От Петров Борис
К All
Дата 14.06.2001 11:27:39
Рубрики Прочее; Современность;

Дерижабли - ёк

ПЕЧАЛЬНОЕ СОБЫТИЕ постигло всех российских воздухоплавателей и дирижаблестроителей: в апреле в городе Долгопрудном фактически перестал существовать самый большой дирижабельный эллинг в нашей стране. Его крыша обвалилась, не выдержав скопившегося за зиму снега. Рухнуло последнее пристанище российских дирижаблей — без эллинга мощное государственное предприятие, на базе которого можно было возобновить строительство российских дирижаблей, теряет свою ценность.

Борис
От Alexey Samsonov
К Петров Борис (14.06.2001 11:27:39)
Дата 15.06.2001 13:25:03

Странное сообщение...


>ПЕЧАЛЬНОЕ СОБЫТИЕ постигло всех российских воздухоплавателей и дирижаблестроителей: в апреле в городе Долгопрудном фактически перестал существовать самый большой дирижабельный эллинг в нашей стране. Его крыша обвалилась, не выдержав скопившегося за зиму снега.

Я видал этот эллинг зимой (и даже спрашивал здесь: "оно" ли это). Большая дыра на крыше была уже тогда, но она не распространялась за пределы одной секции. Секций тех было много... неужели сразу все так и завалились?
От Олег...
К Петров Борис (14.06.2001 11:27:39)
Дата 14.06.2001 14:09:48

Это-ж газета 1905-го года :о) (-)
От Константин Федченко
К Олег... (14.06.2001 14:09:48)
Дата 14.06.2001 14:16:57

тогда не было города Долгопрудного ;) (-)
От И. Кошкин
К Петров Борис (14.06.2001 11:27:39)
Дата 14.06.2001 12:32:38

Блин, этот эллинг - мертвенький давным давно!!! (-)
От NV
К И. Кошкин (14.06.2001 12:32:38)
Дата 14.06.2001 13:01:36

Обычный большой сарай

ничего в нем такого и не было. Надо будет новый сделать - любая строительная организация средней руки соорудит за несколько месяцев. Вы бы в Жуковском в ЦАГИ внутри здания аэродинамической трубы Т-128 побывали - там 2 Гинденбурга с огромным запасом поместятся. А то и больше :-)

Виталий
От Unicorn
К NV (14.06.2001 13:01:36)
Дата 15.06.2001 12:26:18

Re: Обычный большой...


>ничего в нем такого и не было.

История этого эллинга была очень интересной. Этот эллинг был построен в 1911 году на Путиловском заводе и установлен в Бердичеве (? - тут источник мог наврать). В результате прекращения применения дирижаблей Российской армией в Первую мировую, использовался для базирования авиации - есть фото отряда "Муромцев" в эллинге. После гражданской долго пустовал, но в 1932 году был разобран и перевезен в бывшую усадьбу Виноградово (поселок Дирижаблестрой, ныне Долгопрудный). Служил для базирования многих дирижаблей СССР - есть фото выходящего из эллинга дирижабля СССР В-12. После закрытия дирижаблестроительной программы в 1938 году был законсервирован вместе с остатками дирижаблей, в 1942 году снова использовался по прямому назначению. С 1948 года выведен из эксплуатации как эллинг-ангар. В это время был закрыт аэродром в Догопрудном.

Стоял на территории завода "Микроватоматика", хотя, с моей точки зрения, заслуживал музея - ТАКИ объектов в мире вообще не осталось. Эпоха!

Аэродром Дирижаблестроя можно "посмотреть" в МСФС2000:

http://abelov.www2.50megs.com/scenery/scenry.html

Unicorn
От NV
К Unicorn (15.06.2001 12:26:18)
Дата 15.06.2001 13:01:08

Re: Обычный большой...



>Стоял на территории завода "Микроватоматика", хотя, с моей точки зрения, заслуживал музея - ТАКИ объектов в мире вообще не осталось. Эпоха!

интересно, а англичане снесли свои строения, где R-100 и R-101 стояли ? Или там просто сейчас "кошмар и мерзость запустения" ? А американцы в Лейксхерте ? Там вон эллинг был так эллинг, все что угодно помещалось.

Виталий
От Unicorn
К NV (15.06.2001 13:01:08)
Дата 15.06.2001 14:11:29

Re: Обычный большой...

>>Стоял на территории завода "Микроватоматика", хотя, с моей точки зрения, заслуживал музея - ТАКИ объектов в мире вообще не осталось. Эпоха!
>
>интересно, а англичане снесли свои строения, где R-100 и R-101 стояли ? Или там просто сейчас "кошмар и мерзость запустения" ? А американцы в Лейксхерте ? Там вон эллинг был так эллинг, все что угодно помещалось.

Увы, современников (долгопрудненский - 1910 года, сделан по образцу французских, еще более ранних) не осталось. Есть музей в Тондерне, но там все постройки на 4 - 5 лет позднее, уже Первой Мировой.

Были еще два эллинга на Корпусном аэродроме, в СПБ, но где тот аэродром и те эллинги, вместе со всей инфраструктурой!

Лейксхерст, увы, "сопляк" против Долгопрудненского. Больше, но куда как новее.

Unicorn
От Unicorn
К Unicorn (15.06.2001 12:26:18)
Дата 15.06.2001 12:28:23

Ссылка "с плюшкой", вот корректная:

http://abelov.www2.50megs.com/scenery/scenery.html
От Pablo
К Петров Борис (14.06.2001 11:27:39)
Дата 14.06.2001 12:15:58

о птичках

Наше Вам!

Не далее как неделю назад у меня во дворе (Рига, ул. Маскавас) совершил аварийную посадку воздушный шар. Правда его быстро скрутили и увезли.
К чему я это? А вот: есть ли применение воздушным шарам (монголфьерам (кажется так пишется)) в современных вооруженных силах?

С уважением, Павел Оловня
От alex
К Pablo (14.06.2001 12:15:58)
Дата 15.06.2001 00:11:38

Шар шару рознь

>А вот: есть ли применение воздушным шарам (монголфьерам (кажется так пишется)) в современных вооруженных силах?

