От Евграфов Юрий
К БорисК
Дата 29.11.2006 13:07:22
Рубрики WWII; Танки;

Re: Рад, что Вы откликнулись...

С уважением!

Тронут Вашим вниманием к моим проблемам. Честно говоря, ставя свой вопрос на Форуме, очень на это рассчитывал.

Дабы резко сократить объём «перестука» для достижения взаимопонимания, хочу прояснить свою информированность по затронутому вопросу:
Ну, во-первых - два десятка лет работы в качестве инженера-танкостроителя. Плюс пять с половиной лет обучения в ВУЗе. Но это было уже давно.
Знаком (прочёл или просмотрел) - примерно 80 % открытой русскоязычной, в т.ч. переводной, литературы про БТТ. Может и больше.
О зарубежной литературе только «наслышан». Часто упоминаемого на Форуме Йенца не читал. Если не считать, дай Бог памяти, книги Джоржа Форти «Германская бронетехника во Второй мировой войне» (М.: АСТ, Астрель, 2003), где он указан в качестве технического консультанта.

Что касается предположения, что низкая проходимость Pz.II с торсионной подвеской была связана с уменьшившимся клиренсом – скорее всего так и есть. (По собственному опыту знаю, как было тяжело разъяснить коллегам и начальству, что торсионной подвески без значительного статического хода не бывает. Вот не укладывается эта штука в голове и всё тут! Вчера товарищ всё понял, а послезавтра опять забыл. Так что немецкие инженеры вполне могли упустить из виду, что произойдёт с клиренсом при смене конструкции подвески.)
Однако от гаданий хотелось бы перейти к уверенности. И тут-то вынужден констатировать, что массив доступной инфы о развитии германской БТТ представляет собой набор отрывочных фактов. Да и с источниками этих фактов – тоже не всё в порядке.
Из русскоязычных авторов только уважаемый М.Н. Свирин практикует цитирование наших документов по испытаниям трофеев, и тогда возникает ясность по крайней мере с характеристиками и устройством германской техники. А прочие авторы чаще всего даже не ссылаются на «забугорных» коллег. Но и западные авторы совершенно явно «дозируют» информацию, чтобы хватило на всю оставшуюся жизнь.

Отсюда и вопросы. То вдруг ниоткуда возникают «двойки» D и E (Это же надо – спец машина для четырёх дивизий! Просто в голове не укладывается!), то неизвестно почему башня «Лухса» оказывается на «Пуме» (И что-то не катит благонамеренная унификация, потому что там «отобрали», а сюда «отдали» и серьёзно дорабатывали.) … и нет этому конца. Что у них там происходило?

>ТТЗ на боевые машины у немцев формулировал и выдавал фирмам-исполнителям Wa Prüf 6 – отдел транспорта и моторизации Управления вооружений.

Это да, но только после процедуры согласования с симметричным, а не параллельным отделом инспекции рода войск. По Джеймсу Коруму (Отдельное спасибо ув. eugend за перевод книги "Корни блицкрига"!)

>Про "двойку" у меня, к сожалению, хорошей подробной литературы нет. Ее описал Шпильбергер, но на английский эту его книгу пока не перевели. Сейчас Йенц издает серию книжек, в которой будет описано свыше 350 немецких бронированных боевых машин за период 1925-1945 гг. До "двойки" он еще не дошел. Когда дойдет, скорее всего, все станет ясно.

Деваться некуда. Придётся подождать.

Здоровья Вам и успехов!
От БорисК
К Евграфов Юрий (29.11.2006 13:07:22)
Дата 30.11.2006 07:16:06

Re: Рад, что

>Знаком (прочёл или просмотрел) - примерно 80 % открытой русскоязычной, в т.ч. переводной, литературы про БТТ. Может и больше.
>О зарубежной литературе только «наслышан». Часто упоминаемого на Форуме Йенца не читал. Если не считать, дай Бог памяти, книги Джоржа Форти «Германская бронетехника во Второй мировой войне» (М.: АСТ, Астрель, 2003), где он указан в качестве технического консультанта.

