От Kolja
К All
Дата 13.07.2001 11:03:21
Рубрики Прочее; Современность;

Последние слова летчиков Ту-154: «Господи! Эх, все, п...ц!»

Последние слова летчиков Ту-154: «Господи! Эх, все, п...ц!»


Комиссия, выяснявшая причины катастрофы Ту-154 под Иркутском, на удивление быстро вынесла свой вердикт: виноват экипаж. Но как это у нас водится, материалы, на которых такие выводы основаны, остались для страны тайной за семью печатями. Однако «Комсомольской правде» удалось получить расшифровку записей переговоров в кабине пилотов в последние минуты полета. Здесь уже ничего не убавить, не прибавить - это главный документ, рассказывающий о катастрофе... И мы публикуем его не только для того, чтобы развеять слухи и домыслы, но и для того, чтобы вместе со специалистами, профессионалами разобраться в причинах трагедии, не допустить ее повторения. Поэтому мы призываем пилотов со стажем, всех, кто хорошо знает особенности полетов на Ту-154, присылать нам свой анализ этой ситуации. Что случилось в последние минуты полета? Ждем ваших писем на адрес газеты и сообщений по электронной почте на адрес kp@kp.ru

Литерой э в расшифровке помечены члены экипажа, идентифицированные недостаточно уверенно.
Литера д - диспетчер.
Гончарук Валентин Степанович - командир воздушного судна. В расшифровке разговоров - квс
Диденко Сергей Александрович - второй пилот. В расшифровке разговоров - 2п
Сакрытин Николай Николаевич - штурман. В расшифровке разговоров - шт
Степанов Юрий Александрович - бортинженер. В расшифровке разговоров - би

Выписка с бортового магнитофона МАРС-БМ внутрикабинных переговоров и радиообмена с диспетчером экипажа самолета Ту-154 № 875845, выполняющего рейс 03.07.2001 г. по маршруту Екатеринбург - Иркутск

Время Переговоры экипажа

16.58.07 шт. - 845,5700, Раздолье (населенный пункт, над которым совершался пролет. - Ред.).
16.58.10 д. - 845 Раздолье подтвердил, 5700 с подходом 125,2
16.58.15 шт. - 125,2
16.58.21 квс - Хорошо
16.58.22 квс - Иркутск-подход 85845, доброй ночи. Раздолье 5700 информация ЭКСРЕЙ
16.58.32 д - 85545, Иркутск-подход 85845, доброй ночи, прямой 282 градуса, удаление 80 километров, к третьему левым, снижайтесь 2700
16.58.42 квс - 845, к третьему снижаюсь 2700
16.59.25 квс - Нормально идем
16.59.35 квс - 550 метров у нас уберется
16.59.45 э - .... (нрзб)
16.59.46 квс - До третьего
16.59.48 э - (нрзб)
17.01.04 квс - Еще подтягивать придется
17.01.42 квс - Юра, включи обогревы ВНА
17.01.43 би - Включен
17.01.55 д - 845, удаление 40, снижайтесь 2100
17.01.58 2п - 2100
17.01.59 квс - 845 снижаюсь 2100
17.02.29 э - (нрзб)
17.02.59 квс - Мы дома, снижаемся, с прямой заходим, такая высота, проходим по Дагес*, а здесь мы еще 550 м. Сбросим.... (*Дагес - перевыставляем высотомер)
17.04.09 д - 845, последнюю информацию Янки прослушайте
17.04.13 квс - Понял, хорошо, слушаю
17.04.17 э - Ты мне, да?
17.04.21 АТИС ...миллиметров, 947, ГПА без существенных изменений, получение информации Янки подтвердите
17.04.43 квс - Коля, послушай, а я сейчас с ним отработаю
17.04.45 шт. - Слушаю
17.04.49 квс - 845, 2100
17.04.52 д - 845. Система захода?
17.04.55 квс - Заход директорный, информация Янки, давление 7-10
17.05.02 д - 845, заход разрешаю, снижайтесь 900 к третьему по давлению 7-10 мм
17.05.08 квс - 845. К третьему снижаюсь 900, давление 7-10
17.05.14 д - 845, траверз полосы проходите, 11 километров боковое
17.05.18 квс - Да, визуально наблюдаю. Принял
17.05.28 2п - Юра, чисто. Его можно вырубить! Посмотрим там
17.05.29 квс - Да он работает
17.05.32 шт. - Я рассчитываю 20 километров
17.05.34 квс - Хорошо
17.05.36 шт. - Сейчас давление поставим 7-10
17.05.43 квс - Полностью вываливай и гаси скорость, гаси скорость
17.05.44 э - Гаси, гаси
17.05.47 квс - Выставляем давление 7-10
17.05.48 2п - 7-10
17.05.49 э - 7-10
17.05.55 квс - 845, на 1800, 7-10 давление установлено, контрольная 1250, снижаюсь 900
17.06.01 д - 845, понял
17.06.03 шт. - 150 до заданной
17.06.04 2п - Да
17.06.05 квс - Гаси, гаси скорость
17.06.05,5 2п - Гашу, гашу
17.06.06 шт. - Механизацию смотри
17.06.08 квс - Нам 100 метров до заданной
17.06.09 2п - Да, 100 метров
17.06.10 шт. - (нрзб километров)
17.06.13 квс - Ты 8 поставил, у тебя скорость и выскочит
17.06.17 квс - Вот и вошли в облачность, Юра
17.06.20 квс - Смотри, температура какая
17.06.21 шт - Дают 290 градусов - 5,14 градуса, 710 CAVOC
17.06.25 квс - Хорошо
17.06.26 квс - Так, подключаем и ...
17.06.28 2п - Загорелось?
17.06.30 шт - нрзб да работает
17.06.32 квс - Сколько осталось километров?
17.06.34 шт - 8 километров
17.06.34,5 2п - 8
17.06.35 квс - Хорошо
17.06.56 квс - Вот так вот берем, ....... Застабилизировал высоту
17.06.58 2п - Хорошо
17.07.02 2п - 400 километров
17.07.03 квс - Руль хорошо, шасси выпустить
17.07.06 2п - Выпускаю
17.07.08 би - Шасси выпускаются
17.07.10 2п - Шасси нрзб РВ нрзб
17.07.12 д - 845, выполняйте третий, снижайтесь 850 метров к четвертому
17.07.17 квс - 845, снижаюсь к четвертому, 850
17.07.21 би - Шасси выпущены
17.07.23 квс - Так, скорость падает....
17.07.25 квс - Снижаемся
17.07.27 квс - 850, режим 70
17.07.29 би - 70
17.07.30 квс - (350,360), скорость выдерживаем
17.07.32 квс - 7-5 режим
17.07.33 би - 7-5
17.07.37 шт - К 850 подходим
17.07.39 квс - 80 режим
17.07.40 би - 80
17.07.42 квс - 8-2
17.07.43 э - 8-2
17.07.44 шт - 850
17.07.45 квс - 850
17.07.45,5 звуковая сигнализация АУАСП (длительность 1,5 сек.)
17.07.47,2 звуковая сигнализация отключение АБСУ (длит. 2,3 сек.)
17.07.49 квс - Б-дь, вы что!
17.07.51 квс - Скорость!
17.07.52 э - нрзб
17.07.53 квс - нрзб ....ядь, добавь
17.07.53,5 2п - Стоп! Стоп! Куда! Куда!
17.07.55 квс - Стоп! Стоп! Стоп!
17.07.55,5 шт - Так, так, так
17.07.57 квс - Выводим!
17.07.58 шт - Тише, тише, тише
17.07.59 2п - Давайте вправо!
17.08.01 Звуковая сигнализация задатчика РВ (длит. 4 сек.), начало звуковой сигнализации АУАСП (продолжается до конца записи)
17.08.02 э - Режим! Добавь!
17.08.05 э - Режим!
17.08.06 би - нрзб есть!
17.08.08 э - Режим добавь!
17.08.09,5 2п - Взлетный режим! Господи!
17.08.10,5 би - Взлетный!
17.08.11,5 э - Эх, все, п...ц!
17.08.16 звуковая сигнализация задатчика РВ (длит. 6 сек.)