Воздушный шар надувают, понятно, воздухом, такой и летать не будет.
Монгольфьер наполняют горячим воздухом, регулярно проводят "фиесты воздушных шаров", видели, наверно, по ящику. Летает невысоко и недолго, пока топлива хватает.
А вот аэростат - штука покруче. Наполняют гелием. Кто не боится, может и водородом наполнить :о) Тут упоминали, что поднимается такой пузырь до 27 км. И летит, пока газ не просочится через клапаны какие или микротрещины оболочки. Зная несколько параметров: вес конструкции, давление на высотах, направление господствующих ветров на разных высотах, - можно запустить в нужном направлении. Стоит такая штука с контейнером приблизительно на два десятка килограмм сравнительно недорого, намного дешевле, чем ракета, которая поднимается на такую высоту или вылет истребителя, чтобы сбить. А пользы от такого "пузыря" может быть много. Не знаю, как сейчас, а лет пятнадцать назад супостаты аэростаты запускали регулярно. Недавно здесь даже был небольшой спор, чем их сбивали.
От Cliver
К Pablo (14.06.2001 12:15:58)
Дата 14.06.2001 12:17:48

Прибалтийским ВВС - шары самое оно...

День добре!

Если что - от туда легче орать "спасайся кто может"..
От Observer
К Cliver (14.06.2001 12:17:48)
Дата 15.06.2001 15:05:46

Re: Прибалтийским ВВС

Ничeго - скоро соколы aж с сaмолётaми к нaм убeгaт будут :-) (солдaтики ужe бeгут во всю).

У нaс врeмя eст, подждём...
От Никита
К Cliver (14.06.2001 12:17:48)
Дата 14.06.2001 12:26:55

Нет, шум горелки всё перекроет (-)
От Андрей Л.
К Никита (14.06.2001 12:26:55)
Дата 15.06.2001 09:49:59

А зачем монгольфьеры? Наполнят газом - вот и крик будет слышен! (-)
От Никита
К Петров Борис (14.06.2001 11:27:39)
Дата 14.06.2001 11:59:50

А разве в России дирижабли эксплуатировались в последнее время?

Да и вообще, зачем это нужно России?

С уважением,
Никита
От Unicorn
К Никита (14.06.2001 11:59:50)
Дата 15.06.2001 14:17:08

Монография по американскому опыту

http://www.history.navy.mil/branches/lta-m.html

Unicorn
От Петров Борис
К Никита (14.06.2001 11:59:50)
Дата 14.06.2001 12:02:48

Re: А разве...

В конце 80 этот вопрос активно обсуждался. Отголоски в Т-М присутствовали. Плюсы: экономичность, большая грузоподъемность, не нужны посадочные площадки и т.д.

>Да и вообще, зачем это нужно России?

>С уважением,
>Никита
Борис
От tarasv
К Петров Борис (14.06.2001 12:02:48)
Дата 14.06.2001 12:32:42

Re: А разве...

>В конце 80 этот вопрос активно обсуждался. Отголоски в Т-М присутствовали. Плюсы: экономичность, большая грузоподъемность, не нужны посадочные площадки и т.д.

Низкая крейсерская скорость а также полное отсутсвие всепогодности по посадке и потребность в эллингах по сравнению с которыми Джамбохалле маленький сарайчик.
От NV
К tarasv (14.06.2001 12:32:42)
Дата 14.06.2001 12:53:58

Не так все страшно


>>В конце 80 этот вопрос активно обсуждался. Отголоски в Т-М присутствовали. Плюсы: экономичность, большая грузоподъемность, не нужны посадочные площадки и т.д.
>
> Низкая крейсерская скорость а также полное отсутсвие всепогодности по посадке и потребность в эллингах по сравнению с которыми Джамбохалле маленький сарайчик.

Скорость около 130км/ч для доставки грузов (а то и пассажиров) не столь уж низка. Она сравнима со скоростью железных дорог(для пассажирских перевозок) и уж точно выше чем у грузовых перевозок как ж/д, так и автотранспортом. Насчет всепогодности - тоже не совсем верно. Эти проблемы были еще перед войной решены у немцев ("Гинденбург" и ему однотипные аппараты) и у американцев (большое число флотских дирижаблей как в войну, так и после - на погоду не особенно жаловались). Хотя определенные ограничения есть. А то у "нормальной" авиации их нет. К размерам эллингов - я бы не сказал, что для обслуживания B-747 надо ангар меньшего размера. Да, короче, но куда шире. И уж не ниже. Тоже мне, маленький сарайчик.

Виталий
От tarasv
К NV (14.06.2001 12:53:58)
Дата 14.06.2001 13:30:07

Re: Не так...


>Насчет всепогодности - тоже не совсем верно. Эти проблемы были еще перед войной решены у немцев

Основные ограничения не по полетам, а по стоянке и посадке. И решаются строительством эллингов.

>К размерам эллингов - я бы не сказал, что для обслуживания B-747 надо ангар меньшего размера. Да, короче, но куда шире. И уж не ниже. Тоже мне, маленький сарайчик.

Для самолетов меньше в разы. Тем более что самолету ангар нужен только для тяжелых форм обслуживания, а дирижаблю - всегда, если конечно точка базирования не расположена в местности где принципиально небывает ураганнных ветров.

Для дережабля с такой-же как у Джамбы грузоподъемностью, рассчетец - 1м^3 гелия даст округленно 1.1 кг подемной силы. Соответсвенно для 100т полезной нагрузки без учета веса конструкции необходимо 90 тыс м3, конструкция весить будет не меньше 100 тонн и соответсвенно будет иметь объем 180тыс м3. Причем это чистый объем а не габаритный. Габаритный объем 747 (описанный паралелепипед) - те-же 90 тыс м3. Так что в ангар объемом равный эллингу для одного дирижабля свободно войдут штуки 4-5 Боингов 747.
От NV
К tarasv (14.06.2001 13:30:07)
Дата 14.06.2001 13:51:05

Стоянка и посадка

с помощью наземной команды человек в 400, а потом ввод в вращающийся (были и такие) эллинг - это проблемы немцев в 1 мировую. С появлением причальных мачт эти проблемы ушли в прошлое еще в 20-х. Но конечно пришлось менять и конструкцию (большая нагрузка на нос) и технику причаливания (чем-то похожа на посадку на авианосец - крюк цепляется за тросы на земле, а потом притягиваем летающую сосиску к мачте).

