От Harkonnen
К Дм. Журко
Дата 06.08.2009 21:27:35
Рубрики Современность; Танки;

Re: ВСУ ход...

"На ходу" там показатели сравнимые с дизилем даже на ГТД-1250. Вопрос в общем потреблении топлива.
От Иван Уфимцев
К Harkonnen (06.08.2009 21:27:35)
Дата 06.08.2009 21:52:13

Re: ВСУ ход...

Доброго времени суток.
>"На ходу" там показатели сравнимые с дизилем даже на ГТД-1250. Вопрос в общем потреблении топлива.

Вот для того гибридная или "чистая" электротрансмиссия и нужна, чтобы турбина (основная и/или вспомогательная) работала в крейсерском режиме или на холостом ходу (или вообще не работала). В качестве бонуса -- рекуперация при торможении. Кстати, в приводах оружия мотор-генераторы тоже полезны, но не столько экономией, сколько меньшим нагревом.

Но... снова упираемся в массогабариты. Вся эта тряхомудия становится выгодна только на больших мощностях и пресловутый ТВ*-117 тому хороший пример: чем сильнее его форсируют, тем экономичней становится, соответственно находится на пределе и с более мелкими лучше не связываться.

Поэтому теперь вопрос. Для танка какой массы сейчас реально нужен движок в 2500л.с "крейсерской" мощности?

--
CU, Ivan
От Дм. Журко
К Иван Уфимцев (06.08.2009 21:52:13)
Дата 06.08.2009 22:03:06

Чего не придумают, лишь бы "проклятое наследие" сбросить.

Здравствуйте, уважаемый Иван.

С электротрансмиссией и рекуператором и дорогущий высокооборотный дизель не обязан справляться хуже. Что и наблюдают, вроде, у них там.

Какие выгоды? Притом что расход воздуха всё равно будет много больше. Разве что ресурс можно выгадать. Но дизель, который будет работать не прямо на привод, тоже прибавит ресурса.

То есть, американцы это всё испытывают уже лет 50. Ответов нет, попытки устроить переворот очевидно спорные.

Дмитрий Журко
От Иван Уфимцев
К Дм. Журко (06.08.2009 22:03:06)
Дата 06.08.2009 22:37:21

Re: Чего не...

Доброго времени суток.

>С электротрансмиссией и рекуператором и дорогущий высокооборотный дизель не обязан справляться хуже. Что и наблюдают, вроде, у них там.

Я в курсе как бы. :)

> Какие выгоды? Притом что расход воздуха всё равно будет много больше. Разве что ресурс можно выгадать.

Не только. Турбина таки компактнее и легче заводится.

> Но дизель, который будет работать не прямо на привод, тоже прибавит ресурса.

Мнээ, лично мои предпочтения в типоразмере "до 3МВт" таки дизели. Да, с кучей дополнительных прибамбасов, как-то: раздельный выпуск, трёхступенчатый наддув с дожиганием, "свободная" силовая турбина, внутрицилиндровое охлаждение etc.
Почти удачный пример -- наши харьковские "чемоданы".

Другое дело если у нас будет силовая установка из эдак трёх "основных" движков в 4000л.с. каждый и примерно 100-сильной ВСУ (которая обеспечит возможность крутить в нужном темпе соотв. вооружение) и потребность минимизировать обьём. Вот тогда я однозначно скажу "нафиг дизели, турбину давай". И то, возможно начну свомтреть в сторону ЯЭУ. :)

>То есть, американцы это всё испытывают уже лет 50. Ответов нет, попытки устроить переворот очевидно спорные.

Переворот уже случился. Гиибридники (не говоря о "чистых") с рекуперацией и турбокомпаундные _уже_ в серии. Но в экстазе они ещё не слились, да.

--
CU, Ivan
От Дм. Журко
К Иван Уфимцев (06.08.2009 22:37:21)
Дата 06.08.2009 23:33:11

Re: Чего не...

Добрый вечер, уважаемый Иван.

> Я в курсе как бы. :)

А я рад. Просто некоторые осведомлённые начинают писать такое, что противоречит установленным фактам. Приходится факты перечислять.

