От Drago
К FVL1~01
Дата 14.07.2001 15:06:46
Рубрики Прочее; Современность;

Re: Теоретикам компьютерного



>Про 110% на РУД вообще молчу , во избежании матерщины на форуме. Для начала оторвитесь на минутку от компьютера и подумайсте какая система уравления двигателями именно на Ту-154, хотя бы цифровая или аналоговая. Потом постарайтесь вспомнить все параметры влияющие на тягу двигателей, посмотрите кое

Не понимаю,к чему все это...наскока я понял,перед увеличением угла атаки мощность движков поднята не была...а поднимать ее стали уже тогда,когда поздно было,когда происходило уже заваливание на крыло...на это сильно повлиял тип системы управления двигателями?

попробуйте проанализировать все ваши действия, ясно осознавая что любая ошибка - немедленная смерть.

Какая любая ошибка? Ошибка,притом,ошибка вопиюшая,привела к такой ситуации...а перед задиранием носа,и,вследствии педению скорости,наскока я понял,все было нормально...?


И учтите вы располагаете даными только приборной скорости, но не абсолютной и не относительно потока ветра. На все времени 2,1

А что,приборная на порядок врала?
А указателя угла атаки там что,небыло???


секунды. А потом хватит ли у вас сил и совести с такой подготовкой

Даже с моими слабыми знаниями,и подготовкой,я почему то вижу их чудовищные ошибки...а вы, что,летчик?
От NetReader
К Drago (14.07.2001 15:06:46)
Дата 14.07.2001 21:15:53

Re: Теоретикам компьютерного

>Не понимаю,к чему все это...наскока я понял,перед увеличением угла атаки мощность движков поднята не была...а поднимать ее стали уже тогда,когда поздно было,когда происходило уже заваливание на крыло...на это сильно повлиял тип системы управления двигателями?

Насколько я понял, были выпущены шасси и интерцепторы, а после этого вкдючен автопилот в режиме стабилизации высоты (на 850м). После этого при достижении заданной высоты произошла просадка самолета, автопилот начал его поднимать до заданных 850, что и привело к выходу на закритический угол и срыву. А в этом случае движки попадают в аэродинамическую тень (не хватает воздуха), что чревато помпажем, и в любои случае с шасси и интерцепторами тяги на Ту не хватает даже для горизонтального полета. Т.е., особенность компоновки Ту (движки в хвосте), особенность конструкции движков (без запаса тяги), ошибка "неумного" (потому что древнего) АП наложились на ошибку КВС, который его включил вместе с интерцепторами... Причем тут 2П, вообще непонятно, их управление и табло находятся у КВС. Вот и думайте, кого тут винить.
От stepan
К NetReader (14.07.2001 21:15:53)
Дата 16.07.2001 11:45:10

Re: Ну не надо так плохо о 154

>Насколько я понял, были выпущены шасси и интерцепторы, а после этого вкдючен автопилот в режиме стабилизации высоты (на 850м). После этого при достижении заданной высоты произошла просадка самолета, автопилот начал его поднимать до заданных 850, что и привело к выходу на закритический угол и срыву. А в этом случае движки попадают в аэродинамическую тень (не хватает воздуха), что чревато помпажем, и в любои случае с шасси и интерцепторами тяги на Ту не хватает даже для горизонтального полета. Т.е., особенность компоновки Ту (движки в хвосте), особенность конструкции движков (без запаса тяги), ошибка "неумного" (потому что древнего) АП наложились на ошибку КВС, который его включил вместе с интерцепторами... Причем тут 2П, вообще непонятно, их управление и табло находятся у КВС. Вот и думайте, кого тут винить.

Самолет соответствует нормам НГЛС и, соответственно, как минимум запас тяги позволяет уйти на второй круг в посадочной конфигурации, а это не горизантальный полет а набор высоты с нормированным градиентом. С запасом по помпажу тоже все нормально. Особенность аэродинамической компоновки приводит к "подхвату" на закритических углах атаки, но это не эксплуатационный режим и нечего туда залезать. "Древний" автопилот это не плохой автопилот а отсутствие наворотов. Самое умное, что должен сделать такой автопилот при приближении к срыву - отключиться.
После срабатывания сигнализатора углов атаки о приближении к критическому углу режим двигателей был добавлен через примерно 22 секунды, если я правильно понял. Вот это самое непонятное, вероятно именно это и понимается под неадекватной реакцией экипажа.
Когда нибудь можно будет ознакомиться с подробностями этой катастрофы по материалам расследования, такая информация по более ранним случаям доступна в сети, вот тогда все и узнаем.