>>Насчет всепогодности - тоже не совсем верно. Эти проблемы были еще перед войной решены у немцев
>
> Основные ограничения не по полетам, а по стоянке и посадке. И решаются строительством эллингов.

Эллинги нужны для обслуживания. Большую часть жизни "нормальные" дирижабли (а строить настоящие жизнеспособные жесткие дирижабли по большому счету получалось тольку у немцев) проводили у причальных мачт на свежем воздухе, как впрочем и все современные самолеты (в ангары они попадают лишь периодически).

>>К размерам эллингов - я бы не сказал, что для обслуживания B-747 надо ангар меньшего размера. Да, короче, но куда шире. И уж не ниже. Тоже мне, маленький сарайчик.
>
> Для самолетов меньше в разы. Тем более что самолету ангар нужен только для тяжелых форм обслуживания, а дирижаблю - всегда, если конечно точка базирования не расположена в местности где принципиально небывает ураганнных ветров.

> Для дережабля с такой-же как у Джамбы грузоподъемностью, рассчетец - 1м^3 гелия даст округленно 1.1 кг подемной силы. Соответсвенно для 100т полезной нагрузки без учета веса конструкции необходимо 90 тыс м3, конструкция весить будет не меньше 100 тонн и соответсвенно будет иметь объем 180тыс м3. Причем это чистый объем а не габаритный. Габаритный объем 747 (описанный паралелепипед) - те-же 90 тыс м3. Так что в ангар объемом равный эллингу для одного дирижабля свободно войдут штуки 4-5 Боингов 747.

Дирижабль змечательно использует объем. Тело осесиммерричное, длинненькое, толстенькое. А самолет имеет бооольшое и очень тоооненькое крыло, и высокое-высокое хвостовое оперение (это я про В-747). Короче, очень большие габаритные размеры. Ну не будете же вы делать ангар по форме того же В-747 на виде в фас :-) или еще интереснее - для Ту-154 - с вторым этажом Т-образной формы ;) так и получается - в самолетных ангарах большую часть сарайчика занимает воздух, а иначе просто самолет не поместится. А в дирижабельных - метр до стенки от оболочки - уже жить можно. Вон когда немцы LZ-127 "Граф Цепеллин" строили - там до стенки эллинга вообще несколько десятков сантиметров оставалось. Вообще есть интересная книжка про это дело, называется "Дирижабли на войне", там впрочем не только про военное использование. Есть технические данные, и интересные фотографии. Издательство Харвест.

Виталий
От tarasv
К NV (14.06.2001 13:51:05)
Дата 14.06.2001 14:11:45

Re: Стоянка и...

>Эллинги нужны для обслуживания. Большую часть жизни "нормальные" дирижабли (а строить настоящие жизнеспособные жесткие дирижабли по большому счету получалось тольку у немцев) проводили у причальных мачт на свежем воздухе, как впрочем и все современные самолеты (в ангары они попадают лишь периодически).

И что будет с дирижабликом стоящим на открытом воздухе при хорошем снегопаде? На Боинг надо 4 человека и две стремянки. Как сметать снег с дирижабля мне и представить страшно. Соответсвенно в Европе (исключая Скандинавию) или Штатах можно и попробовать но в России увольте - только эллинг.

>Дирижабль змечательно использует объем. Тело осесиммерричное, длинненькое, толстенькое. А самолет имеет бооольшое и очень тоооненькое крыло, и высокое-высокое хвостовое оперение (это я про В-747). Короче, очень большие габаритные размеры.

Я вам только что показал рассчетом что дирижабль с грузоподемностью Боинг 747 имеет минимум вдвое больший _внутренний_ объем чем _габаритный_ объем Боинга. В ангар объема равного объему элинга для такого дирижабля влазит минимум 2 Боинга, на самом деле больше потому как никто не завставляет ставить их крылом к крылу. Дирижабль же, по объемной грузоподемности, проигрывет самолету минимум на порядок и никакая удобная форма не спасает.
От FVL1~01
К tarasv (14.06.2001 14:11:45)
Дата 14.06.2001 23:50:31

У шведов прекрасно базировался дирижабль

И снова здравствуйте

полужеской схемы в ангаре без крыши, снег с него именно сметали, а при ветре сдували при помощи оригинального поворотного дефлектора на стенке ангара, создававшего сильный поток воздуха по спинке дрижабля. Амеры вон базировали свои блимпы в Исландии вообще у мачт и ничего, дело только в подготовке персонала и здравом смысле, у Дирижабля есть ниши которые ему стоит занимать и ниши куда ему лучше не соваться, и все.С уважением ФВЛ
От tarasv
К FVL1~01 (14.06.2001 23:50:31)
Дата 15.06.2001 12:33:08

Так тож пумпырлики а не дережопли (с) Петька:)))

>полужеской схемы в ангаре без крыши, снег с него именно сметали, а при ветре сдували при помощи оригинального поворотного дефлектора на стенке ангара, создававшего сильный поток воздуха по спинке дрижабля.

Так это малыши:) И вовсе не транспортные а патрульные, с такими возни немного. Вполне можно использовать для неофтопичных применений типа ДРЛО, а вот дирижабли спосбные транспортировать и монтировать большие и тяжелые конструкции в труднодоступных местах ИМХО прожекты далекие от реальности. Именно о них и шел разговор. Дирижабль с грузоподемностью того же Ми-26 уже монстр. Проще ИМХО сделать летающий кран на базе несущей системы Ми-26 убрав фюзеляж и отработать работу в спарке для монтажа сверхтяжелых грузов.
От FVL1~01
К tarasv (15.06.2001 12:33:08)
Дата 16.06.2001 03:23:29

Так читайте Нобиле, дерижопель объемом более 55000м неээфективен, а хорош в30000

И снова здравствуйте
И именно патрулирование, аэрофотосьемка и туризм, Вон королю италии даже яхту - дирижабль сбацали, в 1926 году, с ванной. Тот в ней над Римом частенько летал.