КОММЕНТАРИЙ СПЕЦИАЛИСТА
ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА БЫЛИ ОШИБОЧНЫМИ
По мнению летного директора авиакомпании «Внуковские авиалинии» (22 года летного стажа, до сих пор летает командиром экипажа на самолетах типа Ту-154) Юрия СЫТНИКА, до времени 17.07.45,5 ситуация, погода и обстановка были нормальные. Диспетчером с земли была поставлена задача экипажу выйти на последний разворот перед посадкой на высоте 850 метров с атмосферным давлением 710 мм ртутного столба. Командир экипажа определил следующие параметры: скорость - 350 - 360 км/час, режим работы двигателя был от 70 до 82 процентов, что видно по переговорам. Шасси были выпущены, закрылки тоже.
Экипаж не сумел выдержать заданный режим высоты 850 метров. Чтобы вернуться на исходную высоту, второй пилот, видимо, потянул штурвал на себя. В результате увеличился угол атаки (угол, проще говоря, с которым задран нос самолета по отношению к встречному потоку воздуха). Но при столь большом угле атаки необходима гораздо большая скорость, чем та, с которой шел самолет. С такой судно начинает терять устойчивость в воздухе. Когда в 17.07.45,5 звуковая сигнализация АУАСП (автомат углов атаки и самолетных перегрузок) предупредила об этом, самолет оказался именно в таком неустойчивом положении. Затем отключился автопилот (АБСУ - автоматическая бортовая система управления), который был включен экипажем, когда они вошли в облачность в 17.06.17. Поняв это, в 17.07.49 командир заматерился, в 17.07.51 приказал добавить скорости. Второй пилот для того, чтобы исправить сваливание самолета на левую сторону, начал работать штурвалом. В 17.07.58 штурман предупредил, что делать резко этого не надо, словами «тише, тише, тише». В 17.07.59 второй пилот понял, что нужно давать вправо, чтобы самолет окончательно не свалился на левую сторону. После того как в 17.08.01 зазвучала звуковая сигнализация радиовысотомера, предупреждающего, что высота перешла критическую стадию, экипаж понял, что манипуляции со штурвалом были ошибочны, а для того чтобы самолет был в устойчивом положении в воздухе, нужно добавить оборотов двигателя. В 17.08.09 второй пилот понял, что именно эта ошибка приведет к катастрофе. При столь низкой скорости нельзя было выходить на такой сильный угол атаки. О чем свидетельствует его крик в 17.08.09,5: «Взлетный режим!» Скорее всего, он понял, что нужно было включать этот режим. Но в следующую секунду осознал, что не успевает.

Согласна ли областная прокуратура с выводами правительственной комиссии?
КАК НАМ заявил начальник отдела транспортной прокуратуры Иркутской области Сергей Стрелец, расследование уголовного дела по факту авиакатастрофы будет продолжаться еще как минимум полгода-год. Сотрудникам прокуратуры предстоит выяснить, что повлияло на неадекватное поведение экипажа во время посадки самолета. В основном будут анализироваться действия командира воздушного судна, второго пилота и штурмана. Именно они были задействованы при посадке самолета и могли как-то повлиять на ход событий. Экспертам прокуратуры предстоит выяснить ряд вопросов, первый из которых: «Правильны ли выводы комиссии по расследованию причин авиакатастрофы?» Заключение следствия имеет огромное значение в юридическом плане. Именно от него будет зависеть, выдадут или нет родственникам погибших пилотов страховки и пенсии.

13 июля 2001 г.

Лариса РИХВАНОВА. («КП» - Байкал»). Иркутск.

http://www.kp.ru/articles/issue22590/paper7071.html
От А Ткачев
К Kolja (13.07.2001 11:03:21)
Дата 15.07.2001 16:08:08

Мой знакомый спец в целом подтверждает выводы гос комиссии

Недавно встретил знакомого знакомого - человек, по профессии занимающийся расследованием катастроф - ему мне врать было незачем - выводы его совпадают с выводами гос. комиссии - ошибка пилотов. Более того, по его словам, усилие на штурвал в тот момент было - 20-25 кг., и тем не менее - летчик его упорно тянул на себя!
А вообще, его выводы - самые опасные пилоты - это летчики ГА с большим налетом, привыкшие к взлету, полету по прямой и посадке, и совершенно не готовые к заштатным ситуациям.
От Drago
К Kolja (13.07.2001 11:03:21)
Дата 14.07.2001 00:18:20

Re: Последние слова...


