От stepan
К NetReader
Дата 16.07.2001 11:45:10
Рубрики Прочее; Современность;

Re: Ну не надо так плохо о 154

>Насколько я понял, были выпущены шасси и интерцепторы, а после этого вкдючен автопилот в режиме стабилизации высоты (на 850м). После этого при достижении заданной высоты произошла просадка самолета, автопилот начал его поднимать до заданных 850, что и привело к выходу на закритический угол и срыву. А в этом случае движки попадают в аэродинамическую тень (не хватает воздуха), что чревато помпажем, и в любои случае с шасси и интерцепторами тяги на Ту не хватает даже для горизонтального полета. Т.е., особенность компоновки Ту (движки в хвосте), особенность конструкции движков (без запаса тяги), ошибка "неумного" (потому что древнего) АП наложились на ошибку КВС, который его включил вместе с интерцепторами... Причем тут 2П, вообще непонятно, их управление и табло находятся у КВС. Вот и думайте, кого тут винить.

Самолет соответствует нормам НГЛС и, соответственно, как минимум запас тяги позволяет уйти на второй круг в посадочной конфигурации, а это не горизантальный полет а набор высоты с нормированным градиентом. С запасом по помпажу тоже все нормально. Особенность аэродинамической компоновки приводит к "подхвату" на закритических углах атаки, но это не эксплуатационный режим и нечего туда залезать. "Древний" автопилот это не плохой автопилот а отсутствие наворотов. Самое умное, что должен сделать такой автопилот при приближении к срыву - отключиться.
После срабатывания сигнализатора углов атаки о приближении к критическому углу режим двигателей был добавлен через примерно 22 секунды, если я правильно понял. Вот это самое непонятное, вероятно именно это и понимается под неадекватной реакцией экипажа.
Когда нибудь можно будет ознакомиться с подробностями этой катастрофы по материалам расследования, такая информация по более ранним случаям доступна в сети, вот тогда все и узнаем.

Степан
От NetReader
К stepan (16.07.2001 11:45:10)
Дата 16.07.2001 15:42:12

Re: Ну не...

>Самолет соответствует нормам НГЛС и, соответственно, как минимум запас тяги позволяет уйти на второй круг в посадочной конфигурации, а это не горизантальный полет а набор высоты с нормированным градиентом.

"Посадочная конфигурация" разве включает интерцепторы?

>После срабатывания сигнализатора углов атаки о приближении к критическому углу режим двигателей был добавлен через примерно 22 секунды, если я правильно понял. Вот это самое непонятное, вероятно именно это и понимается под неадекватной реакцией экипажа.

"17.07.45,5 звуковая сигнализация АУАСП (длительность 1,5 сек.)
17.07.47,2 звуковая сигнализация отключение АБСУ (длит. 2,3 сек.)
17.07.49 квс - Б-дь, вы что!
17.07.51 квс - Скорость!
17.07.52 э - нрзб
17.07.53 квс - нрзб ....ядь, добавь"

Так что режим, вероятно, был добавлен сразу. А вот про выпущенные интерцепторы никто не вспомнил. Табло не горело?

Вообще говоря, где-то в сети видел "внутреннюю" относительную статистику по Аэрофлоту. Из нее выходило, что чемпион по числу отказов - Ил-96, потом идет А-320, еще что-то, Ил-86, а Тушки в самом конце. Однако, при всем при том Илы не падают, а Тушки - падают. Отсюда можно сделать вывод, что Ту имеют меньший запас надежности и не прощают ошибок экипажа. В Аэрофлоте, допустим, есть возможность тратить средства на доп. подготовку экипажей Ту, а в других компаниях? Все не так плохо, все гораздо хуже...
От Nail
К NetReader (16.07.2001 15:42:12)
Дата 16.07.2001 16:40:48

Re: Ну не...


>Вообще говоря, где-то в сети видел "внутреннюю" относительную статистику по Аэрофлоту. Из нее выходило, что чемпион по числу отказов - Ил-96, потом идет А-320, еще что-то, Ил-86, а Тушки в самом конце. Однако, при всем при том Илы не падают, а Тушки - падают.

Когда у парка Ил-ов будет такой же ежегодный налет как у Ту-шек, Ил-ы точно также будут падать. С близкой периодичностью. В-737 это вполне подтверждает, самолет выпущен в больших количествах чем Ту-154 и эксплуатируется с не меньшей интенсивностью и падает ежегодно.

All the best!
Nail
От Поручик Баранов
К stepan (16.07.2001 11:45:10)
Дата 16.07.2001 12:08:50

Re: Ну не...

Добрый день!


>После срабатывания сигнализатора углов атаки о приближении к критическому углу режим двигателей был добавлен через примерно 22 секунды, если я правильно понял. Вот это самое непонятное, вероятно именно это и понимается под неадекватной реакцией экипажа.

Мне довелось самому немного полетать на легком самолете и это движение - дать полный газ при первых признаках срыва - совершенно инстинктивное, я не понимаю, как можно было его не сделать. Под мухой разве только...

С уважением, Поручик
От Claus
К Поручик Баранов (16.07.2001 12:08:50)
Дата 16.07.2001 15:33:52

Re: Ну не...

Добрый день!


>Мне довелось самому немного полетать на легком самолете и это движение - дать полный газ при первых признаках срыва - совершенно инстинктивное, я не понимаю, как можно было его не сделать. Под мухой разве только...

Знакомый летчик утверждал, что байки о пьяных пилотах основываются на вполне реальных и достаточно многочисленных фактах. Хотя на самолете набитом пассажирами все таки маловероятно.
>С уважением, Поручик
От stepan
К Поручик Баранов (16.07.2001 12:08:50)
Дата 16.07.2001 12:13:48

Re: Именно

>Мне довелось самому немного полетать на легком самолете и это движение - дать полный газ при первых признаках срыва - совершенно инстинктивное, я не понимаю, как можно было его не сделать. Под мухой разве только...

Именно это я имел в виду. Я сначала написал в предыдущем постинге про этот инстинкт летчика, но потом стер, потому как меня там не было и бог знает чего происходило, умные мы на земле.

Степан