С уважением ФВЛ
От Никита
К tarasv (14.06.2001 14:11:45)
Дата 14.06.2001 14:27:28

Re: Стоянка и...

> И что будет с дирижабликом стоящим на открытом воздухе при хорошем снегопаде? На Боинг надо 4 человека и две стремянки. Как сметать снег с дирижабля мне и представить страшно. Соответсвенно в Европе (исключая Скандинавию) или Штатах можно и попробовать но в России увольте - только эллинг.

А если организовать подогрев оболочки? Да и с Боинга наверное с крыльев, а не с верха корпуса сметают... Да и не на севере его использовать будут, наверняка в Африках и Лат. Америках.

С уважением,
Никита
От NV
К tarasv (14.06.2001 14:11:45)
Дата 14.06.2001 14:24:10

Re: Стоянка и...


>>Эллинги нужны для обслуживания. Большую часть жизни "нормальные" дирижабли (а строить настоящие жизнеспособные жесткие дирижабли по большому счету получалось тольку у немцев) проводили у причальных мачт на свежем воздухе, как впрочем и все современные самолеты (в ангары они попадают лишь периодически).
>
> И что будет с дирижабликом стоящим на открытом воздухе при хорошем снегопаде? На Боинг надо 4 человека и две стремянки.

и куча техники для чистки полосы :) Сами небось летали зимой, видели собственными глазами. Я вот каждую зиму по многу раз это наблюдаю.

Как сметать снег с дирижабля мне и представить страшно.

Да так же как с самолета. Грузовик со стрелой и распылитель с антиобледенительной смесью. Команда - 2 человека. Ух, спирту спишем на это дело :) Не люблю этиленгликоль, ядовит, гад :(

Соответсвенно в Европе (исключая Скандинавию) или Штатах можно и попробовать но в России увольте - только эллинг.

С тем же Графом Цепеллином ничего страшного не было. И вокруг света летал, и в Арктике, и на регулярных рейсах. Скончался своей смертью в родном эллинге, как выработавший ресурс.

>>Дирижабль змечательно использует объем. Тело осесиммерричное, длинненькое, толстенькое. А самолет имеет бооольшое и очень тоооненькое крыло, и высокое-высокое хвостовое оперение (это я про В-747). Короче, очень большие габаритные размеры.
>
> Я вам только что показал рассчетом что дирижабль с грузоподемностью Боинг 747 имеет минимум вдвое больший _внутренний_ объем чем _габаритный_ объем Боинга. В ангар объема равного объему элинга для такого дирижабля влазит минимум 2 Боинга, на самом деле больше потому как никто не завставляет ставить их крылом к крылу. Дирижабль же, по объемной грузоподемности, проигрывет самолету минимум на порядок и никакая удобная форма не спасает.

А я и не спорю с тем, что помещение для обслуживания потребуется несколько большее. Но первоначальная идея была о том, что ангар для Боинга 747 - это маленький сарайчик по сравнению с дирижабельным эллингом. Я хочу сказать лишь то, что их размеры ВПОЛНЕ СРАВНИМЫ, и уж никак не на порядок различаются. Ну как допустим 3-х этажный дом по сравнению с 5-этажным. Но не как дачный сарайчик для инструментов рядом с типичной советской дачкой на 6 сотках в виде 2-х этажного щитового домика. А про реальные размеры - в той книжке о которой я говорил реальные размеры эллингов есть. Так что можно не гадать.

Виталий
От tarasv
К NV (14.06.2001 14:24:10)
Дата 14.06.2001 15:03:35

Re: Стоянка и...

>> И что будет с дирижабликом стоящим на открытом воздухе при хорошем снегопаде? На Боинг надо 4 человека и две стремянки.
>
>и куча техники для чистки полосы :) Сами небось летали зимой, видели собственными глазами. Я вот каждую зиму по многу раз это наблюдаю.

В курсе:) Могу прислать фотку себя любимого в форме ГА времен СССР на фоне зимней Бориспольской ВПП с "тепловушкой" на заднем плане:)) где-то такая дома валялась.

>Да так же как с самолета. Грузовик со стрелой и распылитель с антиобледенительной смесью. Команда - 2 человека.

Уверены?:) Дирижабль закреплен за нос и поворачивется по ветру. Какие такие грузовики со стрелой?

>А я и не спорю с тем, что помещение для обслуживания потребуется несколько большее. Но первоначальная идея была о том, что ангар для Боинга 747 - это маленький сарайчик по сравнению с дирижабельным эллингом.

Естественно не на порядок, а только в пару тройку раз :) Если это для вас мелочи - ок договорились:)

>А про реальные размеры - в той книжке о которой я говорил реальные размеры эллингов есть. Так что можно не гадать.

Вот только грузоподъемность дирижаблей была и остается проблемой. Граф Цепеллин имел объем 107 тыс м3 соответсвенно полную полетную массу порядка 100т а у грузоподемностьи и говорить не стоит, она у него как у Ан-12. Не густо.
От NV
К tarasv (14.06.2001 15:03:35)
Дата 14.06.2001 15:19:58

Re: Стоянка и...

> Уверены?:) Дирижабль закреплен за нос и поворачивется по ветру. Какие такие грузовики со стрелой?

Да кто ж его бедного в порывистый ветер, меняющий резко направление чистить будет. А когда ветер более-менее постоянен, можно и с грузовика. Но более правильным решением будет стрелу закрепить на мачте и пусть вместе с аппаратом вращается. Длинная складная ферма, а с другого конца (того что от центра) можно стойку с колесиком для опоры сделать. Ну и дорожку по кругу. Или рельс.

>>А я и не спорю с тем, что помещение для обслуживания потребуется несколько большее. Но первоначальная идея была о том, что ангар для Боинга 747 - это маленький сарайчик по сравнению с дирижабельным эллингом.
>
> Естественно не на порядок, а только в пару тройку раз :) Если это для вас мелочи - ок договорились:)

Да, это в общем мелочи. Тем более как эти строения делаются в наше время - арочная конструкция, обшитая гофрированным алюминием. Дешево и сердито.

>>А про реальные размеры - в той книжке о которой я говорил реальные размеры эллингов есть. Так что можно не гадать.
>
> Вот только грузоподъемность дирижаблей была и остается проблемой. Граф Цепеллин имел объем 107 тыс м3 соответсвенно полную полетную массу порядка 100т а у грузоподемностьи и говорить не стоит, она у него как у Ан-12. Не густо.