Если хотите изучать немецкие танки, изучайте немецкий язык. Или хотя бы английский. Перефразируя известную цитату, "я английский бы выучил только за то, что им разговаривает Йенц!". И Гланц, и Ханникатт, и Огоркевич, и Флетчер. Форти против них, "как плотник супротив столяра" (С).

>Что касается предположения, что низкая проходимость Pz.II с торсионной подвеской была связана с уменьшившимся клиренсом – скорее всего так и есть.

Давайте сравним эти модификации Pz.II:
                                      Ausf.C         Ausf.D
Вес, т –                                8,9           11,2
Удельное давление на грунт, кг/кв.см –  0,73           0,85
Клиренс, м –                            0,35           0,34
Преодолеваемые препятствия:
Подъем, град. –                         30             30
Стенка, м –                             0,42           0,42
Ров, м –                                1,7            1,75
Брод, м –                               0,8            0,85
Как видите, разница в клиренсе и преодолеваемых препятствиях несущественна. Ощутимая разница есть только в удельном давлении на грунт. Вот это, скорее всего, и было главным в снижении проходимости Pz.II Ausf.D по сравнении с Pz.II Ausf.C.

>По собственному опыту знаю, как было тяжело разъяснить коллегам и начальству, что торсионной подвески без значительного статического хода не бывает. Вот не укладывается эта штука в голове и всё тут! Вчера товарищ всё понял, а послезавтра опять забыл.

Вот этого я не понял. Статический прогиб подвески зависит только от ее жесткости и веса подрессоренной массы. Тип упругого элемента на него не влияет. Я имею в виду подвеску с линейной характеристикой упругости. Но в танках такие, в основном, и применяются.

>Так что немецкие инженеры вполне могли упустить из виду, что произойдёт с клиренсом при смене конструкции подвески.)

Ausf.D отличался от Ausf.C не только подвеской. У него весь корпус был другой. Клиренс у него уменьшился на 1 см, скорее всего, потому, что трубы для торсионов заняли пространство на днище танка.

>Однако от гаданий хотелось бы перейти к уверенности. И тут-то вынужден констатировать, что массив доступной инфы о развитии германской БТТ представляет собой набор отрывочных фактов. Да и с источниками этих фактов – тоже не всё в порядке.
>Из русскоязычных авторов только уважаемый М.Н. Свирин практикует цитирование наших документов по испытаниям трофеев, и тогда возникает ясность по крайней мере с характеристиками и устройством германской техники. А прочие авторы чаще всего даже не ссылаются на «забугорных» коллег. Но и западные авторы совершенно явно «дозируют» информацию, чтобы хватило на всю оставшуюся жизнь.

Прочие российские авторы иногда переводят западные источники без ссылки на них, т.е. пиратствуют. А солидные западные авторы не дозируют информацию, просто в Интернет ее не выкладывают. И понятно, почему.

>Отсюда и вопросы. То вдруг ниоткуда возникают «двойки» D и E (Это же надо – спец машина для четырёх дивизий! Просто в голове не укладывается!), то неизвестно почему башня «Лухса» оказывается на «Пуме» (И что-то не катит благонамеренная унификация, потому что там «отобрали», а сюда «отдали» и серьёзно дорабатывали.) … и нет этому конца. Что у них там происходило?

У немцев, безусловно, бардака хватало при всей их любви к порядку. Достаточно привести пример "тройки" и "четверки", у которых вполне можно было унифицировать шасси. И попытки такие были, но закончились ничем.

С уважением, БорисК.
От Евграфов Юрий
К БорисК (30.11.2006 07:16:06)
Дата 30.11.2006 14:53:31

Re: Рад ...

С уважением!


>Если хотите изучать немецкие танки, изучайте немецкий язык. Или хотя бы английский. Перефразируя известную цитату, "я английский бы выучил только за то, что им разговаривает Йенц!". И Гланц, и Ханникатт, и Огоркевич, и Флетчер. Форти против них, "как плотник супротив столяра" (С).

К сожалению, к гениям типа Карла Маркса себя отнести не могу. Ваш совет сильно запоздал. Тут, дай Боже, справиться с крепчающим маразмом. Да и интересуют не одни немцы...

По клиренсу "двоек" - убедили.

