От Мазила
К All
Дата 28.11.2008 21:27:38
Рубрики WWII; ВВС;

Истребитель Яковлева с немецким мотором?

Есть контакт!
"Я тут вот чего подумал" (с): эксперименты с установкой М-105 на Р-40 вполне себе проводились. Немцы на Спитфайр свой движок ставили -
http://www.airwar.ru/enc/xplane/spitdb605.html
Не было ли попыток установки DB-605 на наши машины? Не в промышленных масштабах, конечно, а так, из любопытства?
Спасибо и удачи!
От Старик
К Мазила (28.11.2008 21:27:38)
Дата 29.11.2008 06:43:24

Re: Истребитель Яковлева...

>Есть контакт!
>"Я тут вот чего подумал" (с): эксперименты с установкой М-105 на Р-40 вполне себе проводились. Немцы на Спитфайр свой движок ставили -
> http://www.airwar.ru/enc/xplane/spitdb605.html
>Не было ли попыток установки DB-605 на наши машины? Не в промышленных масштабах, конечно, а так, из любопытства?

Вообще Миша Маслов как-то показывал мне проект 1942-го по установке М-82 на "Харрикейн". В этом была столь же разумная стезя, что его же ставить в ЛаГГ-3, что ставить М-105 в П-40. Но зачем в какой угодно "Як" пытаться втиснуть мотор ДБ-605?
Его разве пытались выпускать у нас при полном отсутствии альтернатив, как с реактивными моторами?
От badger
К Старик (29.11.2008 06:43:24)
Дата 29.11.2008 06:51:03

Re: Истребитель Яковлева...

>Но зачем в какой угодно "Як" пытаться втиснуть мотор ДБ-605?
>Его разве пытались выпускать у нас при полном отсутствии альтернатив,

Успехи в серийном выпуске DB-605, если бы столь альтернативная идея таки стукнула бы кому-то в голову, без малейшего труда бы затмили успехи, достигнутые в производстве ВК-107 :D
От Старик
К badger (29.11.2008 06:51:03)
Дата 29.11.2008 18:10:44

Re: Истребитель Яковлева...

>>Но зачем в какой угодно "Як" пытаться втиснуть мотор ДБ-605?
>>Его разве пытались выпускать у нас при полном отсутствии альтернатив,
>
>Успехи в серийном выпуске DB-605, если бы столь альтернативная идея таки стукнула бы кому-то в голову, без малейшего труда бы затмили успехи, достигнутые в производстве ВК-107 :D

И что? А успехи Сидоренко в 1941-м БЫ, а успехи Крупчатникова и розанова в 1941-м, а успехи... Хрен ли толку? Нужны были эти успехи? Потребовались? Правильно. Не нужны. не потребовались. Аллес.
От А.Б.
К badger (29.11.2008 06:51:03)
Дата 29.11.2008 11:41:28

Re: Извините, что встрял...

>Успехи в серийном выпуске DB-605, если бы столь альтернативная идея таки стукнула бы кому-то в голову, без малейшего труда бы затмили успехи, достигнутые в производстве ВК-107 :D

Это каким же образом??!!
Он же, с позволения сказать, заточен совсем под иную "культуру производства".
От badger
К А.Б. (29.11.2008 11:41:28)
Дата 29.11.2008 13:08:59

Извиняюсь...

>>Успехи в серийном выпуске DB-605, если бы столь альтернативная идея таки стукнула бы кому-то в голову, без малейшего труда бы затмили успехи, достигнутые в производстве ВК-107 :D
>
>Это каким же образом??!!
>Он же, с позволения сказать, заточен совсем под иную "культуру производства".

"Успехи" в серийном выпуске DB-605, если бы столь альтернативная идея таки стукнула бы кому-то в голову, без малейшего труда бы затмили "успехи", достигнутые в производстве ВК-107 :D


Так лучше ?
От А.Б.
К badger (29.11.2008 13:08:59)
Дата 29.11.2008 13:15:38

Re: Ощутимо лучше. :)

>"Успехи" в серийном выпуске DB-605...

Просто со 107 - как-никак, а разобрались.

Кстати - нет ли чего сетевого - по сопоставлению путей и терний конструкторской мысли в авиационном двигателестроении?