вернуться на исходную высоту, второй пилот, видимо, потянул штурвал на себя. В результате увеличился угол атаки (угол, проще говоря, с которым задран нос самолета по отношению к встречному потоку воздуха). Но при столь большом угле атаки необходима гораздо большая скорость, чем та, с

Ну,е-мое! если это правда,то 2 пилота еще на земле расстрелять надо-было....это-ж ваще! даже я такой фигни не совершил бы....хватает
пару дней полетать на фланкере,чтоб
этому научиться...ну,я не знаю...Ж(
От Cliver
К Drago (14.07.2001 00:18:20)
Дата 14.07.2001 11:31:25

Re: Последние слова...

День добре!

> пару дней полетать на фланкере,чтоб
> этому научиться...ну,я не знаю...Ж(

Это ты на фланкере. А посади тебя за штурвал падающего с высоты 800 метров лайнера - обкакаешься...
От Drago
К Cliver (14.07.2001 11:31:25)
Дата 14.07.2001 13:05:24

Re: Последние слова...


>> пару дней полетать на фланкере,чтоб
>> этому научиться...ну,я не знаю...Ж(
>
>Это ты на фланкере. А посади тебя за штурвал падающего с высоты 800 метров лайнера - обкакаешься...

Да что ты несешь? падать то он начал как-раз потому,что при маленькой скорости еще и сильно увеличали угол атаки - ЭТО ЕЛЕМЕНТАРНАЯ,НЕПРОСТИТЕЛЬНАЯ ОШИБКА! если чуствуешь,что слишком быстро снижаешься,а скорость и так уже маленькая - РУД на 110 % ,и РУС по возможности плавно на себя...а при
таких условиях как там,удивляюсь,как они в штопор не сорвались...обычно,когда
при малой скорости,и критическом угле атаки самолет начинает валиться на крыло,то до штопора уже считанные секунды остаються....да и срыв потока опять-же...но это все,если верить пояснениям,которые в статье внизу давал этот директор авиакомпании,или как там...
От Nick
К Drago (14.07.2001 13:05:24)
Дата 14.07.2001 19:10:24

Re: Последние слова...

>ЭТО ЕЛЕМЕНТАРНАЯ,НЕПРОСТИТЕЛЬНАЯ ОШИБКА! если чуствуешь,что слишком быстро снижаешься,а скорость и так уже маленькая - РУД на 110 % ,и РУС по возможности плавно на себя...

_Вaшa_ ошибкa... РУС по возможности плавно _ОT_ себя - a тo вы ужe нa большом углe aтaки, eщe нeмного - и выйдитe нa зaкритичeскиe углы с ростом сопротивлeния и пaдeниeм подьeмной силы, срывными явлeниями и пр (a высты - мaло, с 800 мeтров из штопорa дaжe Як-18 нe очeнь то вывeдeщ, он зa один виток 300м тeряeт, a тут тaкaя мaxинa дa eщe с выпущeнными зaкрылкaми - они угол aтaки eщe увeличивaют ,т.e. крыло когдa они выпущeны стоит в потокe под большим устaновочным углом к строитeльной оси сaмолeтa чeм бeз ниx, т.к. кривизнa профиля большe).

Kорочe вмeсто того чтоб другиx учить освaивaйтe лучшe свой стимулятор ...
От FVL1~01
К Drago (14.07.2001 13:05:24)
Дата 14.07.2001 14:03:06

Теоретикам компьютерного летания полезно...

И снова здравствуйте
Провести один маленький эксперимент, Например ответить на вопрос сколько окон в вашем доме. Ответили, отлично а теперь представьте что отвечать надо абсолютно точно, под угрозой расстрела.

Про 110% на РУД вообще молчу , во избежании матерщины на форуме. Для начала оторвитесь на минутку от компьютера и подумайсте какая система уравления двигателями именно на Ту-154, хотя бы цифровая или аналоговая. Потом постарайтесь вспомнить все параметры влияющие на тягу двигателей, посмотрите кое чтио по аэодимике именно самолетов схеты "Трайдент". Потом еще рз попробуйте проанализировать все ваши действия, ясно осознавая что любая ошибка - немедленная смерть. И учтите вы располагаете даными только приборной скорости, но не абсолютной и не относительно потока ветра. На все времени 2,1 секунды. А потом хватит ли у вас сил и совести с такой подготовкой людей осуждать. Или под вашим ником скрывается Э.Хорки. гений аэродинамики???



уважением ФВЛ
От stepan
К FVL1~01 (14.07.2001 14:03:06)
Дата 16.07.2001 06:13:38

Re: Теоретикам компьютерного


>И учтите вы располагаете даными только приборной скорости, но не абсолютной и не относительно потока ветра. На все времени 2,1 секунды. А потом хватит ли у вас сил и совести с такой подготовкой людей осуждать. Или под вашим ником скрывается Э.Хорки. гений аэродинамики???

Собственно нужна только приборная скорость, именно от нее зависят параметры полета и именно ее минимальная величина нормируется при заходе с запасом от сваливания. И ничего считать не надо, есть жестко заданная скорость захода и потеря скорости в данном случае ошибка из разряда грубейших. От этого хорошим средством является автомат тяги, но можно вспомнить катастрофу А-320 еще до начала регулярных полетов, не смогла новейшая автоматика соперничать с безолаберностью летчиков. Тоже скорость потеряли в простейших условиях, а ведь это испытатели. Ну еще Боинг однажды упал из-за перегоревшей лампочки. Читая отчеты о катастрофах (профессиональные) приходишь к выводу, что и дальше будут падать, можно только снизить процент потерь.

Степан

>уважением ФВЛ
От FVL1~01
К stepan (16.07.2001 06:13:38)
Дата 16.07.2001 09:34:41

Именно так...

