От К.Логинов
К podkova
Дата 24.08.2006 18:25:01
Рубрики Современность;

Re: Вопрос авиаторам

Ку
Как мне сказал раз мой приятель, командир Боинга 737, то самое сложное в его практике было, после переименования данных воздушных трасс перебивать данные в боротвом компьютере. А посадка раз в месяц на ручном управлении, кажется злой иронией. А так если из собственного опыта, то когда твои руки на штурвале, а не ведет автопилот, при возникновении внештатной ситуациии ввод пилота в работу происходит значительно быстрее. У меня где-то конспекты по Методике летного обуения лежат, там про это много расписано. Ну и еще один аспект, немаловажный для пилотово ГВФ, сколько раз с ними не разговаривал, практически единицы помнят о особенностях пилотирования при выходе за нештатные режимы, а некоторые вещи, которые для любого среднего уровня пилотажника просты и понятны, приходится долго объяснять.
К.Логинов
От Antenna
К К.Логинов (24.08.2006 18:25:01)
Дата 25.08.2006 00:09:14

Самый опасный пилот

- пилот гаржданского авиалайнера с большим налетом. (С) Пилот Ту-134
От badger
К Antenna (25.08.2006 00:09:14)
Дата 25.08.2006 03:51:41

Это характерно для подавляющего большинства пилотов

>- пилот гаржданского авиалайнера с большим налетом. (С)

с большим налетом. Избыточная самоуверенность, пренебрежение инструкциями и правилами, нежелание изучать матчасть подробно - "разберемся, и не на таком летали".

Проще говоря - увереность что опыт вытянет. И опыт вытягивает и вытягивает, но каждый такой случай чуть-чуть увеличивает самоуверенность и пренебрежение.
От К.Логинов
К badger (25.08.2006 03:51:41)
Дата 25.08.2006 11:24:14

По ауке существует три этапа переоценки в летной деятельности.

Ку
Это после первого годе полетов - курсант вылетел самомостоятельно, и считает, то он в силах побороть стихию, увы наоборот. Но здесь под боком инструктор должен быть, чтобы вовремя пригасить тенденцию.
Второй период - в районе 4-5 лет полетов. Здесь уже инструктора нет, но должны помочь старшие товарищи, даже не помочь, а подправить.
Ну и самый опасный - в районе 25 лет стажа полетов. Здесь уже все полностью зависит от личности самого человека.
В третьем случае лично видел как было разложено три самолета. Один зимой, когда в обледенении сильном при посадке выпустили закрылки, и второй маневры с большим креном после взлета на малой скорости, а в третьем банально кончилось топливо.
К.Логинов
От NV
К К.Логинов (25.08.2006 11:24:14)
Дата 25.08.2006 14:08:16

Есть у меня ощущение что

>Ку
>Это после первого годе полетов - курсант вылетел самомостоятельно, и считает, то он в силах побороть стихию, увы наоборот. Но здесь под боком инструктор должен быть, чтобы вовремя пригасить тенденцию.
>Второй период - в районе 4-5 лет полетов. Здесь уже инструктора нет, но должны помочь старшие товарищи, даже не помочь, а подправить.
>Ну и самый опасный - в районе 25 лет стажа полетов. Здесь уже все полностью зависит от личности самого человека.
>В третьем случае лично видел как было разложено три самолета. Один зимой, когда в обледенении сильном при посадке выпустили закрылки, и второй маневры с большим креном после взлета на малой скорости, а в третьем банально кончилось топливо.
>К.Логинов

эти этапы касаются не только летной деятельности, а вообще практически любой деятельности которой человек постоянно занимается :(

Виталий
От podkova
К К.Логинов (25.08.2006 11:24:14)
Дата 25.08.2006 11:25:27

Re: По ауке...

А вы пилот? Если да, то на чём летали?
От К.Логинов
К podkova (25.08.2006 11:25:27)
Дата 25.08.2006 13:43:31

Много всего.