Да - и про моторы от союзников - неужто "ничем не лучше" были?
От badger
К А.Б. (29.11.2008 13:15:38)
Дата 29.11.2008 18:04:14

Re: Ощутимо лучше....

>Просто со 107 - как-никак, а разобрались.

Да, после войны и то надежности М-105 от него так и не добились, при том что ни непосредственного впрыска, ни турбомуфты привода нагнетателя в нём не было. Правда, вскоре после войны поршневые двигатели стали уже неприоритетны для развития авиации.


>Кстати - нет ли чего сетевого - по сопоставлению путей и терний конструкторской мысли в авиационном двигателестроении?

На русском или на английском ?
От А.Б.
К badger (29.11.2008 18:04:14)
Дата 29.11.2008 18:24:40

Re: Спасибо. Без разницы.

>На русском или на английском ?

Оба сгодятся.


ПыСы - а 107... так военное производство - не очень способствует доводке.
Хотя почитал бы - с чем именно и как бились.
От Лейтенант
К А.Б. (29.11.2008 11:41:28)
Дата 29.11.2008 12:19:42

Так на это Вам и намекают, что уэ если с ВК-107 были большие проблемы, то уж

с DB-605 они были-бы в квадрате.
От Старик
К Лейтенант (29.11.2008 12:19:42)
Дата 29.11.2008 18:11:28

Re: Так на...

>с DB-605 они были-бы в квадрате.

Не были БЫ. Потому, что НЕ БЫЛИ.
От А.Б.
К Лейтенант (29.11.2008 12:19:42)
Дата 29.11.2008 12:50:50

Re: Спасибо, конечно, за намек. :)

>с DB-605 они были-бы в квадрате.

Но я и без оного - как-бы в курсе. Вспоминая истории о "проблемах копирования" немцами В-2. :)

Немного удивило прочитанное в ветке про двигатели союзников - неужто и впрямь они были так неудачны?
От badger
К А.Б. (29.11.2008 12:50:50)
Дата 29.11.2008 13:27:16

Re: Спасибо, конечно,...

>Но я и без оного - как-бы в курсе. Вспоминая истории о "проблемах копирования" немцами В-2. :)

Немцы пытались скопировать В-2 ?


>Немного удивило прочитанное в ветке про двигатели союзников - неужто и впрямь они были так неудачны?

Нет, просто рассматривались двигатели, которые нам союзники могли дать "в количестве", а дать "в количестве" они естественно были готовы только устаревшие двигатели, Мерлин XX, например,ставился на "Харрикейны", которые производились до 44 года, несмотря на ничтожную боевую ценность "Харрикейна" к этому моменту...

Современные Мерлины 60-ой серии в письме даже не рассматриваются, поскольку вероятность получить их от союзников была 0. Из остальных, рассмотренных в списке двигателей, реально современным(соврменным в смысле выделявшимся в лучшую сторону на фоне "среднего" по мировому авиастроению ) был R-2800, но вероятность того что бы нам его дали в больших количествах, несмотря на то что он рассмотрен в письме, тоже сомнительна весьма, хотя и чуть выше чем у Мерлина 60-ых серий.

Плюс надо учитывать что рассматривался вопрос просто грубо "воткнуть" двигатели в самолёты, которые разрабатывались для других моторов, и естественно были не совсем оптимальны "втыкания" без доработки для "чужих" моторов, а летные качества самолёта зависят не только от мотора, тот же Як-3 44 года получили из Як-1 41 года без замены мотора с довольно ограниченным форсированием мотора, просто максимальной "оптимизацией" самолёта под мотор, но эта оптимизация потребовала 4 лет напряженного труда КБ и производственников.
От А.Б.
К badger (29.11.2008 13:27:16)
Дата 29.11.2008 13:32:21

Re: Спасибо.

>Немцы пытались скопировать В-2 ?

Насколько я понимаю - будучи в здравом уме - они и не задавались такой целью. Но пропаганда наша несла иную информацию. Дескать - "нешмогли". :)

>Нет, просто рассматривались двигатели, которые нам союзники могли дать "в количестве"...

Спасибо, понял.

>...максимальной "оптимизацией" самолёта под мотор, но эта оптимизация потребовала 4 лет напряженного труда КБ и производственников.

И многим пришлось жертвовать, хоть, наверное, и не хотелось.
От badger
К А.Б. (29.11.2008 13:32:21)
Дата 29.11.2008 18:14:13

Re: Спасибо.

