От podkova
К All
Дата 24.08.2006 10:31:31
Рубрики Современность;

Вопрос авиаторам

Навеян авиакатастрофой. Мне один старый лётчик сказал, что когда-то у него работы в кабине было больше, но и была уверенность, что всё "разрулит" как надо. Сейчас работы меньше, но стресса от многочисленной электроники больше и уверенности меньше.
Как вы откомментируете это?
А ещё - в советские времена на какой высоте была безопасность "Аэрофлота" по сравнению с лучшими западными авиакомпаниями?
От ПРОФИ
К podkova (24.08.2006 10:31:31)
Дата 26.08.2006 00:29:19

Re: Вопрос авиаторам

В каком-то из семидесятых, возвращаясь из командировки на ТУшке в мае, над Москвой попали в страшный грозовой фронт. Очень бросало, но в каждом салоне был кто-то из экиража и все говорили, что в самолёт молния попасть не может, потому что он не заземлён. Действительно, вокруг полыхало, а сели нормально. Неужели просто утешали пассажиров? С уважением
От badger
К podkova (24.08.2006 10:31:31)
Дата 24.08.2006 19:26:05

Он прав - таких примеров масса.

Знаменитый "сахалинский" Боинг скорее всего погиб из-за того что пилоты не слушали эфир, оставив машину на автопилоте, аэрофлотовский А310 погиб именно из-за этого в 94 - список будет очень длинный.
От К.Логинов
К podkova (24.08.2006 10:31:31)
Дата 24.08.2006 18:25:01

Re: Вопрос авиаторам

Ку
Как мне сказал раз мой приятель, командир Боинга 737, то самое сложное в его практике было, после переименования данных воздушных трасс перебивать данные в боротвом компьютере. А посадка раз в месяц на ручном управлении, кажется злой иронией. А так если из собственного опыта, то когда твои руки на штурвале, а не ведет автопилот, при возникновении внештатной ситуациии ввод пилота в работу происходит значительно быстрее. У меня где-то конспекты по Методике летного обуения лежат, там про это много расписано. Ну и еще один аспект, немаловажный для пилотово ГВФ, сколько раз с ними не разговаривал, практически единицы помнят о особенностях пилотирования при выходе за нештатные режимы, а некоторые вещи, которые для любого среднего уровня пилотажника просты и понятны, приходится долго объяснять.
К.Логинов
От Antenna
К К.Логинов (24.08.2006 18:25:01)
Дата 25.08.2006 00:09:14

Самый опасный пилот

- пилот гаржданского авиалайнера с большим налетом. (С) Пилот Ту-134
От badger
К Antenna (25.08.2006 00:09:14)
Дата 25.08.2006 03:51:41

Это характерно для подавляющего большинства пилотов

>- пилот гаржданского авиалайнера с большим налетом. (С)

с большим налетом. Избыточная самоуверенность, пренебрежение инструкциями и правилами, нежелание изучать матчасть подробно - "разберемся, и не на таком летали".

Проще говоря - увереность что опыт вытянет. И опыт вытягивает и вытягивает, но каждый такой случай чуть-чуть увеличивает самоуверенность и пренебрежение.
От К.Логинов
К badger (25.08.2006 03:51:41)
Дата 25.08.2006 11:24:14

По ауке существует три этапа переоценки в летной деятельности.

Ку
Это после первого годе полетов - курсант вылетел самомостоятельно, и считает, то он в силах побороть стихию, увы наоборот. Но здесь под боком инструктор должен быть, чтобы вовремя пригасить тенденцию.
Второй период - в районе 4-5 лет полетов. Здесь уже инструктора нет, но должны помочь старшие товарищи, даже не помочь, а подправить.
Ну и самый опасный - в районе 25 лет стажа полетов. Здесь уже все полностью зависит от личности самого человека.
В третьем случае лично видел как было разложено три самолета. Один зимой, когда в обледенении сильном при посадке выпустили закрылки, и второй маневры с большим креном после взлета на малой скорости, а в третьем банально кончилось топливо.
К.Логинов
От NV
К К.Логинов (25.08.2006 11:24:14)
Дата 25.08.2006 14:08:16

Есть у меня ощущение что

>Ку
>Это после первого годе полетов - курсант вылетел самомостоятельно, и считает, то он в силах побороть стихию, увы наоборот. Но здесь под боком инструктор должен быть, чтобы вовремя пригасить тенденцию.
>Второй период - в районе 4-5 лет полетов. Здесь уже инструктора нет, но должны помочь старшие товарищи, даже не помочь, а подправить.
>Ну и самый опасный - в районе 25 лет стажа полетов. Здесь уже все полностью зависит от личности самого человека.
>В третьем случае лично видел как было разложено три самолета. Один зимой, когда в обледенении сильном при посадке выпустили закрылки, и второй маневры с большим креном после взлета на малой скорости, а в третьем банально кончилось топливо.
>К.Логинов

эти этапы касаются не только летной деятельности, а вообще практически любой деятельности которой человек постоянно занимается :(

Виталий
От podkova
К К.Логинов (25.08.2006 11:24:14)
Дата 25.08.2006 11:25:27

Re: По ауке...

