От Iva
К All
Дата 25.03.2008 22:54:06
Рубрики WWII; ВВС;

Авиадвигатели

Привет!

ВОВ
на каких самолетах Сов. ВВС стояли инжекторные двигатели?

интерсуют и наши и ленд-лизовские


Владимир
От Iva
К Iva (25.03.2008 22:54:06)
Дата 27.03.2008 21:31:38

Корректировка вопроса.

Привет!

в свете соообщенной информации интерсует - на каких истребителях, реально воевавших в ВОВ в товарных количествах, стояли поплавковые карбюраторные двигатели.

Как я понимаю, на И-16, И-153 но эти интересую меньше, более интересны новые предвоенные и военные модели.


Владимир
От badger
К Iva (27.03.2008 21:31:38)
Дата 30.03.2008 06:21:04

Re: Корректировка вопроса.

>Привет!

>в свете соообщенной информации интерсует - на каких истребителях, реально воевавших в ВОВ в товарных количествах, стояли поплавковые карбюраторные двигатели.

>Как я понимаю, на И-16, И-153 но эти интересую меньше, более интересны новые предвоенные и военные модели.

Если вы под "поплавковыми карбюраторными двигателями" подразумеваете двигатели не работающие при отрицательной перегрузке - то относительно И-153 и И-16 с мотором М-62 это не так, поплавковый карбюратор этого дивгателя имел систему, обспечивающего его работу при отрицательной перегрузке, довольно примитивную, но тем не менее, подробнее можете почитать на стр. 221 "Бочаров В. Е., Гутман Л. Д. Авиационный мотор АШ-62ИР Описание конструкции и эксплуатация " выложенное ув. А.Мятишкиным здесь:

http://amyat.narod.ru/theory/ash_62ir/index.htm


Для упрощения - вот эта страница в копилке:


[244K]



От инженегр
К Iva (25.03.2008 22:54:06)
Дата 26.03.2008 09:46:19

Re: Авиадвигатели

>на каких самолетах Сов. ВВС стояли инжекторные двигатели?
>интерсуют и наши и ленд-лизовские

Про АШ-82ФН НВ уже сказал, и это правильно, но, отмечу особо - именно ФН, более ранние версии М-82 оснащались карбюраторами. Система впрыска была с очень небольшими изменениями фактически скопирована с аналогичной системы немецкого двигателя БМВ-801, который достался нам вместе с трофейным ФВ-190А-4

Ленд-лизовские двигатели по большей части оснащались беспоплавковыми карбюраторами, точно сейчас не скажу, но поплавковые карбюраторы имели некоторые серии Райтов на Каталинах и С-47, не знаю, поставлялись ли они с такими двигателями в СССР.
А вообще непосредственный впрыск при прочих равных - достаточно трудоёмкое и дорогое удовольствие.

Алексей Андреев
От Андрей Платонов
К инженегр (26.03.2008 09:46:19)
Дата 27.03.2008 17:57:59

Вы не в теме

>>на каких самолетах Сов. ВВС стояли инжекторные двигатели?
>>интерсуют и наши и ленд-лизовские
>Про АШ-82ФН НВ уже сказал, и это правильно, но, отмечу особо - именно ФН, более ранние версии М-82 оснащались карбюраторами. Система впрыска была с очень небольшими изменениями фактически скопирована с аналогичной системы немецкого двигателя БМВ-801, который достался нам вместе с трофейным ФВ-190А-4

Системы наддува стали известны нашим еще при анализе закупленных "мессеров" и работы над отечественными системами НВ начались еще до войны.
От инженегр
К Андрей Платонов (27.03.2008 17:57:59)
Дата 28.03.2008 15:19:11

Гы! В огороде - бузина, а в городе - дядька.