>И многим пришлось жертвовать, хоть, наверное, и не хотелось.

Я, лично, при всём желани не могу разглядеть чем же пришлось пожертвовать в Як-3 1944 года по сравнению с Як-1 41 года.

Реально есть два пункта - количество топлива уменьшилось на 35 килограмм и из-за уменьшения площади крыла выросла удельная нагрузка на крыло.

Однако - из-за улучшения аэродинамики выросла экономичная скорость и потери в дальности по сравнению с Як-1 у Як-3 была не более 10 процентов. Уменьшение полетного времени по той же причине тоже претензия не блещущая справедливостью - Ла-5ФН полетное время имел ещё меньше.

Увеличение удельной нагрузки на крыло было частично компенсировано уменьшением веса самолёта, и в результате она составила значения на уровне того же Ла-5ФН и Bf-109F, у Bf-109G уже выше, то есть горизонтальная маневренность хоть и ухудшилась, но отнюдь не принципиально, тем более что выросла вертикальная маневренность, на которую и делалась основная ставка в воздушных боях ВМВ.

В остальном Як-3 лучше, у него лучше вооружение, у него отличный обзор назад, у него нет выраженой проблемы перегрева воды, есть автомат регулировки температуры воды, лобового бронестекла нет как на Як-1 так и на Як-3 - не говоря уже о скорости и скороподьемности. Я "жертв" не вижу по сравнию с Як-1.
От А.Б.
К badger (29.11.2008 18:14:13)
Дата 29.11.2008 18:29:33

Re: Ну, помимо объема баков...

бронестекло - надо бы. И 23 мм с БК чуть побольше - тоже не помешало бы.

Но тогда "вертикаль" бы стала хуже. То есть - этими параметрами тоже пожертвовали. Не в плане "сняли", а в плане "не поставили".
От Claus
К А.Б. (29.11.2008 18:29:33)
Дата 01.12.2008 10:56:21

Re: Ну, помимо

>бронестекло - надо бы. И 23 мм с БК чуть побольше - тоже не помешало бы.

>Но тогда "вертикаль" бы стала хуже. То есть - этими параметрами тоже пожертвовали. Не в плане "сняли", а в плане "не поставили".

Но это и на основной массе Як-9 ВК-107 не реализовали. Похоже дело не в моторе.
Кстати еще интересный вопрос - были ли у нас проблемы с производством бронестекл в достаточных колдичествах и с производством НС-23 (с последней наверняка были).
кстати, что касается "БК побольше" в Як-3 еще место под него найти надо.
От badger
К Мазила (28.11.2008 21:27:38)
Дата 29.11.2008 06:06:39

А в чём сакральный смысл эксперимента ?

>Не было ли попыток установки DB-605 на наши машины? Не в промышленных масштабах, конечно, а так, из любопытства?

Чисто развечь скучающих авиаконструкторов ?

Что по вашему такой эксперимент мог бы показать ? Или вы ваяете альтернативку на тему "русский и арийец - братья по оружию навек" ?

Опять же на какой именно Як вы хотите запихать DB605, Як-7 42 года и Як-9 44 года это несколько разные машины. В 44 году, видимо, получилось бы нечто немного недотягивающе до Як-9У ВК-107 на 3000 об/мин.
От Мазила
К badger (29.11.2008 06:06:39)
Дата 29.11.2008 11:38:14

В соответствии (или в развитие) приведенной вами цитаты из письма Шахурина

Есть контакт!
>Чисто развечь скучающих авиаконструкторов ?
хотел бы понять - как установка немецкого двигателя повлияла бы на улучшение летных качеств ЯК-9 начала 43-го.
Хотя в связи с этим сразу же встает вопрос - а реально ли было наладить выпуск копий (нелицензионных ;))Даймлера
>Что по вашему такой эксперимент мог бы показать ? Или вы ваяете альтернативку на тему "русский и арийец - братья по оружию навек" ?
Не ваяю... времени нет, да и тема мне неинтересная... история уже однажды всё решила...:))

Спасибо и удачи!
От vladvitkam
К Мазила (29.11.2008 11:38:14)
Дата 29.11.2008 18:49:40

