От DM
К Hokum
Дата 16.10.2001 21:37:27
Рубрики Прочее; Современность; ВВС; Память;

Re: Хокуму про...

Приветствую!


>Сразу же возникает вопрос - а в чем смысл подобной конструкции? Основное преимущество дельталета - простота конструкции (почти примитивность), компактность и транспортабельность в сложенном состоянии, легкость перевода из летной в транспортную конфигурацию и наоборот, минимум наземного персонала. Минусы - балансирное управление, сравнительно плохая аэродинамика и условия размещения экипажа.
>Подобная же конструкция, очевидно, лишена всех плюсов классического дельталета, сохраняя большинство минусов.
А вот с этим я полностью согласен! Мы как раз сегодня сотоварищи о том же говорили. Но каждый имеет право заблуждатся по своему.

>Если уж используется какая-то кабина, сложная силовая установка и бустеры в канале управления (аэродинамического, надо полагать?)

В том то и дело, что нет. БАЛАНСИРНОЕ. В этом и была, по мнению автора идея - тяжелый ЛА с балансирным управлением.

>- зачем тогда крыло "а-ля рогал"? Поставить нормальное жесткое или полужесткое крыло - и получим классический ультралайт.
>Или я что-то не понимаю?
>А мужика жалко. Мало таких энтузиастов осталось.
Вот и я о том же... :(((

>С уважением,

>Роман
От Hokum
К DM (16.10.2001 21:37:27)
Дата 17.10.2001 00:00:43

Re: Хокуму про...

Приветствую!
Да-а-а, это еще круче, чем я думал...

> Крыло обычное, полумягкое. Только большое. Управление по всем каналам при помощи гидро- и электробустеров

А это от точки зрения зависит. Оптимист скажет, что крыло полужесткое, пессимист - что полумягкое :-))

>В том то и дело, что нет. БАЛАНСИРНОЕ. В этом и была, по мнению автора идея - тяжелый ЛА с балансирным управлением.

Пытаюсь представить, но получается с трудом. Как можно технически реализовать балансирное управление с помощью бустеров? Ручка у пилота, какие-то электро- или гидроусилители, и привод, вращающий крыло относительно тележки? Или еще как-то?
А главное - зачем?
Единственный плюс балансирного управления по отношению к ааэродинамическому - простота. И все. Эффективность низкая, нагрузки на руки довольно большие, каналы крена и курса, по сути дела, объединены. Зато минимум подвижных частей. Просто, тупо и надежно. Ломаться просто нечему, разве что тележка от крыла оторвется :-)
Но если мы начинаем городить огород с усилителями - просто напрашиваются классические рулевые поверхности. А также ручка и педали. Не тот случай, чтобы велосипед изобретать.
ИМХО, конечно. Но просто не вижу ни единого плюса по сравнению с классической схемой.
С уважением,

Роман
От stepan
К Hokum (17.10.2001 00:00:43)
Дата 17.10.2001 06:30:43

Re: Хокуму про...


>Приветствую!
>Да-а-а, это еще круче, чем я думал...

>> Крыло обычное, полумягкое. Только большое. Управление по всем каналам при помощи гидро- и электробустеров
>
А вот на Ту-104 и Б-52 бустеры не стали ставить, надежность однако решили повысить.
>
>А это от точки зрения зависит. Оптимист скажет, что крыло полужесткое, пессимист - что полумягкое :-))
>>В том то и дело, что нет. БАЛАНСИРНОЕ. В этом и была, по мнению автора идея - тяжелый ЛА с балансирным управлением.
>
>Пытаюсь представить, но получается с трудом. Как можно технически реализовать балансирное управление с помощью бустеров? Ручка у пилота, какие-то электро- или гидроусилители, и привод, вращающий крыло относительно тележки? Или еще как-то?
>
Ну при желании можно и автопилот на мотодельту поставить.
>
>А главное - зачем?
>
Это самый интересный вопрос.
>
>Единственный плюс балансирного управления по отношению к ааэродинамическому - простота. И все. Эффективность низкая, нагрузки на руки довольно большие, каналы крена и курса, по сути дела, объединены. Зато минимум подвижных частей. Просто, тупо и надежно. Ломаться просто нечему, разве что тележка от крыла оторвется :-)
>Но если мы начинаем городить огород с усилителями - просто напрашиваются классические рулевые поверхности. А также ручка и педали. Не тот случай, чтобы велосипед изобретать.
>ИМХО, конечно. Но просто не вижу ни единого плюса по сравнению с классической схемой.