Зато Граф Цепеллин облетел без дозаправок вокруг земли (однако не без посадок, вон даже в Москве на центральный аэродром садился, те кто это зрелище в 30-м году видели, рассказывали об этом с благоговейным трепетом, зрелище было о...ное), а Ан-12 не облетит. А вообще Ан-12 конечно... самолет еще тот.

Виталий
От stepan
К NV (14.06.2001 12:53:58)
Дата 14.06.2001 13:20:08

Re: Не так...

>Скорость около 130км/ч для доставки грузов (а то и пассажиров) не столь уж низка. Она сравнима со скоростью железных дорог(для пассажирских перевозок) и уж точно выше чем у грузовых перевозок как ж/д, так и автотранспортом. Насчет всепогодности - тоже не совсем верно. Эти проблемы были еще перед войной решены у немцев ("Гинденбург" и ему однотипные аппараты) и у американцев (большое число флотских дирижаблей как в войну, так и после - на погоду не особенно жаловались). Хотя определенные ограничения есть. А то у "нормальной" авиации их нет. К размерам эллингов - я бы не сказал, что для обслуживания B-747 надо ангар меньшего размера. Да, короче, но куда шире. И уж не ниже. Тоже мне, маленький сарайчик.

У этих пузырей проблем куча. Пока все на уровне "Техники Молодежи" - сплошные преимущества. При реальном проектировании вылезают такие практические вопросы, о которых авиаторы и не подозревают. Зимой снегом теплицы ломает, а они значительно прочнее дирижабля. И вот где дворника брать, чтобы этого монстра от снега очистить? С балластом морока, особенно зимой и так далее.

Степан
От NV
К stepan (14.06.2001 13:20:08)
Дата 14.06.2001 15:08:59

Почему же, не только подозревают


>>Скорость около 130км/ч для доставки грузов (а то и пассажиров) не столь уж низка. Она сравнима со скоростью железных дорог(для пассажирских перевозок) и уж точно выше чем у грузовых перевозок как ж/д, так и автотранспортом. Насчет всепогодности - тоже не совсем верно. Эти проблемы были еще перед войной решены у немцев ("Гинденбург" и ему однотипные аппараты) и у американцев (большое число флотских дирижаблей как в войну, так и после - на погоду не особенно жаловались). Хотя определенные ограничения есть. А то у "нормальной" авиации их нет. К размерам эллингов - я бы не сказал, что для обслуживания B-747 надо ангар меньшего размера. Да, короче, но куда шире. И уж не ниже. Тоже мне, маленький сарайчик.
>
>У этих пузырей проблем куча. Пока все на уровне "Техники Молодежи" - сплошные преимущества. При реальном проектировании вылезают такие практические вопросы, о которых авиаторы и не подозревают.

но и точно знают, опыт-то огого какой, строго говоря, дирижабли в том или ином виде эксплуатируются с начала века непрерывно.

Зимой снегом теплицы ломает, а они значительно прочнее дирижабля.

Да Вы что, с чего бы теплицы прочнее :) С их плоскими крышами ;)

И вот где дворника брать, чтобы этого монстра от снега очистить?

В гараже, где стоит машина для обработки антиобледенителем. А в кузове у той машины - цистерна спирта....

С балластом морока, особенно зимой и так далее.

Какая еще морока с балластом. Водку на зимний балласт не жалейте.

А на самом деле мороки конечно хватает. Как и во всей прочей авиации.

Виталий
От tarasv
К NV (14.06.2001 15:08:59)
Дата 14.06.2001 15:14:36

Re: Почему же,...

>> И вот где дворника брать, чтобы этого монстра от снега очистить?
>В гараже, где стоит машина для обработки антиобледенителем. А в кузове у той машины - цистерна спирта....

В почему такая уверенность что с цилиндра такого диаметра снег будет сползать сам как с фюзеляжа самолета (кстати со всякого сползает сам, надо помогать:)) Что то мне кажется что сверху будет немалый сугроб.
От stepan
К tarasv (14.06.2001 15:14:36)
Дата 15.06.2001 06:07:57

Re: Почему же,...


>>> И вот где дворника брать, чтобы этого монстра от снега очистить?
>>В гараже, где стоит машина для обработки антиобледенителем. А в кузове у той машины - цистерна спирта....
>
> В почему такая уверенность что с цилиндра такого диаметра снег будет сползать сам как с фюзеляжа самолета (кстати со всякого сползает сам, надо помогать:)) Что то мне кажется что сверху будет немалый сугроб.

Дело в том, что я тоже увлекался дирижаблями. А потом волею судеб полтора года участвовал в разработке проектов (на уровне техпредложения), в частности считал на прочность. Кстати о снеге, это один из расчетных случаев для оперения. С точки зрения прочности дирижабль ближе к караблю, чем к самолету, самолет ведь не сломается на стоянке при неправильном распределении грузов. Но основные проблемы все таки эксплуатационные. Вот после этого моя любовь к ним поослабла. У меня сложилось впечатление, что самое невыгодное использование дирижабля это грузоперевозки, куда его все время мечтают засунуть. В настоящее время хорошо отработана достаточно жизнеспособная схема дирижабля (полумягкий по нашей терминологии или "блимп"), а все эти эзотические блюдца на мой взгляд попахивают техническим авантюризмом.
Любопытно, уже десятки лет пишут, как выгодно возить большие грузы на дирижаблях, но ведь дальше проектов дело не идет. Неспроста это.

Степан
От tarasv
К stepan (15.06.2001 06:07:57)
Дата 15.06.2001 12:35:58

Re: Почему же,...


>Любопытно, уже десятки лет пишут, как выгодно возить большие грузы на дирижаблях, но ведь дальше проектов дело не идет. Неспроста это.

А вот патрульные (ДРЛО ПЛО etc) мне лично нравятся. Хорошая штука для мирного времени.
От stepan
К tarasv (15.06.2001 12:35:58)
Дата 15.06.2001 13:18:56

Re: Почему же,...