А вы пилот? Если да, то на чём летали?
От К.Логинов
К podkova (25.08.2006 11:25:27)
Дата 25.08.2006 13:43:31

Много всего.

Ку
Начинал с планеров, вплоть до спортивынх одноместных, около 7 типов. Из поршневых - Ан-2, Вилга, Як-52, Як-18, Цессна - 152. Из реактивов - Л-29 и Л-39. Из ТРД винтовых - Л-410 и Эмбраер. Это из того что освоено, а на чем катался неперечесть.
К.Логинов
От Alex Medvedev
К badger (25.08.2006 03:51:41)
Дата 25.08.2006 09:40:52

Хорошо видно на ролике, который сняли наши пилоты, летающие в Африке

лететь вдоль пляжа на уровне пальм -- это уже что-то за гранью :)
От К.Логинов
К Antenna (25.08.2006 00:09:14)
Дата 25.08.2006 00:24:22

Re: Самый опасный...

Ку
По пилотированию 134 весьма строгий аппарат. А самый страшный пилот - это тот, который бесстрашный, или не понимает чего делает.
К.Логинов
От Лейтенант
К К.Логинов (24.08.2006 18:25:01)
Дата 24.08.2006 18:34:23

В общем вероятно проблема не в автоматике

А втом что пилотов недостаточно тренируют действиям в нештатных ситуациях. "Некогда/незачем/дорого".
От Pavel
К Лейтенант (24.08.2006 18:34:23)
Дата 25.08.2006 10:42:52

Re: В общем...

Доброго времени суток!
>А втом что пилотов недостаточно тренируют действиям в нештатных ситуациях. "Некогда/незачем/дорого".
Видимо дело еще хуже :-( Спрашивал знакомого командира Ил-76, после очередной катастрофы. А тренируют ли вас совершать нештатные посадки? Говорил, что положено два раза в год сдавать посадку "на брюхо" на воду и на землю на тренажере в Быково, но компания отстегивает бабки и тем дело кончается, примерно так, как большинство автовладельцев получает талон техосмотра. Сейчас он летает на А-310, интересно спросить о впечатлениях от смены машины.
С уважением! Павел.
От avro
К Лейтенант (24.08.2006 18:34:23)
Дата 24.08.2006 18:57:59

Re: В общем...

>А втом что пилотов недостаточно тренируют действиям в нештатных ситуациях. "Некогда/незачем/дорого".

На основе чего сделан вывод о недостаточности? Я имею в виду Россию.

Для справки: причины Донецка неизвестны. И была ли там вина летчиков еще вопрос.
От объект 925
К avro (24.08.2006 18:57:59)
Дата 25.08.2006 09:44:05

Re: В общем...

>Для справки: причины Донецка неизвестны. И была ли там вина летчиков еще вопрос.
+++
Экипаж Ту-154 неоднократно предупреждали о надвигающемся грозовом фронте. Директор филиала "Аэронавигация Юга" ФГУП "Госкорпорация по организации воздушного движения по РФ" Валерий Горбенко заявил:

- Метеобюллетень о грозовом фронте был вручен под расписку командиру экипажа перед вылетом из Анапы. Перед тем как передать слежение за самолетом харьковским авиадиспетчерам, российские диспетчеры еще раз предупредили экипаж о грозе.

Экипаж попытался облететь грозовой фронт: именно поэтому самолет отклонился от запланированного маршрута и вошел в воздушное пространство Украины.

- Кучево-дождевая облачность, соответствующая такому фронту, является достаточно обширной, иногда в высоту занимает несколько километров, диапазон высот от 500 до 12 000 метров, - пояснил "Известиям" руководитель профсоюза авиадиспетчеров России Сергей Ковалев. - Ростовские диспетчеры передали украинским коллегам лайнер на высоте 9600.

Однако сигналы бедствия командир экипажа стал подавать совсем с другого эшелона - 11 500 метров. Это предельно допустимая полетная высота для самолетов такого класса. У каждого самолета есть потолок его полета на каждый момент движения. Потолок зависит от нескольких факторов - веса конструкции, веса топлива и веса груза. Высота полета (эшелон) задается диспетчером пункта вылета самолета. При входе в другую зону диспетчер может либо согласиться с ранее заданным эшелоном, либо изменить его. Но лучше для пилота, когда ему не меняют эшелон, либо повышают. По имеющимся данным, донецкие диспетчеры не меняли эшелон полета для лайнера.
http://izvestia.ru/incident/article3095918/
Alexej
От Сибиряк
К podkova (24.08.2006 10:31:31)
Дата 24.08.2006 11:30:15

дополнительные вопросы

>Сейчас работы меньше, но стресса от многочисленной электроники больше и уверенности меньше.

а что действительно кабина Ту-154 сегодня сильно отличается от того, что было 20 лет назад?