Ку
Начинал с планеров, вплоть до спортивынх одноместных, около 7 типов. Из поршневых - Ан-2, Вилга, Як-52, Як-18, Цессна - 152. Из реактивов - Л-29 и Л-39. Из ТРД винтовых - Л-410 и Эмбраер. Это из того что освоено, а на чем катался неперечесть.
К.Логинов
От Alex Medvedev
К badger (25.08.2006 03:51:41)
Дата 25.08.2006 09:40:52

Хорошо видно на ролике, который сняли наши пилоты, летающие в Африке

лететь вдоль пляжа на уровне пальм -- это уже что-то за гранью :)
От К.Логинов
К Antenna (25.08.2006 00:09:14)
Дата 25.08.2006 00:24:22

Re: Самый опасный...

Ку
По пилотированию 134 весьма строгий аппарат. А самый страшный пилот - это тот, который бесстрашный, или не понимает чего делает.
К.Логинов
От Лейтенант
К К.Логинов (24.08.2006 18:25:01)
Дата 24.08.2006 18:34:23

В общем вероятно проблема не в автоматике

А втом что пилотов недостаточно тренируют действиям в нештатных ситуациях. "Некогда/незачем/дорого".
От Pavel
К Лейтенант (24.08.2006 18:34:23)
Дата 25.08.2006 10:42:52

Re: В общем...

Доброго времени суток!
>А втом что пилотов недостаточно тренируют действиям в нештатных ситуациях. "Некогда/незачем/дорого".
Видимо дело еще хуже :-( Спрашивал знакомого командира Ил-76, после очередной катастрофы. А тренируют ли вас совершать нештатные посадки? Говорил, что положено два раза в год сдавать посадку "на брюхо" на воду и на землю на тренажере в Быково, но компания отстегивает бабки и тем дело кончается, примерно так, как большинство автовладельцев получает талон техосмотра. Сейчас он летает на А-310, интересно спросить о впечатлениях от смены машины.
С уважением! Павел.
От avro
К Лейтенант (24.08.2006 18:34:23)
Дата 24.08.2006 18:57:59

Re: В общем...

>А втом что пилотов недостаточно тренируют действиям в нештатных ситуациях. "Некогда/незачем/дорого".

На основе чего сделан вывод о недостаточности? Я имею в виду Россию.

Для справки: причины Донецка неизвестны. И была ли там вина летчиков еще вопрос.
От объект 925
К avro (24.08.2006 18:57:59)
Дата 25.08.2006 09:44:05

Re: В общем...

>Для справки: причины Донецка неизвестны. И была ли там вина летчиков еще вопрос.
+++
Экипаж Ту-154 неоднократно предупреждали о надвигающемся грозовом фронте. Директор филиала "Аэронавигация Юга" ФГУП "Госкорпорация по организации воздушного движения по РФ" Валерий Горбенко заявил:

- Метеобюллетень о грозовом фронте был вручен под расписку командиру экипажа перед вылетом из Анапы. Перед тем как передать слежение за самолетом харьковским авиадиспетчерам, российские диспетчеры еще раз предупредили экипаж о грозе.

Экипаж попытался облететь грозовой фронт: именно поэтому самолет отклонился от запланированного маршрута и вошел в воздушное пространство Украины.

- Кучево-дождевая облачность, соответствующая такому фронту, является достаточно обширной, иногда в высоту занимает несколько километров, диапазон высот от 500 до 12 000 метров, - пояснил "Известиям" руководитель профсоюза авиадиспетчеров России Сергей Ковалев. - Ростовские диспетчеры передали украинским коллегам лайнер на высоте 9600.

Однако сигналы бедствия командир экипажа стал подавать совсем с другого эшелона - 11 500 метров. Это предельно допустимая полетная высота для самолетов такого класса. У каждого самолета есть потолок его полета на каждый момент движения. Потолок зависит от нескольких факторов - веса конструкции, веса топлива и веса груза. Высота полета (эшелон) задается диспетчером пункта вылета самолета. При входе в другую зону диспетчер может либо согласиться с ранее заданным эшелоном, либо изменить его. Но лучше для пилота, когда ему не меняют эшелон, либо повышают. По имеющимся данным, донецкие диспетчеры не меняли эшелон полета для лайнера.
http://izvestia.ru/incident/article3095918/
Alexej