>Системы наддува стали известны нашим еще при анализе закупленных "мессеров" и

Наддув и впрыск - суть две различные вещи. А о том, что система впрыска БМВ-801 была практически скопирована для АШ-82ФН, можно прочитать в журнале "Техника и вооружение" за 1944г. Есть в ЦНТБ, хотя стараниями некоторых наших людишек в изрядно порезаном виде. в изрядно
Алексей Андреев
От badger
К инженегр (28.03.2008 15:19:11)
Дата 30.03.2008 05:06:00

Ув. Андрей Платонов очевидно допустил описку, но по сути вопроса прав

>Системы наддува стали известны нашим еще при анализе закупленных "мессеров" и
>
>Наддув и впрыск - суть две различные вещи. А о том, что система впрыска БМВ-801 была практически скопирована для АШ-82ФН, можно прочитать в журнале "Техника и вооружение" за 1944г. Есть в ЦНТБ, хотя стараниями некоторых наших людишек в изрядно порезаном виде. в изрядно


А идея что впрыск М-82ФН скопирован с BMW-801 несмотря на свою "очевидность" и вследствии этого популярность имеет маленький проблему - до войны закупок не было, а во время войны первый ФВ-190 испытывался в НИИ ВВС емнип в июле 43-го. К этому моменту М-82ФН уже был в серии.

В реальности вопрос выглядел так:

Тем временем в ОКБ А.Д. Швецова продолжалась работа, направленная на усовершенствование мотора М-82Ф. В октябре 1942 г. Швецов оснастил М-82Ф аппаратурой непосредственного впрыска НБ-3У (сначала мотор назывался М-82ФНВ, потом количество букв в наименовании сократили до М-82ФН). В конце 1942 г. этот мотор прошел длительные официальные испытания и продемонстрировал существенно лучшие данные по сравнению с прототипом (мощность на взлетном режиме была увеличена до 1850 л.с.). Этот мотор стал самым мощным в мире среди двигателей своего класса. Конструкция его была существенно пересмотрена и усилена. Так, создатели мотора увеличили оребрение головок цилиндра (на 27 %), применили выхлопные клапаны с увеличенным диаметром щитков, увеличили сечение всасывающих труб, улучшили конструкцию привода к ПЦН, усилили поршни и ряд других деталей.
Аппаратурой непосредственного впрыска топлива в цилиндры авиационных двигателей с Советском Союзе стали заниматься еще в 1935 г. Три года спустя проводились государственные испытания микулинского мотора АМ-34 с непосредственным впрыском. Однако этот двигатель в производство запущен не был. В тот же период времени в ЦИАМе велась отработка опытных образцов насосов непосредственного впрыска, предназначавшихся для моторов М-103, М-120 и М-88. Однако все эти попытки носили скорее экспериментальный характер.


Серьезный интерес к аппаратуре непосредственного впрыска топлива возник в 1940 г., когда Советский Союз закупил в Германии моторы DB 601. Эти двигатели были оснащены весьма надежными доведенными насосами высокого давления производства фирм "Бош" или "Деккель". Зная сложность технологических процессов, освоение которых в "нормальном" режиме требовало нескольких лет, немцы особенно не опасались "утечки" секретов - по их расчетам русские не успевали воспользоваться новинкой.


Для ускоренного решения проблемы был предпринят ряд шагов. Для начала по предложению Шахурина в НКАП передали завод экспериментального сельскохозяйственного машиностроения № 294, который должен были освоить производство насосов "Бош" и начать их производство в кратчайшие сроки (с годовым заданием 400 насосов). Однако ни необходимого оборудования, ни квалифицированных кадров завод не имел. Итог оказался закономерным - приказ не был выполнен.


Параллельно при заводе № 33 НКАП было организовано специализированное КБ, которое занялось разработкой трех типов насосов непосредственного впрыска для моторов М-89, М-120 и АМ-35А по образцу закупленной в Германии топливной аппаратуры. И все же работа двигалась недопустимо медленно.


15 января 1941 г. вышло постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР (а затем - дублирующий приказ НКАП), в соответствии с которыми предусматривалось расширение серийного производства агрегатов непосредственного впрыска. Для выполнения этой задачи подключался завод № 296 (харьковский "ФЭД"), производивший оптические системы и имевший опыт точного изготовления деталей. Предприятие передали из системы НКВД в НКАП, которому было поручено в срок до июля 1941 г. выпустить первые серийные экземпляры насосов НВ-3 по образцам фирмы "Деккель" и чертежам завода № 33. Испытания топливной аппаратуры на моторе М-89 планировали провести в июле 1941 г., но из-за эвакуации завода № 296 и прекращения производства мотора М-89 программа освоения насосов непосредственного впрыска вновь приостановилась.