Степан
От NetReader
К stepan (16.07.2001 11:45:10)
Дата 16.07.2001 15:42:12

Re: Ну не...

>Самолет соответствует нормам НГЛС и, соответственно, как минимум запас тяги позволяет уйти на второй круг в посадочной конфигурации, а это не горизантальный полет а набор высоты с нормированным градиентом.

"Посадочная конфигурация" разве включает интерцепторы?

>После срабатывания сигнализатора углов атаки о приближении к критическому углу режим двигателей был добавлен через примерно 22 секунды, если я правильно понял. Вот это самое непонятное, вероятно именно это и понимается под неадекватной реакцией экипажа.

"17.07.45,5 звуковая сигнализация АУАСП (длительность 1,5 сек.)
17.07.47,2 звуковая сигнализация отключение АБСУ (длит. 2,3 сек.)
17.07.49 квс - Б-дь, вы что!
17.07.51 квс - Скорость!
17.07.52 э - нрзб
17.07.53 квс - нрзб ....ядь, добавь"

Так что режим, вероятно, был добавлен сразу. А вот про выпущенные интерцепторы никто не вспомнил. Табло не горело?

Вообще говоря, где-то в сети видел "внутреннюю" относительную статистику по Аэрофлоту. Из нее выходило, что чемпион по числу отказов - Ил-96, потом идет А-320, еще что-то, Ил-86, а Тушки в самом конце. Однако, при всем при том Илы не падают, а Тушки - падают. Отсюда можно сделать вывод, что Ту имеют меньший запас надежности и не прощают ошибок экипажа. В Аэрофлоте, допустим, есть возможность тратить средства на доп. подготовку экипажей Ту, а в других компаниях? Все не так плохо, все гораздо хуже...
От Nail
К NetReader (16.07.2001 15:42:12)
Дата 16.07.2001 16:40:48

Re: Ну не...


>Вообще говоря, где-то в сети видел "внутреннюю" относительную статистику по Аэрофлоту. Из нее выходило, что чемпион по числу отказов - Ил-96, потом идет А-320, еще что-то, Ил-86, а Тушки в самом конце. Однако, при всем при том Илы не падают, а Тушки - падают.

Когда у парка Ил-ов будет такой же ежегодный налет как у Ту-шек, Ил-ы точно также будут падать. С близкой периодичностью. В-737 это вполне подтверждает, самолет выпущен в больших количествах чем Ту-154 и эксплуатируется с не меньшей интенсивностью и падает ежегодно.

All the best!
Nail
От Поручик Баранов
К stepan (16.07.2001 11:45:10)
Дата 16.07.2001 12:08:50

Re: Ну не...

Добрый день!


>После срабатывания сигнализатора углов атаки о приближении к критическому углу режим двигателей был добавлен через примерно 22 секунды, если я правильно понял. Вот это самое непонятное, вероятно именно это и понимается под неадекватной реакцией экипажа.

Мне довелось самому немного полетать на легком самолете и это движение - дать полный газ при первых признаках срыва - совершенно инстинктивное, я не понимаю, как можно было его не сделать. Под мухой разве только...

С уважением, Поручик
От Claus
К Поручик Баранов (16.07.2001 12:08:50)
Дата 16.07.2001 15:33:52

Re: Ну не...

Добрый день!


>Мне довелось самому немного полетать на легком самолете и это движение - дать полный газ при первых признаках срыва - совершенно инстинктивное, я не понимаю, как можно было его не сделать. Под мухой разве только...

Знакомый летчик утверждал, что байки о пьяных пилотах основываются на вполне реальных и достаточно многочисленных фактах. Хотя на самолете набитом пассажирами все таки маловероятно.
>С уважением, Поручик
От stepan
К Поручик Баранов (16.07.2001 12:08:50)
Дата 16.07.2001 12:13:48

Re: Именно

>Мне довелось самому немного полетать на легком самолете и это движение - дать полный газ при первых признаках срыва - совершенно инстинктивное, я не понимаю, как можно было его не сделать. Под мухой разве только...