Мотодельтоплан - явление уникальное. Все, что написано выше справедливо, в современном двух-трех местном варианте это монстр, инертный, трудноуправляемый и сильно чуствительный к турбулентности. Классические самолеты не знают что такое "кувырок", затягивание в спираль и пикирование, опрокидывание при посадке и другие специфические неприятности мотодельтоплана. И тем не менее его популярность не падает, он считается надежным и простым аппаратом. Феномен этого явления на мой взгляд как не странно именно в недостатках схемы. Очень сложная динамика и аэродинамика схемы привела к тому, что аппарат является по существу монотипом, развивающимся эволюционно. Имеется множество схем классических самолетов и по существу только одна схема мотодельтоплана, всякое существенное отступление от которой чревато фатальными последствиями, шаг вправо, шаг влево - гипс. Там где конструкторы ультралайтов меняют параметры в разы, у конструкторов мотодельтопланов изменение угла при вершине или крутки крыла на несколько градусов является революционным явлением, более смелые отделались как минимум переломами костей (знаю одного смелого экспериментатора). Если создать ультролайт определенной схемы и потом его 25 лет совершенствовать, то результат получится значительно лучше, но именно это и невозможно. Нечуствительность классической аэродинамической схемы к изменению параметров приводит к тому, что каждый следующий аппарат создается не небольшим изменением параметров предыдущего, как в случае мотодельтоплана, а сообразно фантазии разработчика, т.е. как-бы заново. В результате имеем не очень хорошую, но предельно доведенную конструкцию мотодельтоплана и множество потенциально хороших, но сырых конструкций ультралайтов. Причем фанаты мотодельт этих аргументов не воспринимают, любовь не приемлет логики.

Степан
От NV
К stepan (17.10.2001 06:30:43)
Дата 17.10.2001 11:08:39

А зачем бустеры ставить



>>Приветствую!
>>Да-а-а, это еще круче, чем я думал...
>
>>> Крыло обычное, полумягкое. Только большое. Управление по всем каналам при помощи гидро- и электробустеров
>>
>А вот на Ту-104 и Б-52 бустеры не стали ставить, надежность однако решили повысить.

если усилия на органах управления не превышают норму ? Это уже будет излишество. Кстари, в продольных каналах у них усилители стоят. Нет в поперечных (на элероны). Так этого у многих нет, Ту-114, Ту-95, Як-42. На МиГ-21 летчик руль направления ногами ворочает и на дозвуке, и на сверхзвуке.
>>
>>А это от точки зрения зависит. Оптимист скажет, что крыло полужесткое, пессимист - что полумягкое :-))
>>>В том то и дело, что нет. БАЛАНСИРНОЕ. В этом и была, по мнению автора идея - тяжелый ЛА с балансирным управлением.
>>
>>Пытаюсь представить, но получается с трудом. Как можно технически реализовать балансирное управление с помощью бустеров? Ручка у пилота, какие-то электро- или гидроусилители, и привод, вращающий крыло относительно тележки? Или еще как-то?
>>
>Ну при желании можно и автопилот на мотодельту поставить.
>>
>>А главное - зачем?
>>
>Это самый интересный вопрос.
>>
>>Единственный плюс балансирного управления по отношению к ааэродинамическому - простота. И все. Эффективность низкая, нагрузки на руки довольно большие, каналы крена и курса, по сути дела, объединены. Зато минимум подвижных частей. Просто, тупо и надежно. Ломаться просто нечему, разве что тележка от крыла оторвется :-)
>>Но если мы начинаем городить огород с усилителями - просто напрашиваются классические рулевые поверхности. А также ручка и педали. Не тот случай, чтобы велосипед изобретать.
>>ИМХО, конечно. Но просто не вижу ни единого плюса по сравнению с классической схемой.
>
>Мотодельтоплан - явление уникальное. Все, что написано выше справедливо, в современном двух-трех местном варианте это монстр, инертный, трудноуправляемый и сильно чуствительный к турбулентности. Классические самолеты не знают что такое "кувырок", затягивание в спираль и пикирование, опрокидывание при посадке и другие специфические неприятности мотодельтоплана. И тем не менее его популярность не падает, он считается надежным и простым аппаратом. Феномен этого явления на мой взгляд как не странно именно в недостатках схемы. Очень сложная динамика и аэродинамика схемы привела к тому, что аппарат является по существу монотипом, развивающимся эволюционно. Имеется множество схем классических самолетов и по существу только одна схема мотодельтоплана, всякое существенное отступление от которой чревато фатальными последствиями, шаг вправо, шаг влево - гипс. Там где конструкторы ультралайтов меняют параметры в разы, у конструкторов мотодельтопланов изменение угла при вершине или крутки крыла на несколько градусов является революционным явлением, более смелые отделались как минимум переломами костей (знаю одного смелого экспериментатора). Если создать ультролайт определенной схемы и потом его 25 лет совершенствовать, то результат получится значительно лучше, но именно это и невозможно. Нечуствительность классической аэродинамической схемы к изменению параметров приводит к тому, что каждый следующий аппарат создается не небольшим изменением параметров предыдущего, как в случае мотодельтоплана, а сообразно фантазии разработчика, т.е. как-бы заново. В результате имеем не очень хорошую, но предельно доведенную конструкцию мотодельтоплана и множество потенциально хороших, но сырых конструкций ультралайтов. Причем фанаты мотодельт этих аргументов не воспринимают, любовь не приемлет логики.

В общем все как в классической авиации 20-30 годов, пока там не выработались оптимальные технические решения. Ну это дело времени.

Виталий

>Степан