По приказу НКАП от 13 октября 1941 г. при заводе № 296 было организовано ОКБ, куда были переведены работники КБ завода № 33, занимавшиеся аппаратурой непосредственного впрыска. В январе 1942 г. конструкцию агрегата НВ-3У пересмотрели и приспособили к мотору М-82, на котором продолжили испытания и доводку аппаратуры непосредственного впрыска. Однако из-за загрузки завода № 296 производством оптических изделий и отсутствия соответствующих специалистов первые пять насосов малой серии для мотора М-82 были собраны и отрегулированы лишь в мае 1942 г.


В июле 1942 г. мотор М-82 с агрегатом НВ-3У прошел 100-часовые официальные испытания. Первый этап летных испытаний нового варианта двигателя на самолете Су-2, проведенных в августе 1942 г., завершился неплохо.


http://engine.aviaport.ru/issues/34/page32.htm

ЦЕЛЬ ЖИЗНИ - СТРОИТЬ МОТОРЫ

Лев Берне

То есть драли у немцев, но не с BMW-801, а, как верно отметил ув. Андрей Платонов, с DB-601, а экспериментальные работы были ещё до этого, более того, до войны даже попытались у немцев получить помощь в данном вопросе:


Приводимые автором материалы наглядно свидетельствуют о том, что советско-германские контакты в области авиационного производства и технологии продолжались до самого начала войны (с. 56): "В конце мая по договоренности с фирмой "Шварц" для обучения методам производства деревянных лопастей пропеллеров двигателей большой мощности в Германию командировали 6 человек. Группа советских инженеров занималась на фирме "Гетце" изучением технологии производства поршневых колец авиадвигателей. В июне происходили переговоры о технической помощи фирм "Бош" и "Деккель" по изготовлению аппаратуры для непосредственного впрыска топлива в двигатель. Когда началась война, в командировке в Германии находилось 34 сотрудника Наркомата авиационной промышленности, в том числе 9 - на фирме "Гетце", 6 - на фирме "Шварц", 4 - на фирме "Юнкерс" (по приемке высотных установок)."


http://www.airforce.ru/book_review/sobolev/sobolev1.htm

Д.А.Соболев
Немецкий след в истории советской авиации: Об участии немецких специалистов в развитии авиастроения в СССР.
От Андрей Платонов
К badger (30.03.2008 05:06:00)
Дата 30.03.2008 23:42:14

Конечно допустил описку - и это легко понять из контекста... :-) (-)
От Андрей Сергеев
К инженегр (28.03.2008 15:19:11)
Дата 28.03.2008 17:32:03

Re: Гы! В...

Приветствую, уважаемый инженегр!

>>Системы наддува стали известны нашим еще при анализе закупленных "мессеров" и
>
>Наддув и впрыск - суть две различные вещи. А о том, что система впрыска БМВ-801 была практически скопирована для АШ-82ФН, можно прочитать в журнале "Техника и вооружение" за 1944г. Есть в ЦНТБ, хотя стараниями некоторых наших людишек в изрядно порезаном виде. в изрядно

Непосредственный впрыск у нас стоял на опытных и малосерийных довоенных М-34НВ/РНВ, АМ-35АНВ, АМ-36, М-103НВ, М-88НВ/БНВ/ФНВ, МГ-11Н/НВ, МГ-31Н/ФН, М-200, М-250, М-300 и более поздних АМ-39ФН, АМ-42ФНВ, АМ-43НВ, АШ-62Н, АШ-83, АШ-73ТКФН, М-251, серийных АШ-21. Так что работы по освоению непосредственного впрыска шли широким фронтом, и война, в ходе которой к нам попали образцы BMW-801, в то же время привела к прекращению или замедлению отечественных разработк в этой области.