> Не только. Турбина таки компактнее

Компактнее? Смеётесь? А воздуховоды? Вы ведь "в курсе", какие теперь делают в Германии выскооборотные дизели.

> и легче заводится.

"Так не зря же сделали ВСУ." (тм)

> Мнээ, лично мои предпочтения в типоразмере "до 3МВт" таки дизели. Да, с кучей дополнительных прибамбасов, как-то: раздельный выпуск, трёхступенчатый наддув с дожиганием, "свободная" силовая турбина, внутрицилиндровое охлаждение etc.

Ага. Есть вроде такой на Leclerc. С лёгкостью заменён на немецкий "попроще", но той же мощности.

>Почти удачный пример -- наши харьковские "чемоданы".

Двухтактные? А зачем?

>Другое дело если у нас будет силовая установка из эдак трёх "основных" движков в 4000л.с. каждый и примерно 100-сильной ВСУ (которая обеспечит возможность крутить в нужном темпе соотв. вооружение) и потребность минимизировать обьём. Вот тогда я однозначно скажу "нафиг дизели, турбину давай". И то, возможно начну свомтреть в сторону ЯЭУ. :)

Вы тоже революционер. А мне хорошо наблюдать, как испытанное продолжает крыть эти "прорывы".

> Переворот уже случился. Гиибридники (не говоря о "чистых") с рекуперацией и турбокомпаундные _уже_ в серии. Но в экстазе они ещё не слились, да.

Гибридники с рекуперацией давно в серии. Как бы не до войны на флоте.

И зачем?

Дмитрий Журко
От Иван Уфимцев
К Дм. Журко (06.08.2009 23:33:11)
Дата 07.08.2009 01:08:04

Re: Чего не...

Доброго времени суток.
>> Я в курсе как бы. :)
>А я рад. Просто некоторые осведомлённые начинают писать такое, что противоречит установленным фактам. Приходится факты перечислять.

Ну, это не помешает. Тем более что в сопредельных областях весьма легко немного мнээ, отстать от жизни.

>> Не только. Турбина таки компактнее
>Компактнее? Смеётесь? А воздуховоды?

Вполне разумного обьёма.
> Вы ведь "в курсе", какие теперь делают в Германии выскооборотные дизели.

Да не только в германии.
Повторяю, на нынешнем технологическом уровне до где-то трёх магаватт номинальной мощности дизель выгоднее чем турбина. Дальше поршневые становятся всё более тихоходными, а турбины всё более оптимальными.

>> и легче заводится.
>"Так не зря же сделали ВСУ." (тм)

Угу. Вот туда даже на "дизельный" танк можно турбину поставить, т.к. никаких промежуточных режимов не предполагается.

>> Мнээ, лично мои предпочтения в типоразмере "до 3МВт" таки дизели. Да, с кучей дополнительных прибамбасов, как-то: раздельный выпуск, трёхступенчатый наддув с дожиганием, "свободная" силовая турбина, внутрицилиндровое охлаждение etc.
>Ага. Есть вроде такой на Leclerc. С лёгкостью заменён на немецкий "попроще", но той же мощности.

Нифига. Ничего действительно интересного Гиат туда не поставил.

>>Почти удачный пример -- наши харьковские "чемоданы".
>Двухтактные?

Да.

> А зачем?

Литровая мощность, в т.ч. с литра МТО. Но -- эти гири ещё пилить и пилить. В частности, для решения проблемы высокой теплонагруженности и нужно внутрицилиндровое охлаждение, хотя бы впрыском воды (в качестве бонуса получаем увеличение КПД).

Ещё интереснее дальнейшее развитие этой же темы, дельтовидные движки, но там начинаются сложности с размещением более чем двухслойных. Ну и бесшатунники, дальнейшая перспектива, пока АФАИК реализуемая только на относительно мелких движках по чисто технологическим причинам (как поперечные, так и коаксиальные).

>>Другое дело если у нас будет силовая установка из эдак трёх "основных" движков в 4000л.с. каждый и примерно 100-сильной ВСУ (которая обеспечит возможность крутить в нужном темпе соотв. вооружение) и потребность минимизировать обьём. Вот тогда я однозначно скажу "нафиг дизели, турбину давай". И то, возможно начну свомтреть в сторону ЯЭУ. :)
>Вы тоже революционер.