И снова здравствуйте
Боинг упал от лампочки (полезли менять перегоревшуб лампочку), Трайдент от сердечного приступа первого пилота, Локхид лоустар - упал от непонимания фразы первого пилота вторым и так далее, Боинги 747 на Канарах столкнулись вообще по неверному омыслению фразы диспечтера на английском голандцем. Увы человеческий фактор был есть и будет...

Но в данном конкретном случае с Ту-154 мы пока не располагаем всей информацией необходимой. И сдается мне что имеено в данном конкретном случае что то не так всек просто , чем такая ошибка пилотов и выводы определенные деать еще рано...

Одна из зацепок - очень характнрная заявление "зятька" Окулова на следующие сутки после катастрофы. вот над чем надо призадуматься кстати.

С уважением ФВЛ
От Андю
К FVL1~01 (16.07.2001 09:34:41)
Дата 16.07.2001 12:02:35

Федор, а что сказал сей "зять .... взять" ? Интересно. (-)
От Владимир Несамарский
К FVL1~01 (16.07.2001 09:34:41)
Дата 16.07.2001 12:01:27

О каком "характерном заявлении" Окулова речь?

Приветствую

И вообще - при чем тут Окулов? Самолет-то не Аэрофлота.

>Одна из зацепок - очень характнрная заявление "зятька" Окулова на следующие сутки после катастрофы. вот над чем надо призадуматься кстати.


С уважением Владимир http://bunburyodo.narod.ru
От FVL1~01
К Владимир Несамарский (16.07.2001 12:01:27)
Дата 16.07.2001 17:59:09

А сакзанул он следующее.

И снова здравствуйте
Что они в Аэрофлоте на основании очередной каттастрофы отечественного самолета, хоть и не аэрофлотовского, собираются отказаться не только от закупок (ну фактически они давно ничего особо и не покупают) но и от эксплуатации отчественной авиационной техники. На вопрос почему сказал что иностранная в полтора раза надежнее. На показанные статистические данные по катастрофам последних 10 лет, сказал что это всего не объясняет и так далее. Вот такой пирог с грибами (Статистика за 10 лет упало 15 самолетов Ту, за это же время потерпело катастрофу 15 Боингов, осталось лишь выяснить налет тех и других).

С уважением ФВЛ
От Владимир Несамарский
К FVL1~01 (16.07.2001 17:59:09)
Дата 16.07.2001 18:41:53

руковоА-а-а... Это он давно гнет линию такую. Связи с предметом дискуссии нету

Приветствую


Окулов с момента своего прихда к руководству Аэрофлотом гнет эту линию, сначала тихонько, а с 2000 года (Путин, что ли, одобрил?) и открыто. Мол, Аэрофлот с целью сокращения расходов оставит три типа самолетов (А-310, Боинг-737 и Боинг-777), потому что так решил господин Окулов. Точка. Мол, "выгоднее" это. То, что контрольный пакет у правительства РФ, никого, похоже, не волнует - в мае этй заразу вновь избрали начальником на собрании акционеров, как будто неясно, что Аэрофлот есть 　flag carrier и его отказ от отечественной авиации автоматически означает отказ всех прочих:-(

С уважением Владимир http://bunburyodo.narod.ru
От FVL1~01
К Владимир Несамарский (16.07.2001 18:41:53)
Дата 16.07.2001 19:08:58

Связь есть - воспользовался катастрофой для толкания идейки (-)
От Дервиш
К FVL1~01 (14.07.2001 14:03:06)
Дата 14.07.2001 19:26:03

Это не аргумент Федя.

Ладно , Драго летает на компе . НО ведь и профи НЕПОНЯТНО почему они сделали ряд жутких ошибок . С этой высоты не выйдет из штопора и ас испытатель это ясно. Но чтобы на обычном посадочном режиме вогнать абсолютно исправную и послушную машину в штопор это блин ПОСТАРАТЬСЯ нужно.:(((
От Drago
К Дервиш (14.07.2001 19:26:03)
Дата 14.07.2001 21:25:24

Re: Это не...


обычном посадочном режиме вогнать абсолютно исправную и послушную машину в штопор это блин ПОСТАРАТЬСЯ нужно.:(((

IMHO либо п2 был полный чайник,либо,
в состоянии нарко или какого - другого опьянения...других причин я
не вижу...спасибо за поддержку...а все эти "о мертвых не говорят" и прочее...они ж не тока мертвые,они еще и угробили кучу народа...какое при этом может быть доверие к гражданской авиации?А если би на борту находились родственники местных "защитников",они-б по другому заговорили...поверьте,я не любитель искать виновных,меня и самого наказывали,тока потому,что виновный должен быть.всегда.но тут наружу выползает такой непрофессионализм,которого себе даже я! салага, и в общем-то в летных училищах не обученный,и тока виртуально летающий,себе не позволяю, и понять не могу...я могу понять,когда ребенку дают штурвал,он
вводит в штопор,и самолет грохаеться - это я могу понять...идиотизм,но все-же...а тут...просто не знаю Ж(
Во всяком случае,если надумаю куда-нибудь летать,то не на самолетах "Аэрофлота",и предварительно застраховав свою жизнь на э-нную сумму Ж(
От Drago
К FVL1~01 (14.07.2001 14:03:06)
Дата 14.07.2001 15:06:46

Re: Теоретикам компьютерного



>Про 110% на РУД вообще молчу , во избежании матерщины на форуме. Для начала оторвитесь на минутку от компьютера и подумайсте какая система уравления двигателями именно на Ту-154, хотя бы цифровая или аналоговая. Потом постарайтесь вспомнить все параметры влияющие на тягу двигателей, посмотрите кое

Не понимаю,к чему все это...наскока я понял,перед увеличением угла атаки мощность движков поднята не была...а поднимать ее стали уже тогда,когда поздно было,когда происходило уже заваливание на крыло...на это сильно повлиял тип системы управления двигателями?

попробуйте проанализировать все ваши действия, ясно осознавая что любая ошибка - немедленная смерть.

Какая любая ошибка? Ошибка,притом,ошибка вопиюшая,привела к такой ситуации...а перед задиранием носа,и,вследствии педению скорости,наскока я понял,все было нормально...?