С уважением, А.Сергеев
От Сергей Зыков
К инженегр (28.03.2008 15:19:11)
Дата 28.03.2008 15:38:24

дык нам 801 не продали вроде? (-)
От Iva
К инженегр (26.03.2008 09:46:19)
Дата 26.03.2008 09:51:41

Re: Авиадвигатели

Привет!

>Ленд-лизовские двигатели по большей части оснащались беспоплавковыми карбюраторами, точно сейчас не скажу, но поплавковые карбюраторы имели некоторые серии Райтов на Каталинах и С-47, не знаю, поставлялись ли они с такими двигателями в СССР.

Интерсно а у них были проблемы с работой при отрицательных перегрузках?

> А вообще непосредственный впрыск при прочих равных - достаточно трудоёмкое и дорогое удовольствие.

Это понятно.

По нэшенел географик сравнивали Спит и Ме109. И как один из недостатков Спита был отмечен поплавковый карбюратор, работавший с перебоями, либо вообще глушивший мотор при пикировании ( при отрицательных перегрузках).
Поэтому Ме109 применяли крутое пикирование, как маневр ухода.

Соответсвенно возник вопрос - а как у нас было.


Владимир
От Геннадий Нечаев
К Iva (26.03.2008 09:51:41)
Дата 26.03.2008 11:42:24

Re: Авиадвигатели

Ave!
>Привет!

>>Ленд-лизовские двигатели по большей части оснащались беспоплавковыми карбюраторами, точно сейчас не скажу, но поплавковые карбюраторы имели некоторые серии Райтов на Каталинах и С-47, не знаю, поставлялись ли они с такими двигателями в СССР.
>
>Интерсно а у них были проблемы с работой при отрицательных перегрузках?

Конечно были. Точнее - были бы, если бы они их испытывали продолжительное время. Вообще - это большие самолеты, пилотаж на них никто не крутил, так что для них поплавковые карбюраторы не есть большой недостаток.

>> А вообще непосредственный впрыск при прочих равных - достаточно трудоёмкое и дорогое удовольствие.
>
>Это понятно.

>По нэшенел географик сравнивали Спит и Ме109. И как один из недостатков Спита был отмечен поплавковый карбюратор, работавший с перебоями, либо вообще глушивший мотор при пикировании ( при отрицательных перегрузках).
>Поэтому Ме109 применяли крутое пикирование, как маневр ухода.

Это касается спитов модификаций 1-5 с "мерлинами" ранних серий. Начиная с Merlin 60 ставились беспоплавковые, вроде как и на 45-х тоже - не помню. То есть начиная с 7-ой модификации "спиты" от этого недостатка были избавленны.

>Соответсвенно возник вопрос - а как у нас было.


>Владимир
Omnia mea mecum porto
От badger
К Геннадий Нечаев (26.03.2008 11:42:24)
Дата 30.03.2008 06:28:32

Re: Авиадвигатели

>Это касается спитов модификаций 1-5 с "мерлинами" ранних серий. Начиная с Merlin 60 ставились беспоплавковые, вроде как и на 45-х тоже - не помню. То есть начиная с 7-ой модификации "спиты" от этого недостатка были избавленны.

Проблема была решена в марте 41:

" "Miss Shilling's orifice" (invented in March 1941 by Beatrice Shilling, an engineer at the Royal Aircraft Establishment, Farnborough), a holed diaphragm fitted across the float chambers, went some way towards curing the fuel starvation in a dive."

http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Merlin
От инженегр
К Iva (26.03.2008 09:51:41)
Дата 26.03.2008 10:30:14

Re: Авиадвигатели

>Интерсно а у них были проблемы с работой при отрицательных перегрузках?

Побойтесь бога! - какие отрицательные перегрузки на тяжёлой двухмотоной машине?

>Соответсвенно возник вопрос - а как у нас было.

А так же, как и у них. Ещё в 1940-м разработали беспоплавковый впрысковый карбюратор и с 1941-го (? - не помню точно) начали понемногу вводить на М-105.