нелицензионная копия двигателя - это куча проблем с технологией (-)
От RTY
К vladvitkam (29.11.2008 18:49:40)
Дата 30.11.2008 15:17:03

Re: Наша промышленность в 30-40х не раз преодолевала такие проблемы

Наша промышленность в 30-40х не раз преодолевала такие проблемы.
Вспомним BMW-VI, например.
Думаю, что по сравнению с копированием немецкого или английского реактивного двигателя копирование немецкого авиадвижка - это сравнительно несложная задача. Вопрос - был ли смысл напрягаться.
От NV
К RTY (30.11.2008 15:17:03)
Дата 30.11.2008 23:21:22

Это не те проблемы

>Наша промышленность в 30-40х не раз преодолевала такие проблемы.
>Вспомним BMW-VI, например.
>Думаю, что по сравнению с копированием немецкого или английского реактивного двигателя копирование немецкого авиадвижка - это сравнительно несложная задача. Вопрос - был ли смысл напрягаться.

и не было там никакого копирования. Было лицензионное производство, а это совсем другое дело - это куда проще и надежней, особенно при наличии авторского надзора. И М-17 (БМВ-VI) и М-22(Гном-Рон) и М-25(Райт-Циклон) и М-85(Гном-Рон) и М-100(Испано-Сюиза) - это лицензионные моторы. То есть с докуменетацией, технологией а иногда вместе с заводом по производству. Никаких "пиратских копий". Хотя конечно M-5 (Либерти) - чистейшая пиратская копия, так что прецеденты и до войны имелись.

Виталий
От hardy
К RTY (30.11.2008 15:17:03)
Дата 30.11.2008 15:28:16

за какое время и какими ресурсами ?(-)
От badger
К Мазила (29.11.2008 11:38:14)
Дата 29.11.2008 18:01:40

В соответствии...

>В соответствии (или в развитие) приведенной вами цитаты из письма Шахурина
>хотел бы понять - как установка немецкого двигателя повлияла бы на улучшение летных качеств ЯК-9 начала 43-го.

Оценка с двигателями союзников делалась в целях получения представления имеет ли смысл у них их брать, тех которые союзники могли выделить в товарных количествах, какой смысл был оценивать с DB-605 ?

Зачем нашим авиаконструторам было засовывать DB-605 на Як?
То что повлияло бы хорошо - было всем очевидно, особенно плавная характеристика мощности по высоте из-за гидравлической турбомуфты в приводе нагнетателя и большая на 2 км граница высотности, по сравнению с М-105ПФ.


>Хотя в связи с этим сразу же встает вопрос - а реально ли было наладить выпуск копий (нелицензионных ;))Даймлера

В DB-601/605 использовалось два конструктивных решения, которые мы бы не потянули, во первых:

1) гидравлическая турбомуфта в приводе нагнетателя, плавно меняющая в зависимости от высоты передаточное число привода нагнетателя.

Наши нечто подобное пытались поставить на М-105ПД/М-105ПВ, но максимумом наших успехов стало:

Московский завод N301 переоборудовал 30 серийных самоле-
тов Як-9ПД М-105ПД под двигатель М-106ПВ. Таким образом все-
го выпущено 35 Як-9ПД с двигателями М-105ПД и М-106ПВ.


http://www.aviation.ru/book/Stepanets/stepyak9.txt

А работали над этим двигаетлем очень и очень упорно, с 41 по 45 год, и на Як-1 его ставили(точнее на опытные И-28 и И-30) и на Як-7 и на Як-9 и на Як-3, можете почитать у Степанца для получения представления:

http://www.aviation.ru/book/Stepanets/


2) А второе - это непосредственный впрыск горючего в цилиндры, с этим было чуть-чуть попроще ввиду того что такую аппаратуру мы начали осваивать ещё до войны, с помощью тех самых фирм, которые эту аппаратуру делали для DB, но война, как вы понимаете, это взаимовыгодное сотрудничество прервала. Тем не менее, как широко известно, к 43 году серийный выпуск аппаратуры непосредственного впрыска у нас таки наладили и в серию пошёл АШ-82ФН с нею, вот только выпускать сразу много её не получалось, в результате чего в 43 году было выпущено лишь около 1500 штук АШ-82ФН (61% от плана), в 44 ситуация стала сильно лучше, но дефицит всё же наличествовал, то есть производить DB-605 значит прекратить производство АШ-82ФН, оно нам надо, учитывая то что АШ-82ФН был лучше по комплексу храктеристик ?