>Вот этого я не понял. Статический прогиб подвески зависит только от ее жесткости и веса подрессоренной массы. Тип упругого элемента на него не влияет. Я имею в виду подвеску с линейной характеристикой упругости. Но в танках такие, в основном, и применяются.

Попробую предельно кратко пояснить.
Утверждение, что статический прогиб подвески зависит только от ее жесткости и веса подрессоренной массы, а тип упругого элемента на него не влияет - верно до тех пор, пока мы говорим об абстрактных пружинах и торсионах. А как только начинаем заниматься проектированием конкретной подвески конкретной машины - абстракции нам только помешают.
Зададимся вопросом - почему торсион почти вытеснил пружину в подвесках быстроходных гусеничных машин? Потому что он лучше компонуется? Отнюдь! Просто у технически реализуемых торсионов не сравнимая с простыми пружинами удельная энергоёмкость. Которая и обеспечивает нам высокую скорость движения по неровностям. А также различного рода прыжки.:-)
Тот редкий случай, когда на современном танке применяется пружинная подвеска может служить иллюстрацией к сказанному: Так по данным ув. Василия Чобитка -
У Меркавы Mk3 статический ход составляет 300 мм, динамический - 304 мм;
У Т-72 статический 47,5 ... 118 мм, динамический - 204 ... 260 мм.
Т.е. у Меркавы на уравновешивание собственной массы тратится половина полного хода подвески, а у Т-72 (как и у большинства его современников) - одна треть.

>У немцев, безусловно, бардака хватало при всей их любви к порядку. Достаточно привести пример "тройки" и "четверки", у которых вполне можно было унифицировать шасси. И попытки такие были, но закончились ничем.

Вот и хотелось бы узнать конкретику.
В частности - какова была "доля" фирм-танкостроителей в этом бардаке.

Здоровья Вам и успехов!
От БорисК
К Евграфов Юрий (30.11.2006 14:53:31)
Дата 01.12.2006 11:20:41

Re: Рад ...

>Попробую предельно кратко пояснить.
>Утверждение, что статический прогиб подвески зависит только от ее жесткости и веса подрессоренной массы, а тип упругого элемента на него не влияет - верно до тех пор, пока мы говорим об абстрактных пружинах и торсионах. А как только начинаем заниматься проектированием конкретной подвески конкретной машины - абстракции нам только помешают.
>Зададимся вопросом - почему торсион почти вытеснил пружину в подвесках быстроходных гусеничных машин? Потому что он лучше компонуется? Отнюдь! Просто у технически реализуемых торсионов не сравнимая с простыми пружинами удельная энергоёмкость. Которая и обеспечивает нам высокую скорость движения по неровностям. А также различного рода прыжки.:-)

Все значительно проще. Статический прогиб подвески определяет ее жесткость, которую характеризует частота собственных колебаний. Оптимальная для человека частота собственных колебаний подвески – 1 в секунду, она примерно равна той, которую испытывает человек при ходьбе. Ей соответствует статический прогиб подвески 250 мм. Частоты собственных колебаний 0,8-0,9 в секунду тоже вполне приемлемы, им соответствует статический прогиб подвески 160-200 мм. А энергоемкость пружин может быть очень большой, лишь бы места хватило. Пружины можно делать из толстой проволоки, можно из квадратного прутка, можно вставлять одни пружины внутрь других, можно тарельчатые пружины использовать, короче говоря, жесткость можно обеспечить очень большую. Кроме всего прочего, торсион – та же пружина, и в пружине сжатия проволока работает на кручение, так же, как и в торсионе.

У английского танка "Кромвель" с подвеской Кристи полный динамический ход подвески был 416 мм при ходе отбоя 190 мм, и никаких проблем с энергоемкостью пружин. А у Т-34 с той же подвеской Кристи полный динамический ход подвески был 240 мм при ходе отбоя 120 мм. Все дело в реализации.

>Тот редкий случай, когда на современном танке применяется пружинная подвеска может служить иллюстрацией к сказанному: Так по данным ув. Василия Чобитка -
>У Меркавы Mk3 статический ход составляет 300 мм, динамический - 304 мм;
>У Т-72 статический 47,5 ... 118 мм, динамический - 204 ... 260 мм.
>Т.е. у Меркавы на уравновешивание собственной массы тратится половина полного хода подвески, а у Т-72 (как и у большинства его современников) - одна треть.

