От Адмирал (v.)Krebs
К DM
Дата 05.10.2001 19:03:32
Рубрики ВВС; Память; Загадки; 1917-1939;

тут я. Благодарю за оказанное внимание.

Джентельмены !

>Прочитав ваш последний постинг в нашем диалоге, задумался как его продолжить. И пришла в голову светлая (на мой взгляд :-) ) мысль: если мы говорим почему ОНИ раньше не делали, то пускай ОНИ и ответят.

соглашусь. К слову, лично я задался параллельным вопросом: "откуда возникла схема машины с двумя балками?"

>Итак цитаты из книги «Самолет. Его полет, конструкция и обслуживание», М., ОНТИ ИКТП СССР, 1932 год.

однако, год ещё тот - эпоха становления авиапромышленности, (это я к тому, что культура проектирования летательных аппаратов только закладывалась в тот период, а данное издание обобщает уже существовавший к тому моменту опыт)

>самолеты в силу своих мореходных качеств успешно могут применяться лишь при базировании на.речные и озерные бассейны, а не на море.

"хейнкели" и "блом-фоссы" строились отнюдь не только для внутренних водоёмов. Более грамотные специалисты проектировали, но правда и позднее. Плюс возможности технологии и экспериментальная база.

>По своей конструкции поплавок очень близок к лодке отличаясь лишь тем, что он со всех сторон герметически закрыт.

Это - главное, именно герметичность. Т.е. поплавок можно без особого ущерба полностью погрузить в воду, не боясь последствий.

А приспособить к скоростной прочной и следовательно, тяжелой лодке двигатель, крыло, кабину и рули - тогда было проще, чем присоединить к самолету с усиленным крылом пару крупных поплавков так, чтобы они не отвалились при ударе о воду.

Технология, однако ! "Бытие определяет сознание" - справедливо сказано.

С уважением, (v.) Krebs
От DM
К Адмирал (v.)Krebs (05.10.2001 19:03:32)
Дата 05.10.2001 19:18:10

Re: тут я....

Все же, помня о сопротивлении, остановлюсь подробнее на мореходности.

У "поплавка" она ниже по чисто обьективной причине. Метацентрическая высота значительно больше. Кроме того, при полном погружении поплавка (при двухпоплавковой схеме) его водоизмещение уже практически не меняется. Т.е. если возмущающее воздействие превышает эту выталкивающую силу, самолет без труда перевернется. У лодки, как и у стандартного корабля при подобном наклоне выравнивающая сила будет таки возрастать.
Второе влияние "высокого" ЦТ. Большой разносс масс (большой радиус инерции). Кроме всего прочего это неприятно при посадке. Точка касания значительно ниже центра инерции - большой капотирующий момент. Причем, чем больше масса самолета, тем это существеннее.

С уважением, Дмитрий
От Адмирал (v.)Krebs
К DM (05.10.2001 19:18:10)
Дата 05.10.2001 19:59:48

Ну, раз мы с вами взялись за это, то...

Джентельмены !

первое: гидроплан - плохой самолёт. Тяжелый, медленный, парусность большая и т.д. Но плавать умеет. Аналогично, гидроплан - плохая скоростная лодка: непрочная, немореходная, обводы те ещё, винта нет, отверстия присутствуют, материалы ресурс не обеспечивают ... Но летает.
Это я к тому, что на компромисс идти приходится, не смотря на то, с какого боку к проекту приближаться, от самолёта, или от лодки.

>Все же, помня о сопротивлении, остановлюсь подробнее на мореходности.

Что включается в поняие "мореходность" ?

>У "поплавка" она ниже по чисто обьективной причине. Метацентрическая высота значительно больше. Кроме того, при полном погружении поплавка (при двухпоплавковой схеме) его водоизмещение уже практически не меняется. Т.е. если возмущающее воздействие превышает эту выталкивающую силу, самолет без труда перевернется. У лодки, как и у стандартного корабля при подобном наклоне выравнивающая сила будет таки возрастать.

если лодку полностью погрузить, она поведет себя точно так же. Единственно, что для этого придётся приложить силу на порядки большую. (За счет разницы в объемах поплавка и лодки)

>Второе влияние "высокого" ЦТ. Большой разносс масс (большой радиус инерции). Кроме всего прочего это неприятно при посадке. Точка касания значительно ниже центра инерции - большой капотирующий момент. Причем, чем больше масса самолета, тем это существеннее.

а вынести точку касания далеко вперед центра масс ?
ну а что касается момента инерции, так не виражи закладывать же собираемся, маневренность, она вещь полезная, но не всегда необходимая. Предлагаю пожертвовать, коли она и так слабовата.

С уважением, (v.) Krebs
От Николай Поникаров
К DM (05.10.2001 19:18:10)
Дата 05.10.2001 19:31:28

А при чем тут метацентрическая высота?

День добрый.

>Все же, помня о сопротивлении, остановлюсь подробнее на мореходности.

>У "поплавка" она ниже по чисто обьективной причине. Метацентрическая высота значительно больше.

Хм. И как это уменьшает мореходность?
К тому же у лодки могут быть доп. поплавки на крыльях => резко увеличится начальная Мцв.