Именно это я имел в виду. Я сначала написал в предыдущем постинге про этот инстинкт летчика, но потом стер, потому как меня там не было и бог знает чего происходило, умные мы на земле.

Степан
От Nail
К NetReader (14.07.2001 21:15:53)
Дата 16.07.2001 11:11:29

Re: Теоретикам компьютерного


>
>Насколько я понял, были выпущены шасси и интерцепторы, а после этого вкдючен автопилот в режиме стабилизации высоты (на 850м). После этого при достижении заданной высоты произошла просадка самолета, автопилот начал его поднимать до заданных 850, что и привело к выходу на закритический угол и срыву.

Маловероятно, каким бы древним АП не был ему не дают возможность так шуровать рулями что бы задрать самолет на углы атаки близкие к критическим. При исправном автопилоте, это доступно только летчику.

All the best!
Nail
От NetReader
К Nail (16.07.2001 11:11:29)
Дата 16.07.2001 15:22:57

Re: Теоретикам компьютерного

>>
>>Насколько я понял, были выпущены шасси и интерцепторы, а после этого вкдючен автопилот в режиме стабилизации высоты (на 850м). После этого при достижении заданной высоты произошла просадка самолета, автопилот начал его поднимать до заданных 850, что и привело к выходу на закритический угол и срыву.
>
>Маловероятно, каким бы древним АП не был ему не дают возможность так шуровать рулями что бы задрать самолет на углы атаки близкие к критическим. При исправном автопилоте, это доступно только летчику.

"Шуровать" ему и не давали. Проблема в том, что у автопилота ничего "не знает" ни о движках, ни о скорости, ни о механизации, он только рулить и умеет. В результате то, что в обычном режиме было бы нормальным (алгоритм автопилота: самолет просел - нужно чуть поднять до заданной высоты), при выпущенных интерцепторах и недостаточной тяге привело к срыву.
От Nail
К NetReader (16.07.2001 15:22:57)
Дата 16.07.2001 17:29:24

Re: Теоретикам компьютерного

>
>"Шуровать" ему и не давали. Проблема в том, что у автопилота ничего "не знает" ни о движках, ни о скорости, ни о механизации, он только рулить и умеет. В результате то, что в обычном режиме было бы нормальным (алгоритм автопилота: самолет просел - нужно чуть поднять до заданной высоты), при выпущенных интерцепторах и недостаточной тяге привело к срыву.

А что тогда вообще знает автопилот? Вы думаете там просто барометрический датчик высоты?
У АБСУ-154 нормальная система воздушных сигналов, вводится скорость, угол атаки и проч. Так что "просто" задрать самолет исправный автопилот не мог, ему это просто не по силам.

All the best!
Nail
От Hokum
К Nail (16.07.2001 17:29:24)
Дата 16.07.2001 19:09:07

Автопилот...

Приветствую, джентльмены!

>А что тогда вообще знает автопилот? Вы думаете там просто барометрический датчик высоты?
>У АБСУ-154 нормальная система воздушных сигналов, вводится скорость, угол атаки и проч. Так что "просто" задрать самолет исправный автопилот не мог, ему это просто не по силам.

А можно с этого места поподробнее? Это же принципиальнейший момент. Поставим вопрос так: что "знает" и чего не "знает" данная модель автопилота? Воздушная скорость, углы атаки и скольжения, крен, тангаж - это понятно. А режим работы двигателей? Положение механизации? Положение шасси? В каждой конфигурации самолета граница сваливания своя, это же аксиома.
И второй вопрос - так все-таки щитки или интерцепторы? И должны ли они быть выпущены при штатном режиме захода?
Пока вырисовывается следующая картина. Шли выше глиссады, при попытке стабилизировать высоту разогнали скорость. Начали гасить, в том числе и щитками. Потом про них просто забыли (может, действительно табло не горело???). Провалились ниже глиссады, автопилот начал вытаскивать машину, постепенно задирая угол. Заметили это слишком поздно. К третьему развороту угол был близким к критическому, на развороте начался срыв. Штопор развиться просто не успел - высоты не хватило.
Знатоки, отзовитесь - похоже на правду, или ерунда?
С уважением,