"Меркава" – еще одна хорошая иллюстрация к тому, что все дело не в типе упругого элемента, а в том, как его используют. У нее не статический ход 300 мм, а динамический ход вниз или ход отбоя. Статический прогиб должен быть больше, чтобы пружина все еще оставалась сжатой даже при полном отбое. Судя по этому ходу, у "Меркавы" собственная частота колебаний, по крайней 1,2 в секунду.
Динамический ход катка на отбое должен быть меньше статического прогиба подвески, а на сжатии такого ограничения нет, вот поэтому у большинства танков статический прогиб составляет меньше половины полного динамического хода. Так что дело не в энергоемкости пружин или торсионов, а в заданной жесткости подвески. От нее и приходится плясать конструкторам и делить полный динамический ход катка на ход сжатия и ход отбоя, учитывая статический прогиб.

Еще пример с "Чифтеном". У него была подвеска Хортсмана, не описанная, кстати, почему-то Чобитком. Она была пружинной, и у нее на некоторых катках полный динамический ход был 242 мм, а на некоторых – 166 мм. А ход отбоя на всех был 83 мм, что составляло для некоторых катков половину всего динамического хода, а для некоторых – треть.

>Вот и хотелось бы узнать конкретику.
>В частности - какова была "доля" фирм-танкостроителей в этом бардаке.

"Доля" фирм-танкостроителей в этом бардаке, естественно, была большой. Тут были и субъективные причины: нормальному конструктору неинтересно передирать сделанное кем-то другим, он лучше свое сделает. И объективные причины тоже: конструкторы каждой фирмы разрабатывали технику, которую она производила, с учетом имеющихся на ее заводах конкретных технологий и оборудования. Изготавливать чужие конструкции часто означало дополнительные затраты времени и материалов.

Конкретные примеры. Еще во время испытаний прототипов Pz.IV на одном из них испытали торсионную подвеску. У инженеров фирмы "Крупп", которые ее разрабатывали, не было опыта работы с ней, поэтому они поставили амортизаторы на каждый каток и к тому же выбрали амортизаторы с недостаточной энергоемкостью, поэтому они быстро перегревались и выходили из строя. Подвеска получилась явно неудачной. Из-за этого первого отрицательного опыта у главного конструктора танков фирмы "Крупп" Велферта выработалось стойкое предубеждение против торсионной подвески, и он с тех пор постоянно настойчиво выступал против ее применения.
1 июня 1937 г. Управление вооружений дало фирме "Крупп" указание осуществить более глубокую стандартизацию их Pz.IV с Pz.III фирмы "Даймлер-Бенц". Оба танка выпускались параллельно и находились в одной весовой категории, поэтому естественно напрашивалось решение унифицировать их шасси. Все работы по дальнейшему развитию корпуса, силовой установки и подвески "четверки" "Круппу" было приказано прекратить и завершить уже начатую производством вторую серию этих танков – Pz.IV Ausf.В. Для следующей модификации Ausf.С намечалось использовать шасси четвертой серии "тройки" – Pz.III Ausf.Е. Но внедрение многочисленных новшеств, заложенных в это шасси, шло не так быстро, как хотелось бы немцам, и уже в мае 1937 г. было известно, что первые опытные экземпляры будут готовы, в лучшем случае, в апреле следующего года. Учитывая время, необходимое на подготовку производства, это означало, что выпуск Pz.IV придется прервать, по меньшей мере, на 8 месяцев. Германия в то время полным ходом готовилась к войне, и такие потери важнейшей продукции сочли неприемлемыми. Поэтому 21 июня 1937 г. Управление вооружений Вермахта прислало фирме "Крупп" новое указание: начать производство следующей серии "четверок" немедленно после завершения текущей. В итоге "Крупп" так и не поменял подвеску на Pz.IV, и она сохранялась архаичной на протяжении всей войны.
Короче говоря, если фирму заставляли унифицировать, она подчинялась, но только из-под палки. А если палки над головой не было, делала все по-старому.

С уважением, БорисК.
От Чобиток Василий
К БорисК (01.12.2006 11:20:41)
Дата 01.12.2006 15:10:58

Re: Рад ...