И учтите вы располагаете даными только приборной скорости, но не абсолютной и не относительно потока ветра. На все времени 2,1

А что,приборная на порядок врала?
А указателя угла атаки там что,небыло???


секунды. А потом хватит ли у вас сил и совести с такой подготовкой

Даже с моими слабыми знаниями,и подготовкой,я почему то вижу их чудовищные ошибки...а вы, что,летчик?
От NetReader
К Drago (14.07.2001 15:06:46)
Дата 14.07.2001 21:15:53

Re: Теоретикам компьютерного

>Не понимаю,к чему все это...наскока я понял,перед увеличением угла атаки мощность движков поднята не была...а поднимать ее стали уже тогда,когда поздно было,когда происходило уже заваливание на крыло...на это сильно повлиял тип системы управления двигателями?

Насколько я понял, были выпущены шасси и интерцепторы, а после этого вкдючен автопилот в режиме стабилизации высоты (на 850м). После этого при достижении заданной высоты произошла просадка самолета, автопилот начал его поднимать до заданных 850, что и привело к выходу на закритический угол и срыву. А в этом случае движки попадают в аэродинамическую тень (не хватает воздуха), что чревато помпажем, и в любои случае с шасси и интерцепторами тяги на Ту не хватает даже для горизонтального полета. Т.е., особенность компоновки Ту (движки в хвосте), особенность конструкции движков (без запаса тяги), ошибка "неумного" (потому что древнего) АП наложились на ошибку КВС, который его включил вместе с интерцепторами... Причем тут 2П, вообще непонятно, их управление и табло находятся у КВС. Вот и думайте, кого тут винить.
От stepan
К NetReader (14.07.2001 21:15:53)
Дата 16.07.2001 11:45:10

Re: Ну не надо так плохо о 154

>Насколько я понял, были выпущены шасси и интерцепторы, а после этого вкдючен автопилот в режиме стабилизации высоты (на 850м). После этого при достижении заданной высоты произошла просадка самолета, автопилот начал его поднимать до заданных 850, что и привело к выходу на закритический угол и срыву. А в этом случае движки попадают в аэродинамическую тень (не хватает воздуха), что чревато помпажем, и в любои случае с шасси и интерцепторами тяги на Ту не хватает даже для горизонтального полета. Т.е., особенность компоновки Ту (движки в хвосте), особенность конструкции движков (без запаса тяги), ошибка "неумного" (потому что древнего) АП наложились на ошибку КВС, который его включил вместе с интерцепторами... Причем тут 2П, вообще непонятно, их управление и табло находятся у КВС. Вот и думайте, кого тут винить.

Самолет соответствует нормам НГЛС и, соответственно, как минимум запас тяги позволяет уйти на второй круг в посадочной конфигурации, а это не горизантальный полет а набор высоты с нормированным градиентом. С запасом по помпажу тоже все нормально. Особенность аэродинамической компоновки приводит к "подхвату" на закритических углах атаки, но это не эксплуатационный режим и нечего туда залезать. "Древний" автопилот это не плохой автопилот а отсутствие наворотов. Самое умное, что должен сделать такой автопилот при приближении к срыву - отключиться.
После срабатывания сигнализатора углов атаки о приближении к критическому углу режим двигателей был добавлен через примерно 22 секунды, если я правильно понял. Вот это самое непонятное, вероятно именно это и понимается под неадекватной реакцией экипажа.
Когда нибудь можно будет ознакомиться с подробностями этой катастрофы по материалам расследования, такая информация по более ранним случаям доступна в сети, вот тогда все и узнаем.

Степан
От NetReader
К stepan (16.07.2001 11:45:10)
Дата 16.07.2001 15:42:12

Re: Ну не...

>Самолет соответствует нормам НГЛС и, соответственно, как минимум запас тяги позволяет уйти на второй круг в посадочной конфигурации, а это не горизантальный полет а набор высоты с нормированным градиентом.

"Посадочная конфигурация" разве включает интерцепторы?

>После срабатывания сигнализатора углов атаки о приближении к критическому углу режим двигателей был добавлен через примерно 22 секунды, если я правильно понял. Вот это самое непонятное, вероятно именно это и понимается под неадекватной реакцией экипажа.

"17.07.45,5 звуковая сигнализация АУАСП (длительность 1,5 сек.)
17.07.47,2 звуковая сигнализация отключение АБСУ (длит. 2,3 сек.)
17.07.49 квс - Б-дь, вы что!
17.07.51 квс - Скорость!
17.07.52 э - нрзб
17.07.53 квс - нрзб ....ядь, добавь"

Так что режим, вероятно, был добавлен сразу. А вот про выпущенные интерцепторы никто не вспомнил. Табло не горело?

Вообще говоря, где-то в сети видел "внутреннюю" относительную статистику по Аэрофлоту. Из нее выходило, что чемпион по числу отказов - Ил-96, потом идет А-320, еще что-то, Ил-86, а Тушки в самом конце. Однако, при всем при том Илы не падают, а Тушки - падают. Отсюда можно сделать вывод, что Ту имеют меньший запас надежности и не прощают ошибок экипажа. В Аэрофлоте, допустим, есть возможность тратить средства на доп. подготовку экипажей Ту, а в других компаниях? Все не так плохо, все гораздо хуже...
От Nail
К NetReader (16.07.2001 15:42:12)
Дата 16.07.2001 16:40:48

Re: Ну не...


>Вообще говоря, где-то в сети видел "внутреннюю" относительную статистику по Аэрофлоту. Из нее выходило, что чемпион по числу отказов - Ил-96, потом идет А-320, еще что-то, Ил-86, а Тушки в самом конце. Однако, при всем при том Илы не падают, а Тушки - падают.

Когда у парка Ил-ов будет такой же ежегодный налет как у Ту-шек, Ил-ы точно также будут падать. С близкой периодичностью. В-737 это вполне подтверждает, самолет выпущен в больших количествах чем Ту-154 и эксплуатируется с не меньшей интенсивностью и падает ежегодно.

All the best!
Nail
От Поручик Баранов
К stepan (16.07.2001 11:45:10)
Дата 16.07.2001 12:08:50

Re: Ну не...