>Не ваяю... времени нет, да и тема мне неинтересная... история уже однажды всё решила...:))

Ну так та же история решила и с какими двигателями быть Якам.

От Геннадий Нечаев
К Мазила (29.11.2008 11:38:14)
Дата 29.11.2008 15:15:39

Re: А реально было бы для них топливо найти?

Ave!
>Хотя в связи с этим сразу же встает вопрос - а реально ли было наладить выпуск копий (нелицензионных ;))Даймлера

Вы у Инженегра поинтересуйтесь, он нефтехимик, вопрос глубоко копал.

>Спасибо и удачи!
Omnia mea mecum porto
От badger
К Геннадий Нечаев (29.11.2008 15:15:39)
Дата 29.11.2008 17:08:51

B4 был более низкооктановым чем Б-95 наш :)

C3 требовали только некоторые версии DB601-605, у немцев с горючим был такой же не сахар как у нас.
От инженегр
К badger (29.11.2008 17:08:51)
Дата 30.11.2008 00:29:56

Re: B4 был...

>C3 требовали только некоторые версии DB601-605, у немцев с горючим был такой же не сахар как у нас.

Это абсолютно верно, как верно и то, что к 44-му году большинство истребительной авиации у немцев кушало всё же С3. Помимо всего прочего, англичане, испытывая после войны немецкие бензины, пришли к выводу, что все они содержат значительное количество замещённой ароматики и при богатых смесях (немец ушёл дымом - это как раз оттуда, ароматика как раз на богатых смесях и даёт копоть) имею сортность, примерно соответсвующую американско-британскому "сорт 130".

Алексей Андреев
От Мазила
К Геннадий Нечаев (29.11.2008 15:15:39)
Дата 29.11.2008 16:34:55

А кстати, чем кормили (т.е. поили) ALLISON V-1710, к примеру? (-)
От badger
К Мазила (29.11.2008 16:34:55)
Дата 29.11.2008 17:12:50

Ранние Аллисоны работали нормально на Б-95

Потом, по мере увеличения максимального разрешенного наддува понадобился Б-100, но в принципе их всегда можно было эксплуатировать на Б-95 уменьшив максимално разрешенный наддув(и потеряв часть мощности естественно), вот Голоников, например, вспоминает:

На счет форсажа. В принципе обороты обычным «газом» регулировались. На «кобрах» два режима наддува было, «экономичный» и «боевой режим», который характеризовался увеличенным наддувом. Переключатель режима в кабине стоял и управлялся летчиком. У боевого режима то же был переключатель на, то что мы называли «51 мм и 57 мм наддува». Если полет был на советском бензине Б-95, то «боевой режим» устанавливался на 51 мм, если на американском Б-100 – 57 мм. Этот переключатель летчиком не управлялся, хотя и был в кабине, на секторе газа. Положение переключателя величины «боевого режима» контрилось проволочкой, которую легко срывали нажатием.

http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part3.htm

*51 и 57 мм наддува - это 51 и 57 дюймов ртутного столба давления наддува.
От badger
К badger (29.11.2008 17:12:50)
Дата 29.11.2008 17:14:14

Да, но при этом...

Надо учитывать что значительная часть нашего Б-95 изготавливалась путем смешивания Ленд-Лизовского Б-100 с нашими базовыми Б-73/Б-76
От инженегр
К badger (29.11.2008 17:14:14)
Дата 30.11.2008 00:22:56

Re: Да, но

>Надо учитывать что значительная часть нашего Б-95 изготавливалась путем смешивания Ленд-Лизовского Б-100 с нашими базовыми Б-73/Б-76

Надо учитывать, что американский 100октановый бензин в значительной степени состоял из полимер-бензинов, а эти твари имеют такую особенность, что при смешивании ведут себя как компонент с гораздо более высокой сортностью, где-то до 130.

Алексей Андреев
От Banzay
К Мазила (28.11.2008 21:27:38)
Дата 28.11.2008 21:53:50

ЕМНИП в 1945-1946 проводили такие испытания....

Приветсвую!

На наших истребителях гоняли в воздухе много разных моторов начали еще в конце 1944-го, точно были Ла-7 с Райтами разных серий и вроде бы Яки и МиГи с Грифонами.

