из двигателей. В итоге площадь килей на серийных самолетах пришлось увеличить на 50%..."

Ну и где тут энергичное маневрирование? все описанные режимы это прямолинейный полет или особые ситуации - при отказе двигателя не до маневров.

> Если же речь о самолётах высокоманевренных, то задача только усложняется, потому что возникают проблемы обеспечения устойчивости и управляемости на режимах, на которых неманевренные самолёты просто не летают. За океаном опыты по сокращению площади киля на высокоманевренном самолёте проводили на экспериментальном X-31A. В наших местных условиях сходный эксперимент был проведён на С-37:
>"...Вертикальное оперение конструкционно подобно оперению самолета Су-27, однако и мест значительно меньшую относительную площадь (это достигнуто за счет аэродинамической компоновки, обеспечивающей повышенную эффективность работы ВО на больших углах атаки). Кили имеют развал во внешнюю сторону, что, в сочетании с уменьшенной площадью ВО, снижает радиолокационную заметность самолета..."

Здесь прямым тестом сказано то что Вам, уже не первый год как я понимаю, пытаются объяснить - площадь ВО (а не РН с которым вы его постоянно путаете) определяется исходя из устойчивости, а в боевом маневрировании РН играют сугубо впомогательную роль потому что никаких энергичных маневров по рысканию самолет не выполняет по причине мизерности сил создаваемых РН.

> И действительно С-37 был поднят в воздух без двигателей УВТ, но и "хуки" да "чакры" на нём никто не демонстрировал.

Роль руля направления на всех этих маневрах сводится к удержанию крена и скольжения потому что трогать элероны нельзя - свалишся.

>"...Использование цельноповоротного киля способствовало уменьшению его площади, веса, аэродинамического сопротивления и улучшения поведения машины на взлетно-посадочных режимах с боковым ветром... От цельноповоротного вертикального оперения отказались из-за чрезмерной эффективности, заменив его традиционным килем с рулем направления..." - это об М-50/М-52.

И опять, что характерно, ни слово про энергичные маневры, а самолет еще та прямолетающая конструкция.

>Какой сделаем вывод? Я сделал вывод что на картинке всё правильно и всё логично.

Вывод о том что ЦПВО для обеспечения устойчивости лучще чем ВО с отдельным РН в общем случае неверен, по меньшей мере должны быть известны характеристики системы управления чтобы делать хоть какойто вывод.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От МиГ-31
К Александр Антонов (06.10.2009 17:05:05)
Дата 06.10.2009 21:22:25

Re: После публикации



>> А насчет малости килей ув МиГ-31 скорее всего сомневался в их способности выполнять их главную задачу - стабилизировать самолет.
>
> Эффективность как оперения, так и УВТ зависит от скорости. С ростом скорости эффективность оперения возрастает, УВТ - падает. Цельноповоротные кили нормальной площали на сверхзвуковых скоростях так и вообще склонны демонстрировать чрезмерную эффективность:

>"...Использование цельноповоротного киля способствовало уменьшению его площади, веса, аэродинамического сопротивления и улучшения поведения машины на взлетно-посадочных режимах с боковым ветром... От цельноповоротного вертикального оперения отказались из-за чрезмерной эффективности, заменив его традиционным килем с рулем направления..." - это об М-50/М-52.
Уважаемый tarasv совершенно правильно переложил на русский язык мои сомнения. Я больше беспокоился не об управляемости (она по рысканию может быть достигнута хоть струйными рулями :) ), а об устойчивости, особенно при низких эволютивных скоростях. Устойчивость при отказе одного двигателя при близкорасположенных двигателях и малом, соответсвенно плече тяги не должна быть болшой проблемой. А вот в случае большого разноса Двигателей - это таки проблема даже для ЦПВО. Своими руками щупал огромный киль цыбинского РСРа. Не думаю, что при отказе двигателя на конце крыла его площадь и эффективнось были чрезмерны.
А ято какается предмета беседы "что-то мне подсказывает"(с), что кили нарисованы все же маловастенькие.

>Какой сделаем вывод? Я сделал вывод что на картинке всё правильно и всё логично.
Остаюсь стоять на своём! :)
Уже недолго осталось, скоро всё увидим глазами, еслм это не "ЧО-2";)
>С уважением, Александр
С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).