Дык, революция она часто только со стороны революцией выглядит. Когда все промежуточные эволюционные этапы "снаружи" не видны.

> А мне хорошо наблюдать, как испытанное продолжает крыть эти "прорывы".

В данном случае "старое доброе" уже начинает упираться в предельные параметры. В смысле, классические четырёхтактные дизелЯ. Критичный параметр -- удельная мощность на кубометр МТО. В случае родственных авиационных движков вылазит ещё и суммарная масса СУ+топливо, не говоря о цене оного.

>> Переворот уже случился. Гиибридники (не говоря о "чистых") с рекуперацией и турбокомпаундные _уже_ в серии. Но в экстазе они ещё не слились, да.
>Гибридники с рекуперацией давно в серии. Как бы не до войны на флоте.

"Но как?!"(с)
Как на флоте обеспечивают восполнение энергии при торможении?

>И зачем?

А вот тут у нас мааленькая революция. То самое количество, перешедшее в качество. Что дают турбокомпаундные движки (по сравнению с "чистыми" поршневыми и турбовальными) по-моему очевидно. А электротрансмиссия (простая, надёжная и уже весьма эффективная) даёт возможность забыть про всяческие гидрообьёмные передачи как про страшный сон.


--
CU, Ivan
От Дм. Журко
К Иван Уфимцев (07.08.2009 01:08:04)
Дата 07.08.2009 04:53:24

Re: Чего не...

Добрый вечер, уважаемы Иван.

>>Компактнее? Смеётесь? А воздуховоды?
> Вполне разумного обьёма.

Да вот нет. И расход воздуха никак не желает снижаться с течением прогресса.

>> Вы ведь "в курсе", какие теперь делают в Германии выскооборотные дизели.
> Да не только в германии.

Да хотя бы там. Этого достаточно, чтобы о двухтактниках для номиналов в тыс. л.с. забыть.

>Повторяю, на нынешнем технологическом уровне до где-то трёх магаватт номинальной мощности дизель выгоднее чем турбина. Дальше поршневые становятся всё более тихоходными, а турбины всё более оптимальными.

Мы ещё о танках или уже нет?

>>"Так не зря же сделали ВСУ." (тм)
> Угу. Вот туда даже на "дизельный" танк можно турбину поставить, т.к. никаких промежуточных режимов не предполагается.

Уже. Я не зря на двигатель Leclerc намекаю. Революционная Франция -- ваш выбор.

>>> Мнээ, лично мои предпочтения в типоразмере "до 3МВт" таки дизели. Да, с кучей дополнительных прибамбасов, как-то: раздельный выпуск, трёхступенчатый наддув с дожиганием, "свободная" силовая турбина, внутрицилиндровое охлаждение etc.
>>Ага. Есть вроде такой на Leclerc. С лёгкостью заменён на немецкий "попроще", но той же мощности.
> Нифига. Ничего действительно интересного Гиат туда не поставил.

Вы точно знаете? Начните с того, что не GIAT. И засунули чуть не всё, что вы сумели нафантазировать. Почитайте не в моём изложении.

>Литровая мощность, в т.ч. с литра МТО. Но -- эти гири ещё пилить и пилить. В частности, для решения проблемы высокой теплонагруженности и нужно внутрицилиндровое охлаждение, хотя бы впрыском воды (в качестве бонуса получаем увеличение КПД).

Вот именно, ограничивает отвод тепла, косвенно -- КПД, не число тактов или ещё что. Четырёхтактные дизели вполне добиваются лучшей удельной мощности. Так что с высокой вероятностью не там ищут, хотя уже столько потрачено на поиск. Немецкий MTU британский Perkins Condor уже закопал, как я понял.

>Ещё интереснее дальнейшее развитие этой же темы, дельтовидные движки, но там начинаются сложности с размещением более чем двухслойных. Ну и бесшатунники, дальнейшая перспектива, пока АФАИК реализуемая только на относительно мелких движках по чисто технологическим причинам (как поперечные, так и коаксиальные).