> А вот патрульные (ДРЛО ПЛО etc) мне лично нравятся. Хорошая штука для мирного времени.

Так ведь не только вам нравятся, они себя оправдывают. Найболее выгоден дирижабль там, где надо долго и медленно (вплоть до нулевой скорости) летать, ибо на поддержание в воздухе не нужна энергия. Ну например маленький АВАКС, американцы в противолодочной обороне использовали. Можно с карабля или вертолета (гидросамолета) добавить топливо, сменить экипаж и дальше летать. Но у меня есть проект летающего коровника от некоторых ребят, по мере съедания травы дирижабль (модной формы летающего блюдца)перевозит коров в другое место. И ведь люди его всерьез разрабатывали, асобливо интересны картинки с пасущимися коровами. Я за те полтора года, что работал на дирижабельной фирме, такого понасмотрелся, что некоторые проекты вечного двигателя кажутся более разумными.

Степан
От FVL1~01
К stepan (15.06.2001 13:18:56)
Дата 16.06.2001 03:25:35

А это разумный прожект, топливо биогаз выделяемый коровами :-)), там метан 70%

И снова здравствуйте

хехехехехе

С уважением ФВЛ
От Никита
К tarasv (14.06.2001 12:32:42)
Дата 14.06.2001 12:37:46

Эллинг нужен один. В точке доставки хватит мачты. (-)
От stepan
К Петров Борис (14.06.2001 12:02:48)
Дата 14.06.2001 12:11:40

Re: А разве...


>В конце 80 этот вопрос активно обсуждался. Отголоски в Т-М присутствовали. Плюсы: экономичность, большая грузоподъемность, не нужны посадочные площадки и т.д.

В начале 80-х было создано предприятие (филиал авиационного КБ) специально под эту тему, были постановления правительства, деньги и т.п. Потом дело заглохло и предприятие переориентировали на другую тему, тоже не очень известную.

Степан
От Bigfoot
К Петров Борис (14.06.2001 11:27:39)
Дата 14.06.2001 11:58:56

Кстати, о дирижаблях (+)

Тут знакомый посещал самый большой в мире эллинг (в районе Шпреевальда)- есть в Дойчланде фирмочка, собирающаяся строить и эксплуатировать самые большие в мире грузовые дирижабли. Подозреваю, правда, что это большой мыльный пузырь, тем не менее, эллинг за 150 лимонов ДМ уже построен, инвестируют в фирму ентую весьма охотно, чем черт не шутит, может и будут дирижабли над Европой толпами сновать...
Вроде, есть и фотки эллинга.

Такие вот чудные дела в мире творятся.

С воздухоплавательным приветом,
Йети
От sap
К Bigfoot (14.06.2001 11:58:56)
Дата 14.06.2001 12:53:01

Над Европой?

С трудом представляю огромную неторопливую тушку над Европой, где воздушные коридоры забиты выше некуда.
Да и возможность работы без специальной инфраструктуры по моему сильно преувеличина. Заправка гелием, то есть криогенное производство. Довольно сложные работы с оболочкой (хотя бы из=за размера), да и супергрузоподьемность вызывет вопросы - необходимые размеры оболочки ужасают. а модульные конструкции (несколько независимых оболочек) я думаю потребуют довольно сложной системы контроля и синхронизации.

Сергей
От NV
К sap (14.06.2001 12:53:01)
Дата 14.06.2001 12:57:51

Какое нафиг криогенное производство


>С трудом представляю огромную неторопливую тушку над Европой, где воздушные коридоры забиты выше некуда.
>Да и возможность работы без специальной инфраструктуры по моему сильно преувеличина. Заправка гелием, то есть криогенное производство.

еще с 20-х годов заправляют гелием (обычные баллоны васокого давления) и проблем тут нет.

Довольно сложные работы с оболочкой (хотя бы из=за размера), да и супергрузоподьемность вызывет вопросы - необходимые размеры оболочки ужасают. а модульные конструкции (несколько независимых оболочек) я думаю потребуют довольно сложной системы контроля и синхронизации.

Это почему-то в 30-х никого не ужасало. А уж сейчас и говорить не о чем. С современными-то материалами оболочек. Это вам не прорезиненная х/б начала века и даже 30-х годов.

Виталий
От sap
К NV (14.06.2001 12:57:51)
Дата 14.06.2001 14:29:47

Re: Какое нафиг...


>еще с 20-х годов заправляют гелием (обычные баллоны васокого давления) и проблем тут нет.

А в балоны газ попадает наверное из тумбочки?

> Довольно сложные работы с оболочкой (хотя бы из=за размера), да и супергрузоподьемность вызывет вопросы - необходимые размеры оболочки ужасают. а модульные конструкции (несколько независимых оболочек) я думаю потребуют довольно сложной системы контроля и синхронизации.

>Это почему-то в 30-х никого не ужасало. А уж сейчас и говорить не о чем. С современными-то материалами оболочек. Это вам не прорезиненная х/б начала века и даже 30-х годов.

Давай те сразу определимся, что речь идет о монстрах, предназначенных для первозок десятков тонн грузов. Какая грузоподьемность была у Гинденбурга?
В принциппе я считаю, диражабли имеют свою нишу и сейчас, но это не доставка огромных конструкций, и уж тем более не грузовые первозки в Европе. Относительно небольшие аппараты вполне могут использоваться в довольно широком спектре задач - начиная от покатушек для туристов, до платформы высотного оборудования (метеорология, съемка поверхности. антены) да мало ли что). Но повторяю - отностильно небольшие аппараты, а не огромные монстры.
От NV
К sap (14.06.2001 14:29:47)
Дата 14.06.2001 15:01:20

Re: Какое нафиг...



>>еще с 20-х годов заправляют гелием (обычные баллоны васокого давления) и проблем тут нет.
>
>А в балоны газ попадает наверное из тумбочки?