Привет!


>Еще пример с "Чифтеном". У него была подвеска Хортсмана, не описанная, кстати, почему-то Чобитком.

Никто не обнимет необъятного. (С)

:-))

Кстати, я ещё главу "узлы подвески" для сокращения объёма опустил ;-)

Предложения, заявления, жалобы есть? http://armor.kiev.ua/
От БорисК
К Чобиток Василий (01.12.2006 15:10:58)
Дата 02.12.2006 10:08:30

Re: Рад ...

>Никто не обнимет необъятного. (С)

С этим не поспоришь. :-)
Но подвеску Хортсмана, все же, при случае, опишите. Это старая и заслуженная подвеска, популярная в Англии, она применялась и на "Центурионе", и на "Чифтене".

>Кстати, я ещё главу "узлы подвески" для сокращения объёма опустил ;-)

Это очень жаль. А где это было напечатано?

Хочу сказать, что Вы написали хорошую и полезную статью. Очень многие люди не понимают и недооценивают важность подвески и ее влияние на подвижность танка, особенно по пересеченной местности. И зря. Ваша статья помогает популяризировать эту очень интересную и важную тему.

С уважением, БорисК.
От Чобиток Василий
К БорисК (02.12.2006 10:08:30)
Дата 02.12.2006 13:55:33

Re: Рад ...

Привет!
>>Никто не обнимет необъятного. (С)
>
>С этим не поспоришь. :-)
>Но подвеску Хортсмана, все же, при случае, опишите. Это старая и заслуженная подвеска, популярная в Англии, она применялась и на "Центурионе", и на "Чифтене".

Так она в статье есть, только по старым советским источникам именована как "французские ножницы". Эта подвеска описана применительно к Т-37, а для сблокированных по 4 катка - Матильда.

И встречается на иллюстрациях:



Хотя, конечно, можно добавить про Хортсмана да и чертеж подвески Центуриона тоже найдется...

>>Кстати, я ещё главу "узлы подвески" для сокращения объёма опустил ;-)
>
>Это очень жаль. А где это было напечатано?

Дык, в шапке ссылка стоит. В пяти номерах "Техники и Вооружения" за прошлый год.

>Хочу сказать, что Вы написали хорошую и полезную статью. Очень многие люди не понимают и недооценивают важность подвески и ее влияние на подвижность танка, особенно по пересеченной местности. И зря. Ваша статья помогает популяризировать эту очень интересную и важную тему.

Спасибо большое. Жаль по техническим причинам задерживается следующая часть "Движители".

Предложения, заявления, жалобы есть? http://armor.kiev.ua/
От Чобиток Василий
К Евграфов Юрий (29.11.2006 13:07:22)
Дата 29.11.2006 23:07:10

Re: Рад, что

Привет!

>Ну, во-первых - два десятка лет работы в качестве инженера-танкостроителя.

Тогда зачем торсинноую подвеску называете "типа Кристи"? Ведь знаете, что это не так.


>что торсионной подвески без значительного статического хода не бывает.

Бывает ;-)

В качестве вариантов:
1) применение жестких торсионов
2) конструкция подвески с предварительно закрученным торсионом при монтаже

А вообще, при прочих равных условиях торсионная и пружинная подвески одинаковой жесткости должны иметь равный статический ход.

Здесь в большей степени играет то, что в отличие от торсиона другие упругие элементы конструктивно не позволяют поворачивать балансир на большой угол, а с торсионом на оси балансира закручивай хоть на несколько оборотов, лишь бы угол закрутки торсиона позволял.

>Так что немецкие инженеры вполне могли упустить из виду, что произойдёт с клиренсом при смене конструкции подвески.)

Врядли.


Предложения, заявления, жалобы есть? http://armor.kiev.ua/
От Евграфов Юрий
К Чобиток Василий (29.11.2006 23:07:10)
Дата 30.11.2006 16:11:48

Re: Рад, что

С уважением!

>Тогда зачем торсинноую подвеску называете "типа Кристи"? Ведь знаете, что это не так.

Так в источнике.

>>что торсионной подвески без значительного статического хода не бывает.
>
>Бывает ;-)

>В качестве вариантов:
>1) применение жестких торсионов

Тогда у нас будет не подвеска. По выражению одного из моих учителей-начальников: "Будем ездить на жёстком колу".