>А ещё - в советские времена на какой высоте была безопасность "Аэрофлота" по сравнению с лучшими западными авиакомпаниями?

Интересно, а какова сегодня убойная статистика российских авиакомпаний, т.е. на какое количество перевезенных пассажиров приходится один погибший?
От Москалев.Е.
К Сибиряк (24.08.2006 11:30:15)
Дата 25.08.2006 09:20:52

Re: дополнительные вопросы


>>А ещё - в советские времена на какой высоте была безопасность "Аэрофлота" по сравнению с лучшими западными авиакомпаниями?

Вчера по "эху" была озвучена такая цифра
За последние 15 лет (по отношению к предыдущим 15ти) аварийность выросла на 25%
При том что летать сталь в 2,5 раза меньше.(в основном за счет ликвидации малой и сокращения региональной авиации)
Так что рост авиапроишествий весьма высокий
Про буржуинов (времен монополизма "аэрофлота") ничего не говорили


С уважением Евгений
От podkova
К Сибиряк (24.08.2006 11:30:15)
Дата 24.08.2006 11:31:40

Re: дополнительные вопросы

не знаю поэтому и спрашиваю
От Llandaff
К podkova (24.08.2006 10:31:31)
Дата 24.08.2006 11:18:16

Старый летчик, старые привычки

>Навеян авиакатастрофой. Мне один старый лётчик сказал, что когда-то у него работы в кабине было больше, но и была уверенность, что всё "разрулит" как надо. Сейчас работы меньше, но стресса от многочисленной электроники больше и уверенности меньше.

Ему спокойнее с тем, к чему он привык. Незнакомого и нового - побаивается. Спроси у него, пользуется ли он компьютером дома или программирует ли видеомагнитофон для записи передач в его отсутствие?
От stepan
К Llandaff (24.08.2006 11:18:16)
Дата 24.08.2006 12:16:32

Re: Старый летчик,...

>>Навеян авиакатастрофой. Мне один старый лётчик сказал, что когда-то у него работы в кабине было больше, но и была уверенность, что всё "разрулит" как надо. Сейчас работы меньше, но стресса от многочисленной электроники больше и уверенности меньше.
>
>Ему спокойнее с тем, к чему он привык. Незнакомого и нового - побаивается. Спроси у него, пользуется ли он компьютером дома или программирует ли видеомагнитофон для записи передач в его отсутствие?

Упрощаете вы несколько. Если вы автомобилем будете вручную управлять только при выезде из гаража, то отказ автоматики на дороге может быть для вас шоком. Это явление иногда называют "синдромом оператора".
От podkova
К stepan (24.08.2006 12:16:32)
Дата 24.08.2006 12:27:47

Re: Старый летчик,...

недавно в сша был тест докторов
80 % не было в состоянии поставить простейший диагноз без анализов и компьютера
От badger
К podkova (24.08.2006 12:27:47)
Дата 24.08.2006 19:42:37

А подробнее можно про этот тест?

>недавно в сша был тест докторов
>80 % не было в состоянии поставить простейший диагноз без анализов и компьютера

А то я боюсь без анализов диагностика и не можте быть столь же точной как с ними, она и с анализами не страдает избыточной точвностью мягко говоря.

Это должно было в тесте учитываться, да и понятно что просто по симптомам диагностика устарела и причина низких результатов может быть не просто в шоке, но и в том что более молодое поколение этот процесс знает только в теории, не имея никакой практики его, в то время как пилотов тренировавшизся летать только с автопилотом, а ручное управление изучавших только в теории в природе пока не существует.
От podkova
К badger (24.08.2006 19:42:37)
Дата 25.08.2006 09:25:51

Re: А подробнее...

>>недавно в сша был тест докторов
>>80 % не было в состоянии поставить простейший диагноз без анализов и компьютера
>
>А то я боюсь без анализов диагностика и не можте быть столь же точной как с ними, она и с анализами не страдает избыточной точвностью мягко говоря.

>Это должно было в тесте учитываться, да и понятно что просто по симптомам диагностика устарела и причина низких результатов может быть не просто в шоке, но и в том что более молодое поколение этот процесс знает только в теории, не имея никакой практики его, в то время как пилотов тренировавшизся летать только с автопилотом, а ручное управление изучавших только в теории в природе пока не существует.


Это было года два назад и чего-то там начали пересматривать, т.к. не могли определить на глаз даже простейшие заболевания.
Точно не помню детали.
От Pavel
К podkova (25.08.2006 09:25:51)
Дата 25.08.2006 10:49:12

Re: А подробнее...

Доброго времени суток!
>Это было года два назад и чего-то там начали пересматривать, т.к. не могли определить на глаз даже простейшие заболевания.
>Точно не помню детали.
Вполне допускаю, у нас тоже видимо к этому идет.Лично я доверяю только старым докторам. У меня дядя был хирург (за ВОВ более 2000 операций), так он все болезни "на глаз" определял, какие тогда в райцентре анализы были.
С уважением! Павел.