Добрый день!


>После срабатывания сигнализатора углов атаки о приближении к критическому углу режим двигателей был добавлен через примерно 22 секунды, если я правильно понял. Вот это самое непонятное, вероятно именно это и понимается под неадекватной реакцией экипажа.

Мне довелось самому немного полетать на легком самолете и это движение - дать полный газ при первых признаках срыва - совершенно инстинктивное, я не понимаю, как можно было его не сделать. Под мухой разве только...

С уважением, Поручик
От Claus
К Поручик Баранов (16.07.2001 12:08:50)
Дата 16.07.2001 15:33:52

Re: Ну не...

Добрый день!


>Мне довелось самому немного полетать на легком самолете и это движение - дать полный газ при первых признаках срыва - совершенно инстинктивное, я не понимаю, как можно было его не сделать. Под мухой разве только...

Знакомый летчик утверждал, что байки о пьяных пилотах основываются на вполне реальных и достаточно многочисленных фактах. Хотя на самолете набитом пассажирами все таки маловероятно.
>С уважением, Поручик
От stepan
К Поручик Баранов (16.07.2001 12:08:50)
Дата 16.07.2001 12:13:48

Re: Именно

>Мне довелось самому немного полетать на легком самолете и это движение - дать полный газ при первых признаках срыва - совершенно инстинктивное, я не понимаю, как можно было его не сделать. Под мухой разве только...

Именно это я имел в виду. Я сначала написал в предыдущем постинге про этот инстинкт летчика, но потом стер, потому как меня там не было и бог знает чего происходило, умные мы на земле.

Степан
От Nail
К NetReader (14.07.2001 21:15:53)
Дата 16.07.2001 11:11:29

Re: Теоретикам компьютерного


>
>Насколько я понял, были выпущены шасси и интерцепторы, а после этого вкдючен автопилот в режиме стабилизации высоты (на 850м). После этого при достижении заданной высоты произошла просадка самолета, автопилот начал его поднимать до заданных 850, что и привело к выходу на закритический угол и срыву.

Маловероятно, каким бы древним АП не был ему не дают возможность так шуровать рулями что бы задрать самолет на углы атаки близкие к критическим. При исправном автопилоте, это доступно только летчику.

All the best!
Nail
От NetReader
К Nail (16.07.2001 11:11:29)
Дата 16.07.2001 15:22:57

Re: Теоретикам компьютерного

>>
>>Насколько я понял, были выпущены шасси и интерцепторы, а после этого вкдючен автопилот в режиме стабилизации высоты (на 850м). После этого при достижении заданной высоты произошла просадка самолета, автопилот начал его поднимать до заданных 850, что и привело к выходу на закритический угол и срыву.
>
>Маловероятно, каким бы древним АП не был ему не дают возможность так шуровать рулями что бы задрать самолет на углы атаки близкие к критическим. При исправном автопилоте, это доступно только летчику.

"Шуровать" ему и не давали. Проблема в том, что у автопилота ничего "не знает" ни о движках, ни о скорости, ни о механизации, он только рулить и умеет. В результате то, что в обычном режиме было бы нормальным (алгоритм автопилота: самолет просел - нужно чуть поднять до заданной высоты), при выпущенных интерцепторах и недостаточной тяге привело к срыву.
От Nail
К NetReader (16.07.2001 15:22:57)
Дата 16.07.2001 17:29:24

Re: Теоретикам компьютерного

>
>"Шуровать" ему и не давали. Проблема в том, что у автопилота ничего "не знает" ни о движках, ни о скорости, ни о механизации, он только рулить и умеет. В результате то, что в обычном режиме было бы нормальным (алгоритм автопилота: самолет просел - нужно чуть поднять до заданной высоты), при выпущенных интерцепторах и недостаточной тяге привело к срыву.

А что тогда вообще знает автопилот? Вы думаете там просто барометрический датчик высоты?
У АБСУ-154 нормальная система воздушных сигналов, вводится скорость, угол атаки и проч. Так что "просто" задрать самолет исправный автопилот не мог, ему это просто не по силам.

All the best!
Nail
От Hokum
К Nail (16.07.2001 17:29:24)
Дата 16.07.2001 19:09:07

Автопилот...

Приветствую, джентльмены!

>А что тогда вообще знает автопилот? Вы думаете там просто барометрический датчик высоты?
>У АБСУ-154 нормальная система воздушных сигналов, вводится скорость, угол атаки и проч. Так что "просто" задрать самолет исправный автопилот не мог, ему это просто не по силам.

А можно с этого места поподробнее? Это же принципиальнейший момент. Поставим вопрос так: что "знает" и чего не "знает" данная модель автопилота? Воздушная скорость, углы атаки и скольжения, крен, тангаж - это понятно. А режим работы двигателей? Положение механизации? Положение шасси? В каждой конфигурации самолета граница сваливания своя, это же аксиома.
И второй вопрос - так все-таки щитки или интерцепторы? И должны ли они быть выпущены при штатном режиме захода?
Пока вырисовывается следующая картина. Шли выше глиссады, при попытке стабилизировать высоту разогнали скорость. Начали гасить, в том числе и щитками. Потом про них просто забыли (может, действительно табло не горело???). Провалились ниже глиссады, автопилот начал вытаскивать машину, постепенно задирая угол. Заметили это слишком поздно. К третьему развороту угол был близким к критическому, на развороте начался срыв. Штопор развиться просто не успел - высоты не хватило.
Знатоки, отзовитесь - похоже на правду, или ерунда?
С уважением,

Роман
От NV
К NetReader (16.07.2001 15:22:57)
Дата 16.07.2001 15:50:28

Интерцепторы-это


>>>
>>>Насколько я понял, были выпущены шасси и интерцепторы, а после этого вкдючен автопилот в режиме стабилизации высоты (на 850м). После этого при достижении заданной высоты произошла просадка самолета, автопилот начал его поднимать до заданных 850, что и привело к выходу на закритический угол и срыву.
>>
>>Маловероятно, каким бы древним АП не был ему не дают возможность так шуровать рулями что бы задрать самолет на углы атаки близкие к критическим. При исправном автопилоте, это доступно только летчику.
>
>"Шуровать" ему и не давали. Проблема в том, что у автопилота ничего "не знает" ни о движках, ни о скорости, ни о механизации, он только рулить и умеет. В результате то, что в обычном режиме было бы нормальным (алгоритм автопилота: самолет просел - нужно чуть поднять до заданной высоты), при выпущенных интерцепторах и недостаточной тяге привело к срыву.