>А вообще, при прочих равных условиях торсионная и пружинная подвески одинаковой жесткости должны иметь равный статический ход.

Про это уже ответил. Посмотрите чуть ниже по ветке.

>>Так что немецкие инженеры вполне могли упустить из виду, что произойдёт с клиренсом при смене конструкции подвески.)
>
>Врядли.

Вы правы. Данные ув. Бориса К меня убедили.

Здоровья Вам и успехов!
От Чобиток Василий
К Евграфов Юрий (30.11.2006 16:11:48)
Дата 30.11.2006 17:03:20

Re: Рад, что

Привет!
>С уважением!

>>Тогда зачем торсионную подвеску называете "типа Кристи"? Ведь знаете, что это не так.
>
>Так в источнике.

:-)) Источники люди пишут, а они далеко не всегда разбираются в подвесках (хотя могут глубоко знать историю конкретной машины), поэтому могут не понимать что есть отличительные признаки подвески "типа Кристи".

Я так понимаю, что мою статью про подвеску Кристи Вы уже видели: http://armor.kiev.ua/Tank/design/suspension/2/

вроде бы вполне понятно и разночтений, что называть подвеской типа Кристи, не должно быть.

На самом деле тут даже нет повода для дискуссии, т.к. Вам это и так известно.

Просто я предлагаю не повторять ошибки источников, а то Вы сказали, что на "двойках" некоторых модификаций подвеска Кристи - я удивился, но поверил (в историю немецких машин и всех их модификаций не сильно вникал), т.е. совершенно неправильно понял суть вопроса! А дальше выясняется, что там торсионы...

Кстати, это довольно распространённая ошибка источников, когда, например, подвеску танков Т-44...Т-62 называют типа Кристи только на основании внешней схожести ходовой части.

>>>что торсионной подвески без значительного статического хода не бывает.
>>
>>Бывает ;-)
>
>>В качестве вариантов:
>>1) применение жёстких торсионов
>
>Тогда у нас будет не подвеска. По выражению одного из моих учителей-начальников: "Будем ездить на жёстком колу".

Да, будет трясти, но раскачивать меньше, значит не стошнит :-)))))

>Здоровья Вам и успехов!

Спасибо.

Предложения, заявления, жалобы есть? http://armor.kiev.ua/
От Евграфов Юрий
К Чобиток Василий (30.11.2006 17:03:20)
Дата 01.12.2006 10:29:11

Re: Рад ...

С уважением!

>>>Тогда зачем торсионную подвеску называете "типа Кристи"? Ведь знаете, что это не так.
>>
>>Так в источнике.
>
>:-)) Источники люди пишут, а они далеко не всегда разбираются в подвесках (хотя могут глубоко знать историю конкретной машины), поэтому могут не понимать что есть отличительные признаки подвески "типа Кристи".

>Я так понимаю, что мою статью про подвеску Кристи Вы уже видели: http://armor.kiev.ua/Tank/design/suspension/2/

>вроде бы вполне понятно и разночтений, что называть подвеской типа Кристи, не должно быть.

>На самом деле тут даже нет повода для дискуссии, т.к. Вам это и так известно.

>Просто я предлагаю не повторять ошибки источников, а то Вы сказали, что на "двойках" некоторых модификаций подвеска Кристи - я удивился, но поверил (в историю немецких машин и всех их модификаций не сильно вникал), т.е. совершенно неправильно понял суть вопроса! А дальше выясняется, что там торсионы...

>Кстати, это довольно распространённая ошибка источников, когда, например, подвеску танков Т-44...Т-62 называют типа Кристи только на основании внешней схожести ходовой части.

Да, Вы во всём здесь правы, кроме одного момента - судя по всему в 30-е годы подвеской Кристи часто называли любую индивидуальную подвеску. Позже эта традиция проявлялась как элемент "жреческого языка" или сленга. Подобную "оговорку", не раз слышал не от кого-нибудь, а от лектора ("бауманца" по "происхождению"), читавшего нам курс подрессоривания. Явно рисовался перед нами - провинциалами.

Здоровья Вам и успехов!