Немцы пользовали непосредственный впрыск лишь потому что была группа энтузиастов, которые активно двигали эту конструкцию, и надлежащий уровень промышленности + квалифицированная рабсила. К тому же непосредственный впрыск менее чувствителен к октановому числу применяемого топлива, что для Германии в условии бензинового дефицита вполне было актуально.

Алексей Андреев
От Iva
К инженегр (26.03.2008 10:30:14)
Дата 26.03.2008 10:39:40

Re: Авиадвигатели

Привет!

>>Интерсно а у них были проблемы с работой при отрицательных перегрузках?
>
>Побойтесь бога! - какие отрицательные перегрузки на тяжёлой двухмотоной машине?

Я не про машины, а про беспоплавковые карбюраторы вообще. Неаккуратно вопрос сформулировал.

Владимир
От NV
К Iva (25.03.2008 22:54:06)
Дата 25.03.2008 23:34:29

АШ-82ФН и все. Вроде других отечественных впрысковых двигателей в войну не было. (-)
От Андрей Платонов
К NV (25.03.2008 23:34:29)
Дата 27.03.2008 17:56:26

М-89Б и еще несколько забыли - но они не были серийными. (-)
От NV
К Андрей Платонов (27.03.2008 17:56:26)
Дата 27.03.2008 18:21:30

Вопрос, как я понял, касался только серийных (-)
От Iva
К NV (25.03.2008 23:34:29)
Дата 25.03.2008 23:46:04

А на каких он стоял?

Привет!

а аэрокобры? и прочее.

Владимир
От ZaReznik
К Iva (25.03.2008 23:46:04)
Дата 26.03.2008 21:05:49

Из неназванных машин еще были серии Пе-2

Разведчики на них рассекали.
От ZaReznik
К ZaReznik (26.03.2008 21:05:49)
Дата 26.03.2008 21:27:50

135 штук, т.е. всяко поболе моторов чем на Пе-8 :))))

http://www.1939-1945.su/index.php?option=com_content&task=view&id=424&Itemid=37
От badger
К Iva (25.03.2008 23:46:04)
Дата 26.03.2008 01:29:23

Re: А на...

>а аэрокобры? и прочее.

Аэрокобры и прочее были без вспрыска. Лидерами по этому делу явно были немцы в ВМВ.
От Wizard
К Iva (25.03.2008 23:46:04)
Дата 26.03.2008 00:15:23

В первую очередь (+)

Ла-5ФН, Ла-7
+ почти все КБ отметились версиями самолетов под моторы серии Аш-82/Аш-82ФН
От Iva
К Wizard (26.03.2008 00:15:23)
Дата 26.03.2008 08:20:21

Re: В первую...

Привет!

>Ла-5ФН, Ла-7

все или часть выпуска?

>+ почти все КБ отметились версиями самолетов под моторы серии Аш-82/Аш-82ФН


Владимир
От Роман (rvb)
К Iva (26.03.2008 08:20:21)
Дата 26.03.2008 09:29:53

Re: В первую...

>>Ла-5ФН, Ла-7
>
>все или часть выпуска?

Ла-5ФН и Ла-7 - все серийные.

S.Y. Roman ( Холмовцы: http://vif2ne.ru/holmovo/forum/ )
От Геннадий Нечаев
К Роман (rvb) (26.03.2008 09:29:53)
Дата 26.03.2008 11:35:34

Re:и еще

Ave!

На части Пе-8 ставились, но это мелкая серия.

Omnia mea mecum porto
От А.Погорилый
К Геннадий Нечаев (26.03.2008 11:35:34)
Дата 26.03.2008 13:19:52

Re: Re:и еще

>На части Пе-8 ставились, но это мелкая серия.

Все Пе-8 (если взять общий обьем выпуска) - мелкая серия.
Но она еще на отдельные совсем серии разбивалась с разными двигателями. Зоопарк тот еще был.
От Геннадий Нечаев
К А.Погорилый (26.03.2008 13:19:52)
Дата 26.03.2008 22:23:37

Re: Re:и еще

Ave!
>>На части Пе-8 ставились, но это мелкая серия.
>
>Все Пе-8 (если взять общий обьем выпуска) - мелкая серия.

