От Леонид
К FVL1~01
Дата 13.07.2001 07:48:47
Рубрики ВВС; 1941;

Вопрос про двигатели.

>... Например можно говорить что сделать бронекорпус было проще чем мощный и надежный двигатенль воздушного охлаждения, которого так не хватало П.О.Сухому. А поглядев на какую нибудь американскую КертисРайт обр 1941г резонно вопросить – а в чем собственно говоря пролблема?

А действительно в чем? О проблемах с двигателями говорилось много. Если не затруднит поясните, pls, из-за чего мучались в СССР с двигателями. Чего не хватало -- не добирали мощности? надежность? ресурс?

С уважением,
Леонид.
От FVL1~01
К Леонид (13.07.2001 07:48:47)
Дата 13.07.2001 09:15:55

Не хватало многого

И снова здравствуйте

>А действительно в чем? О проблемах с двигателями говорилось много. Если не затруднит поясните, pls, из-за чего мучались в СССР с двигателями. Чего не хватало -- не добирали мощности? надежность? ресурс?

Ну ресурс наших двигателей, после отработки серии был сравним скажем с английскими и итальянскими уступая безусловно американским и отдельным немецким. Надежность, так же для массовых конструкций (М-62/63, М-88, М-105, М-35, АМ-38, М-82) зависела в первую очередь от эксплуатации машин и от того как решили проблемы установки двигуна и охлажения на конкретном самолете кнструктором (надежность М-105 скажем на ЛаГГ -3 и на Як-1 была очень разной). В общем была на довольно среднем уровне. Отдельные моторы М-62, АМ-35А, АМ-38 и АШ-82 были очень хороши и после отработки серии сравнимы с показателями любых иностранных аналогов, даже американских (которые на от момент по совокупности показателей скорее всего были лучшими в мире (Хотя самым технически и технологически совершенным был наверное Ролс-Ройс "Мерлин").

Но во первых большинство наших массовых моторов, кроме М-11, М-82 и М-35/38 есть прямые копии западных аналогов достигшие своего потолка по формировке из за некоторой отсталости наших заводов, наметившийся в 1940-41 годах (оборудование устарело, потолок точности обработки деталей был достигнут. в общем предел развития).

Сравним М-105 и Испано Сюиза 12 (ну с францией все понятно к ним прперлись "лица гестаповской национальности" но 1100 лс на 1941 год снимали и с того и стого движка. Тут наши обогнали фанцузов на 1943 с М-107 снималось реально 1600-1700 лс (при ресурсе менее 15 часов) с перефорсированного И-С- 1350 при сходном ресурсе. Но вспомним сколько в это время без проблем снимали с "Мерлина", с ДБ-603, даже Аллисон 1740, первонпачально уступавший М-105 по всем параметроам и то в 1944 довели до 1800-1900 л.с. И и главное не могли мы подны\ять культуру производства выше, моторы собирались массово из матеоиалов не самого высокого качества не самым квалифицированным персоналом.

Еще нагляднее пример с М-63 - наши в серии сняли с него около 1000 лс. в экспериментальном образце не пошедшем в серию 1250 люс - американцы имели с райта циклона 1820 и 1350лс для самолетов (поздние Уайлдкеты и Б-17) и 1560 л.с (движок для дирижаблей).

Вот и беды процентов 10 -15 мощности относительно инотранных аналогов отставание на 1941 года, и процентов 25-30 на 1945 (внимание важное исключение АМ-42 и АШ-82ФН, в своем классе не уступавшие никому и ничему, но это в своем классе)
Далее мощный двигатель большого объема в 50-60 литров наши родить так и не смогли несмотрян а работы ведущиеся с 1932 года. Так что моотора класс Р-2800 и Р-3350 нам пришлось ждать до конца 1946 года.
Хотя разработок была куча , с воплощением в металл проблемы.
Теперь о причинах имхо - 1) кадры. Общий уровень подготовки рабочих устуупал всем в мире. Станочный парк закупленный в огромых количествах в 1933-34 устарел к 1941, своих станков такого класса не имели, иностранных закупить не удалось (хотя кое что прикупили все же у немцев ы 1939-40-41).
2) Репрессии - ну отразились так как и на всю стану, не сколько перебив ценные кадры сколько запугав остальных.
3) ОТставание в качестве исходных сплавов и материалов, этим объясняется что начав работы вторыми в мире так и не создали массовый турбокомпрессор (хотя будем объективны создать его смогли только в США).

Кстати любопытно, что к тому кризису с моторами который был у насс в 1940-41 Немцы подошли в 1943-44, они решили его не количественно а качественно - перейдя на реактивную тягу (второй их путь вспрыск закиси пазота я назвать контруктивным не могу ресурс падал до 5-6 часов) Впрыск воды и метанола повышавший параметры работы мотора на низких высотах, что как хлеб было важно для нас так же был освоен только на одном самолете Ер-2 (и на моторах М-30, дизелях) и то впрыскивали Этанол :-)))). Но это пока для меня загадка, по чему имея свою освоенную систему ее не применяли. Здесь надо еще копать и копать ища причины.