А что касается 605 даймлеров то к сожалению не было даже для испытаний, для Мыша, ДБ605 собирали из нескольких нерабочих....

Типичный солдат Красной Армии, как и форумчанин,вел тоскливую, трудную жизнь
От badger
К Banzay (28.11.2008 21:53:50)
Дата 29.11.2008 06:19:13

Re: ЕМНИП в...

>Приветсвую!

>На наших истребителях гоняли в воздухе много разных моторов начали еще в конце 1944-го, точно были Ла-7 с Райтами разных серий

С теоретическими расчетами 43 года не путаете ? :)

Вот из Хронологии Родионова:

11 июня 1943 А.И.Ш. писал И.В.С. письмо N 2881
"В результате проработки по Вашему заданию, вопроса о возможности установки на наших серийных самолетах импортных моторов, докладываю:
1. По Як-1
Рассмотрены варианты замены мотора М-105ПФ на лучшие аналогичные иностранные моторы Мерлин-20 и Аллисон-V-1710.
При установке на самолете Як-1 мотора Мерлин-20 максимальная скорость самолета уменьшится на 15 км/час (без форсажа) и сохраняется прежней при 3-х минутном форсаже у земли. На больших высотах 6000-7000 м скорость резко увеличивается и доходит до 665 км/час.
Дальность полета на 0,9 максимальной скорости возрастет на 70 км.
Вследствие низкого числа оборотов винта, длина разбега самолета увеличится на 130 м (37%).
В случае покупки мотора Мерлин-20 для самолета Як-1, желательно просить изменения редукции этого мотора в сторону увеличения числа оборотов винта.
Мотор Мерлин - не пушечный и не имеет синхронизаторов. Пушку и пулемет потребуется перенести в крыло7
При установке на самолете Як-1 мотора Аллисон-V-1710 все летные данные самолета ухудшатся, за исключением незначительного прироста максимальной скорости на расчетной высоте на 15 км/час и увеличения дальности самолета на 130 км (на 20%).
Сказанное выше в равной мере относится к самолетам Лагг-3, Як-7 и Як-9.
2. По Ла-5
Рассмотрены варианты замены мотора М-82ФН на моторы Райт R-2600 и Пратт-Уитни 2800, имеющие данные, наиболее близкие к данным мотора М-82ФН.
Замена мотора М-82ФН на мотор Райт R-2600 снижает все летные данные самолета Ла-5, за исключением дальности и времени набора высоты, которые практически остаются без изменений. В частности, максимальная скорость у земли хуже на 55 км/час и на высоте - на 30 км/час.
Установка мотора Пратт-Уитни 2800 на самолет Ла-5 вместо мотора М-82ФН улучшает все летные данные, кроме разбега, увеличивающегося на 30 м (на 10%). Скорость у земли возрастает на 5 км/час и на высоте - на 35 км/час.
Рассмотрены варианты замены мотора М-82ФН на моторы Райт R-2600 и Пратт-Уитни 2800, имеющие данные, наиболее близкие к данным мотора М-82ФН.
Замена мотора М-82ФН на мотор Райт R-2600 снижает все летные данные самолета Ла-5, за исключением дальности и времени набора высоты, которые практически остаются без изменений. В частности, максимальная скорость у земли хуже на 55 км/час и на высоте - на 30 км/час.
Установка мотора Пратт-Уитни 2800 на самолет Ла-5 вместо мотора М-82ФН улучшает все летные данные, кроме разбега, увеличивающегося на 30 м (на 10%). Скорость у земли возрастает на 5 км/час и на высоте - на 35 км/час.
Рассмотрены варианты замены мотора М-82ФН на моторы Райт R-2600 и Пратт-Уитни 2800, имеющие данные, наиболее близкие к данным мотора М-82ФН.
Замена мотора М-82ФН на мотор Райт R-2600 снижает все летные данные самолета Ла-5, за исключением дальности и времени набора высоты, которые практически остаются без изменений. В частности, максимальная скорость у земли хуже на 55 км/час и на высоте - на 30 км/час.
Установка мотора Пратт-Уитни 2800 на самолет Ла-5 вместо мотора М-82ФН улучшает все летные данные, кроме разбега, увеличивающегося на 30 м (на 10%). Скорость у земли возрастает на 5 км/час и на высоте - на 35 км/час.
Рассмотрены варианты замены мотора М-82ФН на моторы Райт R-2600 и Пратт-Уитни 2800, имеющие данные, наиболее близкие к данным мотора М-82ФН.
Замена мотора М-82ФН на мотор Райт R-2600 снижает все летные данные самолета Ла-5, за исключением дальности и времени набора высоты, которые практически остаются без изменений. В частности, максимальная скорость у земли хуже на 55 км/час и на высоте - на 30 км/час.
Установка мотора Пратт-Уитни 2800 на самолет Ла-5 вместо мотора М-82ФН улучшает все летные данные, кроме разбега, увеличивающегося на 30 м (на 10%). Скорость у земли возрастает на 5 км/час и на высоте - на 35 км/час.
Рассмотрены варианты замены мотора М-82ФН на моторы Райт R-2600 и Пратт-Уитни 2800, имеющие данные, наиболее близкие к данным мотора М-82ФН.