органы ПОПЕРЕЧНОГО управления. К взлету и посадке отношения никакого не имеют. Не путайте со щитками.

Виталий
От NetReader
К NV (16.07.2001 15:50:28)
Дата 16.07.2001 21:11:53

Re: Интерцепторы-это

>органы ПОПЕРЕЧНОГО управления. К взлету и посадке отношения никакого не имеют. Не путайте со щитками.

Как раз на Ту 154 щитков нет, а интерцепторы и есть воздушные тормоза.
http://aleron.narod.ru/rle/rle_tu154m.html
"Самолет ТУ-154 оснащен мощной механизацией крыла, включающей двухщелевые выдвижные закрылки, предкрылки и трехсекционные интерцепторы."

Вообще, есть интересное описание туполевской кухни
http://www.svavia.ru/info/lib/tergl.html
От NV
К NetReader (16.07.2001 21:11:53)
Дата 17.07.2001 12:00:47

Да, интерцепторы используют как воздушные тормоза


>>органы ПОПЕРЕЧНОГО управления. К взлету и посадке отношения никакого не имеют. Не путайте со щитками.
>
>Как раз на Ту 154 щитков нет, а интерцепторы и есть воздушные тормоза.
> http://aleron.narod.ru/rle/rle_tu154m.html
>"Самолет ТУ-154 оснащен мощной механизацией крыла, включающей двухщелевые выдвижные закрылки, предкрылки и трехсекционные интерцепторы."

после касания полосы. В воздухе на посадочных режимах использовать управляющие органы принцип работы которых состоит в организации СРЫВА потока просто нельзя. На крейсерских режимах - пожалуйста, это эффективнее элеронов.

>Вообще, есть интересное описание туполевской кухни
> http://www.svavia.ru/info/lib/tergl.html

ох уж эта кухня на улице Радио. Исходил я ее вдоль и поперек и по диагонали. Надо бы навестить, узнать, что они там сами думают.

Виталий
От stepan
К NetReader (16.07.2001 21:11:53)
Дата 17.07.2001 06:44:33

Re: Интерцепторы-это


>>органы ПОПЕРЕЧНОГО управления. К взлету и посадке отношения никакого не имеют. Не путайте со щитками.
>
>Как раз на Ту 154 щитков нет, а интерцепторы и есть воздушные тормоза.
>
В данном случае и то и другое правда. Внешние секции интерцепторов служат для поперечного управления, внутренние в качестве воздушного тормоза.
Немного о автопилоте. Если ему задали стабилизировать высоту, так он это и делал, а для того чтобы при этом не падала скорость применяется автомат тяги а при его отсутствии в самолете экипаж присутствует и должен за скоростью следить. При большом угле атаки самолет переходит на вторые режимы полета, где взятие штурвала на себя приводит к снижению и я ничего не знаю о существовании автопилота, способного правильно работать на этих режимах. Классический автопилот здесь вреден и должен отключиться.
Датчик углов атаки и перегрузок работает по довольно сложному алгоритму и естественно учитывает также конфигурацию самолета.
Мне кажется, попытки представить Ту-154 этаким допотопным корытом с примитивным автопилотом и датчиком угла атаки на принципе отвеса базируются на элементарном незнании машины. Самолет эксплуатируется много лет, неаднократно имел аварии и катастрофы, а это сильно способствует совершенствованию самолета и технологии работы экипажа. Трудно поверить, что после стольких лет эксплуатации большого парка этих машин можно легкой оплошностью экипажа завалить его в штопор. Практика показывает другое, нет в мире самолета, который нельзя разбить с помощью серьезных ошибок пилотов.

Степан
От FVL1~01
К NetReader (14.07.2001 21:15:53)
Дата 15.07.2001 11:54:45

Странно, я бываю редко согласен с вами но сейчас...

И снова здравствуйте

Именн, во первых всей информацией и сведениями о достоверности мы не располагаем. А во вторых я недаром писал про компоновку " Трайдент" и вы обратили на это внимание. Далее очевидно как и во многих авариях сыгралпа роль не одна ошбка а комплекс нескольких причин, каждая их которых в общем то поправима. А уж насчет не летать Аэрофлотом, то это вроде не совсем аэрофлотовская машина упала. А всякие леволеты и на западе бьются с удручающей регулярностью. Не... летайте Австралийскими авималиниями, пока вроде не одной аварии
(Это уже не вам Нетридер а так вообще)
С уважением ФВЛ
От Андрей Л.
К FVL1~01 (15.07.2001 11:54:45)
Дата 16.07.2001 04:41:35

Сведения чуть устарели...

Уважаемое сообщество!

ошбка а комплекс нескольких причин, каждая их которых в общем то поправима. А уж насчет не летать Аэрофлотом, то это вроде не совсем аэрофлотовская машина упала. А всякие леволеты и на западе бьются с удручающей регулярностью. Не... летайте Австралийскими авималиниями, пока вроде не одной аварии
>(Это уже не вам Нетридер а так вообще)

В 1999 г. было серьезное летное происшествие: при посадке в Бангкоке из-за ощибки экипажа 747-й вышел за пределы полосы. Были легко раненные, самолет сильно поврежден

С уважением

Андрей Л.
От FVL1~01
К Андрей Л. (16.07.2001 04:41:35)
Дата 16.07.2001 09:36:20

Ну так раненные это не погибшие, как с гордостью заявили Куантас...

И снова здравствуйте
Дык они вроде еще в 50 - е годы Коннии или Дуглас с грузом потеряли от пожара, но экипаж спасся.