Это всё замечательно забавно, но танки пока не причём.
>>Вы тоже революционер.
> Дык, революция она часто только со стороны революцией выглядит. Когда все промежуточные эволюционные этапы "снаружи" не видны.

Имею ввиду совсем другое. Революционер -- очень знакомый тип -- он из всех решений выбирает самое далёкое, несбыточное. Ему так легче, без ответственности. «Ассимметричный подход» и всякие прочие заклинания.

Это не значит, что не революционеры внедрить ничего нового не могут. Не связано.

>> А мне хорошо наблюдать, как испытанное продолжает крыть эти "прорывы".
> В данном случае "старое доброе" уже начинает упираться в предельные параметры. В смысле, классические четырёхтактные дизелЯ. Критичный параметр -- удельная мощность на кубометр МТО. В случае родственных авиационных движков вылазит ещё и суммарная масса СУ+топливо, не говоря о цене оного.

Это всё известно довольно давно. И даже некоторые «теоретические пределы» пройдены.

>>Гибридники с рекуперацией давно в серии. Как бы не до войны на флоте.
>"Но как?!"(с)
>Как на флоте обеспечивают восполнение энергии при торможении?

Рекуператор это всего лишь энергообменник для переходных процессов. А не сверхидея профессора Гулиа.

>>И зачем?
> А вот тут у нас мааленькая революция. То самое количество, перешедшее в качество. Что дают турбокомпаундные движки (по сравнению с "чистыми" поршневыми и турбовальными) по-моему очевидно. А электротрансмиссия (простая, надёжная и уже весьма эффективная) даёт возможность забыть про всяческие гидрообьёмные передачи как про страшный сон.

Вовсе не революция. Все эти принципы использовались со времени зарождения идеи двигателей внутреннего сгорания. Все насосы и охладители использовали ещё в лабораторных опытах.

Дмитрий Журко
PS Я устал от этих «обменов по всем животрепещущим темам».
От bstu
К Иван Уфимцев (06.08.2009 21:52:13)
Дата 06.08.2009 21:58:02

Re: ВСУ ход...

>
> Вот для того гибридная или "чистая" электротрансмиссия и нужна, чтобы турбина (основная и/или вспомогательная) работала в крейсерском режиме или на холостом ходу (или вообще не работала). В качестве бонуса -- рекуперация при торможении.

Это уже делали. Назвали - гидрообъемная передача.
Действительно, она позволяла существенно экономить топливо, не переучивая мехводов на особенности управления мощностью ГТД.
От Иван Уфимцев
К bstu (06.08.2009 21:58:02)
Дата 06.08.2009 22:16:46

Re: ВСУ ход...

Доброго времени суток.
>>
>> Вот для того гибридная или "чистая" электротрансмиссия и нужна, чтобы турбина (основная и/или вспомогательная) работала в крейсерском режиме или на холостом ходу (или вообще не работала). В качестве бонуса -- рекуперация при торможении.
>
>Это уже делали.
> Назвали - гидрообъемная передача.

ет. (с)
Гидротрансмиссия даёт максмум половину возможностей обращаемой электротрансмиссии.

>Действительно, она позволяла существенно экономить топливо, не переучивая мехводов на особенности управления мощностью ГТД.

ГТД без безступенчатой (или оченьмногоступенчатой быстродействующей) трнасмиссии на колёсной/гусеничной технике вообще обсуждать нет смысла, тем более если упомянутая техника имеет "рваный" режим движения.
Но траходром с этой трансмиссией ещё тот, как следствие всеобщая нелюбовь к турбокомпаундным движкам.


--
CU, Ivan
От bstu
К Иван Уфимцев (06.08.2009 22:16:46)
Дата 07.08.2009 09:13:58

Re: ВСУ ход...

>Гидротрансмиссия даёт максмум половину возможностей обращаемой электротрансмиссии.

Ага

>Но траходром с этой (электро) трансмиссией ещё тот, как следствие всеобщая нелюбовь к турбокомпаундным движкам.

Вот и вывод... :)

На самом деле, конечно, нужно в комплесе все рассматривать. Просто решение в виде ГТД+ГОП было эффективным и воплощенным в металл.