Замена мотора М-82ФН на мотор Райт R-2600 снижает все летные данные самолета Ла-5, за исключением дальности и времени набора высоты, которые практически остаются без изменений. В частности, максимальная скорость у земли хуже на 55 км/час и на высоте - на 30 км/час.
Установка мотора Пратт-Уитни 2800 на самолет Ла-5 вместо мотора М-82ФН улучшает все летные данные, кроме разбега, увеличивающегося на 30 м (на 10%). Скорость у земли возрастает на 5 км/час и на высоте - на 35 км/час.
Рассмотрены варианты замены мотора М-82ФН на моторы Райт R-2600 и Пратт-Уитни 2800, имеющие данные, наиболее близкие к данным мотора М-82ФН.
Замена мотора М-82ФН на мотор Райт R-2600 снижает все летные данные самолета Ла-5, за исключением дальности и времени набора высоты, которые практически остаются без изменений. В частности, максимальная скорость у земли хуже на 55 км/час и на высоте - на 30 км/час.
Установка мотора Пратт-Уитни 2800 на самолет Ла-5 вместо мотора М-82ФН улучшает все летные данные, кроме разбега, увеличивающегося на 30 м (на 10%). Скорость у земли возрастает на 5 км/час и на высоте - на 35 км/час.
Рассмотрены варианты замены мотора М-82ФН на моторы Райт R-2600 и Пратт-Уитни 2800, имеющие данные, наиболее близкие к данным мотора М-82ФН.
Замена мотора М-82ФН на мотор Райт R-2600 снижает все летные данные самолета Ла-5, за исключением дальности и времени набора высоты, которые практически остаются без изменений. В частности, максимальная скорость у земли хуже на 55 км/час и на высоте - на 30 км/час.
Установка мотора Пратт-Уитни 2800 на самолет Ла-5 вместо мотора М-82ФН улучшает все летные данные, кроме разбега, увеличивающегося на 30 м (на 10%). Скорость у земли возрастает на 5 км/час и на высоте - на 35 км/час.
3. По Пе-2
Летные данные самолета Пе-2 в случае установки моторов Мерлин-20 заметно улучшаются, за исключением разбега.
Максимальная скорость самолета Пе-2 на высоте возрастает до 585 км/час, дальность полета увеличивается на 70 км; длина разбега возрастает на 150 м.
Мотор Аллисон также, как и для самолетов Як, ухудшит скорость у земли и разбег самолета Пе-2.
4. По Ил-4
При замене моторов М-88Б на мотор Райт 2600 дальность самолета уменьшится на 700 км при незначительном увеличении макс. скорости на 2 границе высотности.
Мотор Пратт-Уитни Дабл-Уосп тяжел для самолета Ил-4, значительно снизит его дальность и потому не может быть установлен на самолет Ил-4
Установка моторов Пратт-Уитни R-1830-33 с ТК не изменяя практически скорости и взлетные свойства самолета Ил-4, повышает дальность этого самолета на 300 км, вследствие большей высотности моторов. Однако, этот мотор требует установки ТК, плохо компонующихся на данном самолете и понижающих его эксплуатационную надежность.
5. По Ил-2
Мотора, равного АМ-38Ф среди известных нам моторов союзных стран не имеется.
6. По Ли-2
Замена мотора М-62ИР на моторы Райт-Циклон R-1820-71 не вызовет затруднений и практически не повлияет на летные данные самолета Ли-2.
На основании указанного считаю:
1. На самолетах Як-1, Як-7, Як-9 и Пе-2 возможна замена моторов М-105ПФ на импортные моторы Мерлин-20 или его дальнейшие модификации Мерлин-45 и Мерлин-61, причем желательно изменение редукции мотора в сторону увеличения числа оборотов винта.
Вооружение истребителей при этом потребуется перенести в крыло. В остальном переделка всех перечисленных самолетов коснется только моторной установки и капотов.
2. На самолете Ла-5 возможна установка мотора Пратт-Уитни 2800 "Дабл-Уосп" с общим улучшением летных данных самолета.
3. На самолете Ил-4 возможна установка либо моторов Райт R-2600, либо Пратт-Уитни R-1830-33 с ТК. Каждый из моторов имеет свои недостатки. Райт снижает дальность самолета, несколько улучшая остальные ЛТД. Пратт-Уитни требует ТК, еще плохо освоенных в производстве
Учитывая трудности компоновки на самолете мотора Пратт-Уитни R-1830-33 с ТК, целесообразно произвести предварительное опробование установки этого мотора на самолете Ил-4, закупив для этой цели 5-6 моторов Пратт-Уитни R-1830-33 с ТК.
4. На самолете Ли-2 возможна замена моторов М-62 на моторы Райт-Циклон R-1820-71 без изменения летных данных самолета.
5. Постановка моторов Райт-2600 и АллисонV-1710 ни на одном из рассмотренных самолетов с точки зрения улучшения их летных данных - нецелесообразна.
6. Для детальной конструктивной проработки вопроса об установке импортных моторов на серийных самолетах необходимо выдать Главным конструкторам самолетов соответствующие задания (1458,310).