С уважением ФВЛ
От Cliver
К Drago (14.07.2001 15:06:46)
Дата 14.07.2001 16:12:25

С вашими познаниями фланкера


Я бы сидел и не выеживался. У нас в России говорят - про мертвых либо хорошее, либо ничего... Ребята летали 20 лет, что могли - то сделали. И машины ошибаются.
От Дервиш
К Cliver (14.07.2001 16:12:25)
Дата 14.07.2001 19:16:36

Эти ребята НЕ сделали все что могли.



>Я бы сидел и не выеживался. У нас в России говорят - про мертвых либо хорошее, либо ничего... Ребята летали 20 лет, что могли - то сделали. И машины ошибаются.
============================================================================================

Извините Кливер но ошибка второго пилота настолько труднообьяснима для пилота уровня ГА что ваш пассаж не в дугу. Из записи и обьяснений проффессионалов пилотов становится очевидно что ошибки пилотов фатальны , труднообьяснимы . и произошли в состоянии НОРМАЛЬНОГО рабочего режима работы техники. Они повлекли за собой смерть 143 чел которые ДОВЕРИЛИ им свою жизнь. ИМЕННО с этого нужно начинать разборы а не с того что пилоты сделали все что могли. НЕ СДЕЛАЛИ. И даже больше СДЕЛАЛИ аварийную ситуацию из ничего.То же самое касается и А-310 под Междуреченском и Ту-154 на Шпицбергене и Ил-18 в Грузии.
От Cliver
К Дервиш (14.07.2001 19:16:36)
Дата 16.07.2001 15:37:22

Я не уверен что будучи на их месте выполнил бы работу лучше.

Идиальных условий не бывает...
От Гришa
К Cliver (14.07.2001 16:12:25)
Дата 14.07.2001 19:03:34

Re: С вашими...



>Я бы сидел и не выеживался. У нас в России говорят - про мертвых либо хорошее, либо ничего... Ребята летали 20 лет, что могли - то сделали. И машины ошибаются.


K сожeлeнию 170 с лишним душ поплaтились зa то что эти рeбятa лeтaли лучшe Дрaго. Kстaти, публикaция плeнки вполнe нормaлноe явлeниe, мeсeц рaньшe мeсяц позжe большой погоды нe дeлaeт.
От Boris
К Kolja (13.07.2001 11:03:21)
Дата 13.07.2001 19:19:43

Эх...

Журналюги - б...ди. С3.14здить и напечатать, а там хоть трава не расти. Между прочим, если наврали и будут уличены - напечатают петитом на самом невидном месте. Интересно, за разглашение таких записей до окончательных выводов Госкомиссии и суда, который наверняка предстоит, что-нибудь бывает ?
Хотя как вариант : намеренный сброс информации, страшно ведь произнести на всю страну - вина летчиков.
С уважением, Boris.
От Дервиш
К Boris (13.07.2001 19:19:43)
Дата 13.07.2001 23:33:10

Непонимаю вашего гнева?


Что конкретно вас так разозлило в этой публикации? Насколько я знаю выдержка из переговоров экипажа полностью соответствует выводам комиссии. Перед кем и за что должна КП опровержение печатать? Может вас возмутил сам факт опубликования вины экипажа в катастрофе? Нет тут ничего удивительного. Человеческий фактор это 90 % катастроф. Это и раньше было. это А-310 под междуреченском когда пилот пустил к управлению ребенка и не смог вывести классную машину с высоты 10 000м(вот это непонятно), это и Шпицберген когда командир спорил со штурманом в какой стороне аэропорт до самого момента пока не воткнулись в гору. ИТД ИТП. Когда садитесь в самолет молитесь не за то чтоб ничего не отказало а за то чтоб экиапаж попался профи и не делал ошибок в закритичных ситуациях.
Хороший экипаж и при отказе всех двигателей иногда может посадить машину так что число пострадавших минимально (хоть и редко но случается) а бывает совершенно исправную машину гробят вместе с людьми и с собой (что чаще всего и бывает).

А КП в вопросах со списками не виновата ИМХО. Виновен тот кто продал список и еще больше тот при ком такое стало возможным. Не проблема в том что страна узнала имена подводников (она и так их бы узнала) , проблемма в том чтоэти списки а также многие другие материалы под грифом "секретно" можно стало купить по цене среднего ужина в кабаке. Вот что плохо и вот над этим и стоит задуматься.
От Василий Фофанов
К Дервиш (13.07.2001 23:33:10)
Дата 16.07.2001 16:29:07

Эхем...

>А КП в вопросах со списками не виновата ИМХО. Виновен тот кто продал список и еще больше тот при ком такое стало возможным.

Прости, Дервиш, но там по соседству статья 290 получение взятки, и 291 дача взятки. И не надо никаких ИМХО когда есть УК :)

С уважением, Василий Фофанов, http://members.dencity.com/fofanov/Tanks
От Василий Фофанов
К Boris (13.07.2001 19:19:43)
Дата 13.07.2001 19:56:31

Это ж комсомолка. Та самая что списки подводников опубликовала. Специализируются (-)
От Serge1
К Василий Фофанов (13.07.2001 19:56:31)
Дата 13.07.2001 20:55:22

Re: Они эти списки купили

Добрый вечер!
Они эти списки купили за смешную сумму.
Но все было точно.

От Василий Фофанов
К Serge1 (13.07.2001 20:55:22)
Дата 16.07.2001 16:22:13

С.291 "дача взятки" ч.2 до восьми лет. Безнаказанность развращает. (-)
От tarasv
К Boris (13.07.2001 19:19:43)
Дата 13.07.2001 19:50:40

Re: Эх...

>Хотя как вариант : намеренный сброс информации, страшно ведь произнести на всю страну - вина летчиков.

А что в этом страшного?

Вывод запомненный еще во время изучения предмета Безопасность полетов (среди студентов более известный под названием Бесполезность полетов) и подтвержденный всей дальнейшей практикой - аварий по вине техники гораздо меньше чем по вине людей.
От Boris
К tarasv (13.07.2001 19:50:40)
Дата 13.07.2001 20:17:16

Re: Эх...

Доброе утро,
произносить эти слова должен председатель Государственной комиссии, а он - политик. Появляться на экране и в газетах каждый раз с выражением соболезнований - мало интересного, имидж, знаете, формируется определенный...
С уважением, Boris.