> Кроме того, при полном погружении поплавка (при двухпоплавковой схеме) его водоизмещение уже практически не меняется. Т.е. если возмущающее воздействие превышает эту выталкивающую силу, самолет без труда перевернется.

Это неправда. Представьте себе катамаран, полностью погруженный одним поплавком (герметичным). Он что, обязательно перевернется?

В общем, мореходность гидросамолета определяется отнюдь не соображениями поперечной остойчивости.

С уважением, Николай.
От DM
К Николай Поникаров (05.10.2001 19:31:28)
Дата 05.10.2001 19:40:11

Re: А при...

>>У "поплавка" она ниже по чисто обьективной причине. Метацентрическая высота значительно больше.
>
>Хм. И как это уменьшает мореходность?

Метацентрическая высота самолета а не поплавка, ест-но. И еще раз повторюсь - применительно к двухпоплавковой схеме.

>К тому же у лодки могут быть доп. поплавки на крыльях => резко увеличится начальная Мцв.

Она у нее и так выше :)

>> Кроме того, при полном погружении поплавка (при двухпоплавковой схеме) его водоизмещение уже практически не меняется. Т.е. если возмущающее воздействие превышает эту выталкивающую силу, самолет без труда перевернется.
>
>Это неправда. Представьте себе катамаран, полностью погруженный одним поплавком (герметичным). Он что, обязательно перевернется?

Но обязательно. Однако Вы опять не учитываете высоту ЦТ. Это все равно, что сравнивать карт и тяжелогруженую фуру на повороте.

>В общем, мореходность гидросамолета определяется отнюдь не соображениями поперечной остойчивости.

Скажем так, не только соображениями поперечной остойчивости.

Кстати вам все это могут подртвердить самодельщики, летавшие на "поплавках" и лодках. С двумя из них я как раз общался сегодня утром.

>С уважением, Николай.
От Николай Поникаров
К DM (05.10.2001 19:40:11)
Дата 05.10.2001 20:07:04

Re: А при...

День добрый.

>>>У "поплавка" она ниже по чисто обьективной причине. Метацентрическая высота значительно больше.
>>
>>Хм. И как это уменьшает мореходность?
>
>Метацентрическая высота самолета а не поплавка, ест-но. И еще раз повторюсь - применительно к двухпоплавковой схеме.

Еще раз. Чем большая мцв плоха? Резкой и порывистой качкой? Сдается мне, для гидросамолета это не главная проблема!

>>К тому же у лодки могут быть доп. поплавки на крыльях => резко увеличится начальная Мцв.
>
>Она у нее и так выше :)

Наоборот, как Вы верно пишете в первом абзаце :))

>>Это неправда. Представьте себе катамаран, полностью погруженный одним поплавком (герметичным). Он что, обязательно перевернется?
>
>Но обязательно. Однако Вы опять не учитываете высоту ЦТ. Это все равно, что сравнивать карт и тяжелогруженую фуру на повороте.

Совершенно верно. Но Вы утверждали чтой-то странное :))

>Скажем так, не только соображениями поперечной остойчивости.

>Кстати вам все это могут подртвердить самодельщики, летавшие на "поплавках" и лодках. С двумя из них я как раз общался сегодня утром.

Что могут подтвердить - что гидросамолет может сделать оверкиль? (не зарыться в волну, не разломиться под ударами волн, а именно оверкиль)

С уважением, Николай.
От DM
К Николай Поникаров (05.10.2001 20:07:04)
Дата 05.10.2001 20:42:39

Так, запутались таки... :)


>День добрый.

>>>>У "поплавка" она ниже по чисто обьективной причине. Метацентрическая высота значительно больше.
>>>
>>>Хм. И как это уменьшает мореходность?
>>
>>Метацентрическая высота самолета а не поплавка, ест-но. И еще раз повторюсь - применительно к двухпоплавковой схеме.
>
>Еще раз. Чем большая мцв плоха? Резкой и порывистой качкой? Сдается мне, для гидросамолета это не главная проблема!

>>>К тому же у лодки могут быть доп. поплавки на крыльях => резко увеличится начальная Мцв.
>>
>>Она у нее и так выше :)
>
>Наоборот, как Вы верно пишете в первом абзаце :))

По моему мы запутались. У летающей лодки мцв ниже, остойчивость выше и т.д. У "поплавка" наоборот. Согласны?

>>>Это неправда. Представьте себе катамаран, полностью погруженный одним поплавком (герметичным). Он что, обязательно перевернется?
>>
>>Но обязательно. Однако Вы опять не учитываете высоту ЦТ. Это все равно, что сравнивать карт и тяжелогруженую фуру на повороте.
>
>Совершенно верно. Но Вы утверждали чтой-то странное :))

Я утверждал, что при более высоком ЦТ ("поплавок") перевернуться легче и мореходность хуже. Аналогично как и у корабля. Согласны?