нет, из скважины :) побочный продукт газодобычи, получается без всякого криогенного производства. Просто в самом криогенном производстве гелий часто используется, вот народная молва их и соединяет. А еще гелий и в ракетной технике используется, но и не как криогенный и не для создания подъемной силы... Угадайте, зачем ;-)

>> Довольно сложные работы с оболочкой (хотя бы из=за размера), да и супергрузоподьемность вызывет вопросы - необходимые размеры оболочки ужасают. а модульные конструкции (несколько независимых оболочек) я думаю потребуют довольно сложной системы контроля и синхронизации.
>
>>Это почему-то в 30-х никого не ужасало. А уж сейчас и говорить не о чем. С современными-то материалами оболочек. Это вам не прорезиненная х/б начала века и даже 30-х годов.
>
>Давай те сразу определимся, что речь идет о монстрах, предназначенных для первозок десятков тонн грузов. Какая грузоподьемность была у Гинденбурга?

Надо в книжку дома посмотреть точно, это я могу сделать вечером. Несколько десятков тонн (около 50).

>В принциппе я считаю, диражабли имеют свою нишу и сейчас, но это не доставка огромных конструкций, и уж тем более не грузовые первозки в Европе. Относительно небольшие аппараты вполне могут использоваться в довольно широком спектре задач - начиная от покатушек для туристов, до платформы высотного оборудования (метеорология, съемка поверхности. антены) да мало ли что). Но повторяю - отностильно небольшие аппараты, а не огромные монстры.

Это вопрос безусловно дискутируемый, однако я хотел сказать только то, что технических проблем больших нет. А вот надо - не надо - надо по другому - это конечно вопрос.

Виталий
От sap
К NV (14.06.2001 15:01:20)
Дата 14.06.2001 15:15:36

Про Гинденбурга

>>
>>Давай те сразу определимся, что речь идет о монстрах, предназначенных для первозок десятков тонн грузов. Какая грузоподьемность была у Гинденбурга?
>
>Надо в книжку дома посмотреть точно, это я могу сделать вечером. Несколько десятков тонн (около 50).

Вроде поменее, если сколероз не изменяет коммерческая нагрузка тонн 20 или около того.
От NV
К sap (14.06.2001 15:15:36)
Дата 14.06.2001 15:30:08

Да там как считать


>>>
>>>Давай те сразу определимся, что речь идет о монстрах, предназначенных для первозок десятков тонн грузов. Какая грузоподьемность была у Гинденбурга?
>>
>>Надо в книжку дома посмотреть точно, это я могу сделать вечером. Несколько десятков тонн (около 50).
>
>Вроде поменее, если сколероз не изменяет коммерческая нагрузка тонн 20 или около того.

то ли с топливом, то ли без, то ли с балластом, то ли без... Точно не помню, посмотрим в книжке.

Виталий
От sap
К NV (14.06.2001 15:01:20)
Дата 14.06.2001 15:10:26

Re: Какое нафиг...




>>>еще с 20-х годов заправляют гелием (обычные баллоны васокого давления) и проблем тут нет.
>>
>>А в балоны газ попадает наверное из тумбочки?
>
>нет, из скважины :) побочный продукт газодобычи, получается без всякого криогенного производства. Просто в самом криогенном производстве гелий часто используется, вот народная молва их и соединяет.

Могет быть, в химии грешен не силен. Только всегда думал, что основной способ получения инертных газов - разделение в процессе охлаждения.

А еще гелий и в ракетной технике используется, но и не как криогенный и не для создания подъемной силы... Угадайте, зачем ;-)

Просветите неуча, знаю только, что не в качестве топлива - горит плохо ;))
>>> Довольно сложные работы с оболочкой (хотя бы из=за размера), да и супергрузоподьемность вызывет вопросы - необходимые размеры оболочки ужасают. а модульные конструкции (несколько независимых оболочек) я думаю потребуют довольно сложной системы контроля и синхронизации.
>>
>>>Это почему-то в 30-х никого не ужасало. А уж сейчас и говорить не о чем. С современными-то материалами оболочек. Это вам не прорезиненная х/б начала века и даже 30-х годов.
>>
>>Давай те сразу определимся, что речь идет о монстрах, предназначенных для первозок десятков тонн грузов. Какая грузоподьемность была у Гинденбурга?
>
>Надо в книжку дома посмотреть точно, это я могу сделать вечером. Несколько десятков тонн (около 50).

>>В принциппе я считаю, диражабли имеют свою нишу и сейчас, но это не доставка огромных конструкций, и уж тем более не грузовые первозки в Европе. Относительно небольшие аппараты вполне могут использоваться в довольно широком спектре задач - начиная от покатушек для туристов, до платформы высотного оборудования (метеорология, съемка поверхности. антены) да мало ли что). Но повторяю - отностильно небольшие аппараты, а не огромные монстры.
>
>Это вопрос безусловно дискутируемый, однако я хотел сказать только то, что технических проблем больших нет. А вот надо - не надо - надо по другому - это конечно вопрос.

Так я не сомневаюсь, что многое можно, только вопрос - зачем и какой ценой. В свое время суперпупер танкер строить собирались, чуть не миллион тонн. При этом отказались на сколько я помню, не по техническим проблемам.

Сергей
От NV
К sap (14.06.2001 15:10:26)
Дата 14.06.2001 15:28:40

А где же Ваш полет фантазии :)

>Могет быть, в химии грешен не силен. Только всегда думал, что основной способ получения инертных газов - разделение в процессе охлаждения.

В принципе так, но это еще не совсем криогенные технологии - так, на уровне температур жидкого азота. А это - массовое производство, вон в сталелитейной промышленности сколько воздуху сжижають... аж жуть.