Роман
От NV
К NetReader (16.07.2001 15:22:57)
Дата 16.07.2001 15:50:28

Интерцепторы-это


>>>
>>>Насколько я понял, были выпущены шасси и интерцепторы, а после этого вкдючен автопилот в режиме стабилизации высоты (на 850м). После этого при достижении заданной высоты произошла просадка самолета, автопилот начал его поднимать до заданных 850, что и привело к выходу на закритический угол и срыву.
>>
>>Маловероятно, каким бы древним АП не был ему не дают возможность так шуровать рулями что бы задрать самолет на углы атаки близкие к критическим. При исправном автопилоте, это доступно только летчику.
>
>"Шуровать" ему и не давали. Проблема в том, что у автопилота ничего "не знает" ни о движках, ни о скорости, ни о механизации, он только рулить и умеет. В результате то, что в обычном режиме было бы нормальным (алгоритм автопилота: самолет просел - нужно чуть поднять до заданной высоты), при выпущенных интерцепторах и недостаточной тяге привело к срыву.

органы ПОПЕРЕЧНОГО управления. К взлету и посадке отношения никакого не имеют. Не путайте со щитками.

Виталий
От NetReader
К NV (16.07.2001 15:50:28)
Дата 16.07.2001 21:11:53

Re: Интерцепторы-это

>органы ПОПЕРЕЧНОГО управления. К взлету и посадке отношения никакого не имеют. Не путайте со щитками.

Как раз на Ту 154 щитков нет, а интерцепторы и есть воздушные тормоза.
http://aleron.narod.ru/rle/rle_tu154m.html
"Самолет ТУ-154 оснащен мощной механизацией крыла, включающей двухщелевые выдвижные закрылки, предкрылки и трехсекционные интерцепторы."

Вообще, есть интересное описание туполевской кухни
http://www.svavia.ru/info/lib/tergl.html
От NV
К NetReader (16.07.2001 21:11:53)
Дата 17.07.2001 12:00:47

Да, интерцепторы используют как воздушные тормоза


>>органы ПОПЕРЕЧНОГО управления. К взлету и посадке отношения никакого не имеют. Не путайте со щитками.
>
>Как раз на Ту 154 щитков нет, а интерцепторы и есть воздушные тормоза.
> http://aleron.narod.ru/rle/rle_tu154m.html
>"Самолет ТУ-154 оснащен мощной механизацией крыла, включающей двухщелевые выдвижные закрылки, предкрылки и трехсекционные интерцепторы."

после касания полосы. В воздухе на посадочных режимах использовать управляющие органы принцип работы которых состоит в организации СРЫВА потока просто нельзя. На крейсерских режимах - пожалуйста, это эффективнее элеронов.

>Вообще, есть интересное описание туполевской кухни
> http://www.svavia.ru/info/lib/tergl.html

ох уж эта кухня на улице Радио. Исходил я ее вдоль и поперек и по диагонали. Надо бы навестить, узнать, что они там сами думают.

Виталий
От stepan
К NetReader (16.07.2001 21:11:53)
Дата 17.07.2001 06:44:33

Re: Интерцепторы-это


>>органы ПОПЕРЕЧНОГО управления. К взлету и посадке отношения никакого не имеют. Не путайте со щитками.
>
>Как раз на Ту 154 щитков нет, а интерцепторы и есть воздушные тормоза.
>
В данном случае и то и другое правда. Внешние секции интерцепторов служат для поперечного управления, внутренние в качестве воздушного тормоза.
Немного о автопилоте. Если ему задали стабилизировать высоту, так он это и делал, а для того чтобы при этом не падала скорость применяется автомат тяги а при его отсутствии в самолете экипаж присутствует и должен за скоростью следить. При большом угле атаки самолет переходит на вторые режимы полета, где взятие штурвала на себя приводит к снижению и я ничего не знаю о существовании автопилота, способного правильно работать на этих режимах. Классический автопилот здесь вреден и должен отключиться.
Датчик углов атаки и перегрузок работает по довольно сложному алгоритму и естественно учитывает также конфигурацию самолета.
Мне кажется, попытки представить Ту-154 этаким допотопным корытом с примитивным автопилотом и датчиком угла атаки на принципе отвеса базируются на элементарном незнании машины. Самолет эксплуатируется много лет, неаднократно имел аварии и катастрофы, а это сильно способствует совершенствованию самолета и технологии работы экипажа. Трудно поверить, что после стольких лет эксплуатации большого парка этих машин можно легкой оплошностью экипажа завалить его в штопор. Практика показывает другое, нет в мире самолета, который нельзя разбить с помощью серьезных ошибок пилотов.