>>Скажем так, не только соображениями поперечной остойчивости.
>
>>Кстати вам все это могут подртвердить самодельщики, летавшие на "поплавках" и лодках. С двумя из них я как раз общался сегодня утром.
>
>Что могут подтвердить - что гидросамолет может сделать оверкиль? (не зарыться в волну, не разломиться под ударами волн, а именно оверкиль)

Первое (зарытся в воду) от схемы зависит, второе (разломится) при грамотном проектировании нет (просто планер прийдетмся тяжелее делать - о чем я уже писал еще в первом заходе спора). Однако речь не о том. Я сознательно не трогаю вопросы мореходности, связанные с зарыванием, всходом на волну, прочностью, барсированием и т.д. Оставляем только высоту ЦТ. На что она влияет и как на это влияет схема (лодка/поплавки). Кстати, ваше мнение?

С уважением, Дмитрий
От Николай Поникаров
К DM (05.10.2001 20:42:39)
Дата 06.10.2001 13:00:48

Попробуем распутаться :))

День добрый.

Мцв (точнее, начальная мцв) - это превышение метацентра над центром тяжести. Чем она больше, тем судно остойчивее (тем больше воостанавливающий момент). Если она меньше нуля, то положение судна неустойчивое и оно неминуемо сделает оверкиль. Но в то же время при большой Мцв качка будет резкой (с малым периодом), что тоже очень плохо.

Положение метацентра зависит только от обводов корпуса, положение цт - от обводов и распределения весов.

При больших углах крена положение метацентра зависит от угла крена, так что от понятия мцв толку мало (она переменная). Поэтому предельный угол крена не зависит напрямую от начальной мцв.

Сорри, что я повторяю известные вещи - это я чтоб распутаться :))

При двухпоплавковой схеме мц выше, но и цт тоже выше, чем у лодки. Все же, думаю, мцв при этом больше, чем у лодки. Но если на концы крылев лодки приделать поплавки, то положение изменится :))

И все же - в чем главная проблема гидросамолетов на волнении? (я не знаю авиацию совсем). Что-то мне не верится, что самолет может опрокинуться. Раньше он в волну зароется, водой наполнится, крылья сломает и т.п. Сделать планер настолько прочным, чтобы он не боялся ударов волн IMHO невозможно.

С уважением, Николай.
От DM
К Николай Поникаров (06.10.2001 13:00:48)
Дата 06.10.2001 14:19:10

Re: Попробуем распутаться...


>День добрый.

>Мцв (точнее, начальная мцв) - это превышение метацентра над центром тяжести. Чем она больше, тем судно остойчивее (тем больше воостанавливающий момент). Если она меньше нуля, то положение судна неустойчивое и оно неминуемо сделает оверкиль. Но в то же время при большой Мцв качка будет резкой (с малым периодом), что тоже очень плохо.

>Положение метацентра зависит только от обводов корпуса, положение цт - от обводов и распределения весов.

>При больших углах крена положение метацентра зависит от угла крена, так что от понятия мцв толку мало (она переменная). Поэтому предельный угол крена не зависит напрямую от начальной мцв.

>Сорри, что я повторяю известные вещи - это я чтоб распутаться :))

Все точно. :)

>При двухпоплавковой схеме мц выше, но и цт тоже выше, чем у лодки. Все же, думаю, мцв при этом больше, чем у лодки. Но если на концы крылев лодки приделать поплавки, то положение изменится :))

Дело в том, что поплавки или жабры есть всегда. Я Вам не об этом вообще-то говорил. При поплавках выравнивающая сила при каком-то значении крена достигает максимума и далее практически не изменяется (поплавок полностью погружен), но ЦТ все еще достаточно высок (в отличие от катамарана - он ближе к карту по сути), а для лодки чтобы этот миг наступил требуется наклонить ее очень сильно. Хотя все это теория. Тут Вы правы.

>И все же - в чем главная проблема гидросамолетов на волнении? (я не знаю авиацию совсем). Что-то мне не верится, что самолет может опрокинуться. Раньше он в волну зароется, водой наполнится, крылья сломает и т.п. Сделать планер настолько прочным, чтобы он не боялся ударов волн IMHO невозможно.

Конечно невозможно. И все-таки водоизмещение корпуса играет главную роль. Такой пример: на поплавковом варианте торпедоносца ДБ-3Т (ДБ-3ПТ) был возможен разбег/пробег при высоте волны порядка 0.45-0.5 м, что вполне нормально для поплавкового самолета. Для сравнения лодки такого взлетного веса спокойно держат более метра. Они не зарываются, легче всходят на волну. У лодок как правило меньше радиус инерции и как следствие они проще стабилизируются при качке. Проблема с капотированием на посадке, про которую я писал Адмиралу, все же существует. Нельзя выдвигать поплавок вперед до бесконечности. Редан должен быть на несколько процентов САХ впереди ЦТ, иначе не выйдеш на глиссирование. Поплавки и так имеют завышенный объем в передней части (он над водой, но при капоте создает доп. водоизмещение).

С уважением, Дмитрий.

>С уважением, Николай.
От Николай Поникаров
К Николай Поникаров (06.10.2001 13:00:48)
Дата 06.10.2001 13:03:46

Дополнение

День добрый.

А если по сути, то выше адмирал Кребс сказал все точно :))

С уважением, Николай.