>и вроде бы Яки и МиГи с Грифонами.

И где взяли Гриффоны ?

От инженегр
К badger (29.11.2008 06:19:13)
Дата 30.11.2008 00:43:42

Re: ЕМНИП в...

Приветствую!
>2. По Ла-5
>Рассмотрены варианты замены мотора М-82ФН на моторы Райт R-2600 и Пратт-Уитни 2800, имеющие данные, наиболее близкие к данным мотора М-82ФН.

А вот с каими винтами испытывались Лавки - неизвестно?

Алексей Андреев
От Claus
К инженегр (30.11.2008 00:43:42)
Дата 30.11.2008 01:09:15

Re: ЕМНИП в...

>А вот с каими винтами испытывались Лавки - неизвестно?

В данном случае речь шла не про испытания, а только про расчеты.
От инженегр
К Claus (30.11.2008 01:09:15)
Дата 30.11.2008 23:09:16

Re: ЕМНИП в...

>В данном случае речь шла не про испытания, а только про расчеты.

Всё равно. Для адекватного снятия мощности требуетсся воздушный винт соответствующего диаметра, либо, как у немцев, соответствующей конфигурации. Боюсь, что винты требуемого диметра (3,7-4м) просто невозможно было использовать на наших истребителях. Отсюда возможная некорректность рассчёта.
Алексей Андреев
От Banzay
К badger (29.11.2008 06:19:13)
Дата 29.11.2008 10:31:29

Грифоны из предложения англичан по авианосцам.... (-)
От DM
К Мазила (28.11.2008 21:27:38)
Дата 28.11.2008 21:34:38

Re: Истребитель Яковлева...

>Есть контакт!
>"Я тут вот чего подумал" (с): эксперименты с установкой М-105 на Р-40 вполне себе проводились. Немцы на Спитфайр свой движок ставили -
> http://www.airwar.ru/enc/xplane/spitdb605.html
>Не было ли попыток установки DB-605 на наши машины? Не в промышленных масштабах, конечно, а так, из любопытства?

А смысл? В описаных случая все ставили на чужие машины свой движок.

>Спасибо и удачи!
От Мазила
К DM (28.11.2008 21:34:38)
Дата 28.11.2008 21:45:14

Повторюсь, исключительно в порядке эксперимента. Понимаю, что

Есть контакт!
набрать потребное для оснащения сколь либо значительного числа машин количество Даймлер-Бенцев было бы проблематично, но все же...
Спасибо и удачи!