>А еще гелий и в ракетной технике используется, но и не как криогенный и не для создания подъемной силы... Угадайте, зачем ;-)

>Просветите неуча, знаю только, что не в качестве топлива - горит плохо ;))

Им топливо продувают, для вытеснения растворенных газов, дабы не было от растворенного воздуха и иже с ним некоторых специфических проблем. Причем делать это приходится подолгу. Не по долгу службы, а по долгу времени :)

>>>> Довольно сложные работы с оболочкой (хотя бы из=за размера), да и супергрузоподьемность вызывет вопросы - необходимые размеры оболочки ужасают. а модульные конструкции (несколько независимых оболочек) я думаю потребуют довольно сложной системы контроля и синхронизации.
>>>
>>>>Это почему-то в 30-х никого не ужасало. А уж сейчас и говорить не о чем. С современными-то материалами оболочек. Это вам не прорезиненная х/б начала века и даже 30-х годов.
>>>
>>>Давай те сразу определимся, что речь идет о монстрах, предназначенных для первозок десятков тонн грузов. Какая грузоподьемность была у Гинденбурга?
>>
>>Надо в книжку дома посмотреть точно, это я могу сделать вечером. Несколько десятков тонн (около 50).
>
>>>В принциппе я считаю, диражабли имеют свою нишу и сейчас, но это не доставка огромных конструкций, и уж тем более не грузовые первозки в Европе. Относительно небольшие аппараты вполне могут использоваться в довольно широком спектре задач - начиная от покатушек для туристов, до платформы высотного оборудования (метеорология, съемка поверхности. антены) да мало ли что). Но повторяю - отностильно небольшие аппараты, а не огромные монстры.
>>
>>Это вопрос безусловно дискутируемый, однако я хотел сказать только то, что технических проблем больших нет. А вот надо - не надо - надо по другому - это конечно вопрос.
>
>Так я не сомневаюсь, что многое можно, только вопрос - зачем и какой ценой. В свое время суперпупер танкер строить собирались, чуть не миллион тонн. При этом отказались на сколько я помню, не по техническим проблемам.

Так что будем подождать. Вон есть энтузиасты - пусть строят. А мы им потом на хвост упадем, как обычно в нашей истории ;)

Виталий
От sap
К NV (14.06.2001 15:28:40)
Дата 14.06.2001 15:43:31

Re: А где...


>>Могет быть, в химии грешен не силен. Только всегда думал, что основной способ получения инертных газов - разделение в процессе охлаждения.
>
>В принципе так, но это еще не совсем криогенные технологии - так, на уровне температур жидкого азота. А это - массовое производство, вон в сталелитейной промышленности сколько воздуху сжижають... аж жуть.

Ну воздух чуть попроще вроде, я просто считал, что к криогенным технологиям относяться все низкотемпературные, а не только в районе абсолютного нуля и ниже ;))

>Им топливо продувают, для вытеснения растворенных газов, дабы не было от растворенного воздуха и иже с ним некоторых специфических проблем. Причем делать это приходится подолгу. Не по долгу службы, а по долгу времени :)
Будем знать, мы к ракетам все больше с другой стороны отношение имели.

>Так что будем подождать. Вон есть энтузиасты - пусть строят. А мы им потом на хвост упадем, как обычно в нашей истории ;)

Мой опыт подсказывает, что глобальными проектами занимаються энтузиасты освоения средств преимущественно, неважно что, главное чтоб побольше.
>Виталий
От stepan
К sap (14.06.2001 15:43:31)
Дата 15.06.2001 06:24:00

Re: А где...

>Мой опыт подсказывает, что глобальными проектами занимаються энтузиасты освоения средств преимущественно, неважно что, главное чтоб побольше.

Был у меня товарищ, очень большой энтузиаст дирижаблестроения. Съездил он на всесоюзную конференцию (или как там это называлось) любителей дирижаблей. Основное впечатление - дирижаблями занимаются люди того же склада что и НЛО, т.е. немного чекнутые. История создания предприятия для проектирования и постройки дирижаблей это подтверждает. Директор этого предприятия точная копия одного из героев книги "Жизнь Бережкова". Это был авантюрист высочайшего класса, его речи, подобные проекту превращения Васюков в центр шахмат пользовались успехом даже у ушлых высоких начальников. Про это надо книгу писать, как про Астапа Бендера, да вот не умею. Но стойкое подозрение к дирижаблистам он мне привил.

Степан
От Никита
К Bigfoot (14.06.2001 11:58:56)
Дата 14.06.2001 12:05:57

Там в общем есть и концепция использования

Собираются использовать коллосальную грузоподъемность и способность доставлять грузы на неподготовленную местность. Типа для доставки громоздких технологических узлов в места строительства.

С уважением,
Никита
От Bigfoot
К Никита (14.06.2001 12:05:57)
Дата 14.06.2001 12:13:47

Ха... (+)

Там речь шла о 80 тоннах, грузоподъемность не тянет на "колоссальную"

А вот громоздкие - возможно. Вопрос в том, что нужна инфраструктура. К тому же, многие (а это была экскурсия для сотрудников НИИ) недоумевали, не проще ли купить пару-тройку Ан-225? В ответ было долгое чесание репы и пространные рассуждения о том, как космические корабли бороздят просторы вселенной...

В общем, закладывают серию из 10 штук, вроде бы. Посмотрим, что у них выйдет.

С уважением,
Йети
От i17
К Bigfoot (14.06.2001 12:13:47)
Дата 14.06.2001 12:16:43

дирижабль-подъемный кран. Ниша вертолета, а не самолета. (-)
От Bigfoot
К i17 (14.06.2001 12:16:43)
Дата 14.06.2001 12:17:44

Там речь шла именно о ДОСТАВКЕ грузов. Ниша, как раз, самолетная. (-)
От i17
К Bigfoot (14.06.2001 12:17:44)
Дата 14.06.2001 12:26:39

Re: Там речь...

>Собираются использовать коллосальную грузоподъемность и способность доставлять грузы на неподготовленную >местность. Типа для доставки громоздких технологических узлов в места строительства.
Т.е доставка в места строительства и монтаж. Функция мостового крана.
От Bigfoot
К i17 (14.06.2001 12:26:39)
Дата 14.06.2001 12:35:49

Про монтаж ничего не говорили. Только о доставке. (-)
От i17
К Bigfoot (14.06.2001 12:35:49)
Дата 14.06.2001 12:36:55

доставляют. Выгружают на фундамент. вот и монтаж :) (-)
От Bigfoot
К i17 (14.06.2001 12:36:55)
Дата 14.06.2001 12:42:30

М.б., я не спорю. Но то, что подобные задачи - основные, никто не говорил. (-)
От Никита
К Bigfoot (14.06.2001 12:17:44)
Дата 14.06.2001 12:25:40

Так для Еруслана ВВП нужна, а тут прямо на стройку доставка. (-)
От Bigfoot
К Никита (14.06.2001 12:25:40)
Дата 14.06.2001 12:36:41

Ну, оно, конечно, верно. Но как с учетом всех факторов выйдет - вопрос. (-)