А вообще читайте двутомник ЦАГИ "Самолетостроение в СССР и оттуда по ссылкам" :-))))


>С уважением,
>Леонид.
С уважением ФВЛ
От Serge1
К FVL1~01 (13.07.2001 09:15:55)
Дата 14.07.2001 15:09:10

Re: Вопрос по метанолу



>Кстати любопытно, что к тому кризису с моторами который был у насс в 1940-41 Немцы подошли в 1943-44, они решили его не количественно а качественно - перейдя на реактивную тягу (второй их путь вспрыск закиси пазота я назвать контруктивным не могу ресурс падал до 5-6 часов) Впрыск воды и метанола повышавший параметры работы мотора на низких высотах, что как хлеб было важно для нас так же был освоен только на одном самолете Ер-2 (и на моторах М-30, дизелях) и то впрыскивали Этанол :-)))). Но это пока для меня загадка, по чему имея свою освоенную систему ее не применяли. Здесь надо еще копать и копать ища причины.

А не кажется ли Вам, что использовать в таком объеме метанол смерти подобно, учитывая тягу к спиртному. Вот если бы заменили на этанол, тогда отбоя не было от желающих.
>А вообще читайте двутомник ЦАГИ "Самолетостроение в СССР и оттуда по ссылкам" :-))))


>>С уважением,
>>Леонид.
>С уважением ФВЛ
От FVL1~01
К Serge1 (14.07.2001 15:09:10)
Дата 15.07.2001 09:33:31

Именно вот и ввели на Ер-2 - этанол, да еще спец особиста, непьющего

И снова здравствуйте
Для надзора за заливкой 530 литров "спецсмеси" в баки. Но все равно в массы не пошло. Наших не устраивало и снижение моторесурса двигателя с 100 моточасов до 25 - согласитесь мало для дальнего самолета.
С уважением ФВЛ
От Claus
К FVL1~01 (13.07.2001 09:15:55)
Дата 13.07.2001 16:00:42

Вопрос

И снова здравствуйте
>Ну ресурс наших двигателей, после отработки серии был сравним скажем с английскими и итальянскими уступая безусловно американским и отдельным немецким.

Вопрос такой, как и кем оцениваласт надежность амеровских движков? Везде написанно, что амеровские двигатели самые самые... Но достаточно часто встречаются примеры отказов. Одна из версий гибели Сафонова - отказ двигателя, при Мидуэе были отказы, вроде в рейде Дуллитла отказы на 3х самолетах из 16. ( правда неуверен, что эпизод 3х из 16 относится к рейду Дуллитла, но описание такого случая мне попадалось), Хорикоши пишет, что одна из причин захвата Окинавы - возможность обеспечить посадку Крепостей с поврежденными и отказавшими двигателями, т.е. и у них похоже были проблеммы.

С уважением, Claus
От FVL1~01
К Claus (13.07.2001 16:00:42)
Дата 13.07.2001 21:47:19

Ну на советском фронте...

И снова здравствуйте
Увы не всегда удавалось обеспечить амеровские машины сответствующим сортаментом бензина а главное масел. Кстати отказы в полку Сафонова вполне вероятно имеено из за использования неродной смазки подшипника коленвала (там у Аллиона все очень хитро, трение графиовая смазка по специальному сплаву типа бабита. Нащи вроде как заливали смазку ЦНИИАТИМ, так как другой просто не было.

Аналогичные проблемы были у англов при эксплуатации амерской техники и у американов при эксплуатации английских спитфаеров (1943, Сицилия) так что дело не лучше хуже, а скорее подходит не подходит.

Ну а отказы были у всех, но у амеров они наименьшее бркутто за всю войну.

А моторы на Б-29 ранние горели как свечки, потом довели. НО ни у кого в мире аналогичных моторов НЕ было, и сравнивать не с чем (разве что с моторами-спарками с Хе-177 Гриф, объем сходен, частота вращения то же. Но и эти моторы горели бесцыетным пламенем
С уважением ФВЛ
От stepan
К FVL1~01 (13.07.2001 09:15:55)
Дата 13.07.2001 12:18:04

Re: Не хватало...

Осмелюсь несколько добавить.
Не было в стране опыта доводки двигателей, а двигатели до сих пор без доводки не работают. И не только двигатели, видел довольно толстую книгу по доводке редуктора Ми-6. Новый двигатель обычно имел околонулевой ресурс и что из него выйдет зависело от умения довести. Причем, если в проектировании большое значение имеет наука, то в доводке опыт трудно заменить знаниями.
Плохо дело обстояло с моторными агрегатами. Причем системы охлаждения и маслянную делали в самолетных КБ, где очевидно хуже знали особенности двигателей, чем в моторных КБ. Отсюда и разные результаты при установке одних и тех же двигателей на разные самолеты. Были проблемы с пеноотделителями маслянной системы, отсюда и выбрасывание масла.
Любой авиационный поршневой двигатель это компромис между мощностью и надежностью в зависимости от степени форсирования и оптимум здесь найти трудно. Приходилось выбирать, летать медленно и надежно или быстро на грани риска, а для быстро и надежно не хватало культуры проектирования, доводки и производства.

Степан
От FVL1~01
К stepan (13.07.2001 12:18:04)
Дата 13.07.2001 12:27:56

Конечно именно что многого не хватало, опыта ж с гульки нос...

И снова здравствуйте
Не даром лучшие по конструрованию моторы у стран активных участников гонок самолетов 20-30 годов кстати, спорт он и как в автоделе тут двигатель прогресса. А у нас - гонки осооавиахима (и мотор М-11 был доведен до возможного совершенства), реально где были мировые рекорды там ито работало (моторо М-34 и все на его базе).. Вот в Германии кстати вагонище было проблем с авиамоторами, всю войну. Но их хоть общая культура производства спасала. Японцы били рекорды в основном на дальность, в отдельных классах машин - а теперь смотрим на Зеро :-)))).

У итальянцев движки кстати были до 1936 превосходные, но потом они на лаврах опочили.
С уважением ФВЛ