Ну в общем и я об этом

>Но она еще на отдельные совсем серии разбивалась с разными двигателями. Зоопарк тот еще был.

В курсе, матчасть учил :0))

Omnia mea mecum porto
От Геннадий Нечаев
К Роман (rvb) (26.03.2008 09:29:53)
Дата 26.03.2008 11:32:47

Re: В первую...

Ave!
>>>Ла-5ФН, Ла-7
>>
>>все или часть выпуска?
>
>Ла-5ФН и Ла-7 - все серийные.

Более того, по документам некторая часть Ф была уже на заводах оснащена моторами ФН, таких переходных было немного, но были.

>S.Y. Roman ( Холмовцы: http://vif2ne.ru/holmovo/forum/ )
Omnia mea mecum porto
От Slon-76
К Wizard (26.03.2008 00:15:23)
Дата 26.03.2008 00:46:04

+ Ту-2 (-)
От объект 925
К Slon-76 (26.03.2008 00:46:04)
Дата 26.03.2008 14:30:02

Ре: Ил-12 (?) и Каталина. (-)
От А.Погорилый
К объект 925 (26.03.2008 14:30:02)
Дата 26.03.2008 14:48:51

Ре: Ил-12 (?)...

>Ил-12 (?) и Каталина.

Ил-12 - АШ-82ФН
Ил-14 - АШ-82Т (немного форсированный АШ-82ФН).

Про каталину (RBY, RBN) и АШ-82 (любых модификаций) не знаю.
Знаю что ее лицензионный вариант ГСТ был с М-62, а МП-7 - с М-62ИР.
От Роман (rvb)
К А.Погорилый (26.03.2008 14:48:51)
Дата 26.03.2008 14:56:39

Ре: Ил-12 (?)...

>Ил-14 - АШ-82Т (немного форсированный АШ-82ФН).

Ну, это несколько не так :)

АШ-82Т род свой ведет не напрямую от АШ-82ФН, а от АШ-83, по сравнению с которым имеет меньшую мощность и больший вес, но зато заметно больший ресурс. Ну и электростартер вместо пневматики.

S.Y. Roman ( Холмовцы: http://vif2ne.ru/holmovo/forum/ )
От А.Погорилый
К Роман (rvb) (26.03.2008 14:56:39)
Дата 26.03.2008 16:48:39

Ре: Ил-12 (?)...

>>Ил-14 - АШ-82Т (немного форсированный АШ-82ФН).
>
>Ну, это несколько не так :)

>АШ-82Т род свой ведет не напрямую от АШ-82ФН, а от АШ-83, по сравнению с которым имеет меньшую мощность и больший вес, но зато заметно больший ресурс. Ну и электростартер вместо пневматики.

Не знал.
Но в любом случае АШ-82Т отличается от АШ-82ФН несколько большей взлетной мощностью. Что, как утверждают, и вызвало эту замену. Поскольку требовалась для увеличения безопасности способность продолжить взлет после отказа одного мотора, на что у АШ-82ФН (Ил-12) мощности немного не хватало.

Кстати, взлетная мощность у АШ-83 (1900 лс), такая же как у АШ-82Т.
А ограничена у него максимальная мощность при длительной работе.
Как известно, главное преимущество АШ-82ФН перед АШ-82Ф - неограниченное время работы на взлетном режиме. Это важно для истребителей, но совершенно несущественно для пассажирских, где взлетный режим нужен только для сокращения длины взлетной полосы и является кратковременным.
От Роман (rvb)
К объект 925 (26.03.2008 14:30:02)
Дата 26.03.2008 14:33:49

На Каталинах - не чаще, чем на Пе-8 :)

А вот на Ил-12 и Ил-14 - "транспортная" модификация АШ-82, с увеличенным ресурсом и сниженной высотностью.

S.Y. Roman ( Холмовцы: http://vif2ne.ru/holmovo/forum/ )