Степан
От FVL1~01
К NetReader (14.07.2001 21:15:53)
Дата 15.07.2001 11:54:45

Странно, я бываю редко согласен с вами но сейчас...

И снова здравствуйте

Именн, во первых всей информацией и сведениями о достоверности мы не располагаем. А во вторых я недаром писал про компоновку " Трайдент" и вы обратили на это внимание. Далее очевидно как и во многих авариях сыгралпа роль не одна ошбка а комплекс нескольких причин, каждая их которых в общем то поправима. А уж насчет не летать Аэрофлотом, то это вроде не совсем аэрофлотовская машина упала. А всякие леволеты и на западе бьются с удручающей регулярностью. Не... летайте Австралийскими авималиниями, пока вроде не одной аварии
(Это уже не вам Нетридер а так вообще)
С уважением ФВЛ
От Андрей Л.
К FVL1~01 (15.07.2001 11:54:45)
Дата 16.07.2001 04:41:35

Сведения чуть устарели...

Уважаемое сообщество!

ошбка а комплекс нескольких причин, каждая их которых в общем то поправима. А уж насчет не летать Аэрофлотом, то это вроде не совсем аэрофлотовская машина упала. А всякие леволеты и на западе бьются с удручающей регулярностью. Не... летайте Австралийскими авималиниями, пока вроде не одной аварии
>(Это уже не вам Нетридер а так вообще)

В 1999 г. было серьезное летное происшествие: при посадке в Бангкоке из-за ощибки экипажа 747-й вышел за пределы полосы. Были легко раненные, самолет сильно поврежден

С уважением

Андрей Л.
От FVL1~01
К Андрей Л. (16.07.2001 04:41:35)
Дата 16.07.2001 09:36:20

Ну так раненные это не погибшие, как с гордостью заявили Куантас...

И снова здравствуйте
Дык они вроде еще в 50 - е годы Коннии или Дуглас с грузом потеряли от пожара, но экипаж спасся.

С уважением ФВЛ
От Cliver
К Drago (14.07.2001 15:06:46)
Дата 14.07.2001 16:12:25

С вашими познаниями фланкера


Я бы сидел и не выеживался. У нас в России говорят - про мертвых либо хорошее, либо ничего... Ребята летали 20 лет, что могли - то сделали. И машины ошибаются.
От Дервиш
К Cliver (14.07.2001 16:12:25)
Дата 14.07.2001 19:16:36

Эти ребята НЕ сделали все что могли.



>Я бы сидел и не выеживался. У нас в России говорят - про мертвых либо хорошее, либо ничего... Ребята летали 20 лет, что могли - то сделали. И машины ошибаются.
============================================================================================

Извините Кливер но ошибка второго пилота настолько труднообьяснима для пилота уровня ГА что ваш пассаж не в дугу. Из записи и обьяснений проффессионалов пилотов становится очевидно что ошибки пилотов фатальны , труднообьяснимы . и произошли в состоянии НОРМАЛЬНОГО рабочего режима работы техники. Они повлекли за собой смерть 143 чел которые ДОВЕРИЛИ им свою жизнь. ИМЕННО с этого нужно начинать разборы а не с того что пилоты сделали все что могли. НЕ СДЕЛАЛИ. И даже больше СДЕЛАЛИ аварийную ситуацию из ничего.То же самое касается и А-310 под Междуреченском и Ту-154 на Шпицбергене и Ил-18 в Грузии.
От Cliver
К Дервиш (14.07.2001 19:16:36)
Дата 16.07.2001 15:37:22

Я не уверен что будучи на их месте выполнил бы работу лучше.

Идиальных условий не бывает...
От Гришa
К Cliver (14.07.2001 16:12:25)
Дата 14.07.2001 19:03:34

Re: С вашими...



>Я бы сидел и не выеживался. У нас в России говорят - про мертвых либо хорошее, либо ничего... Ребята летали 20 лет, что могли - то сделали. И машины ошибаются.


K сожeлeнию 170 с лишним душ поплaтились зa то что эти рeбятa лeтaли лучшe Дрaго. Kстaти, публикaция плeнки вполнe нормaлноe явлeниe, мeсeц рaньшe мeсяц позжe большой погоды нe дeлaeт.