ВИФ2 NE : Ветка : Тогда Як-27 на котром гробанулся если не ошибаюсь Тиняков.

От	tarasv
К	KGI
Дата	13.06.2001 21:21:16
Рубрики	Современность; ВВС;

Тогда Як-27 на котром гробанулся если не ошибаюсь Тиняков.

Он был оснащен нерегулируемыми устройствами отклонения вектора тяги - насадки на сопла двигателя с косым срезом для создания большей подъемной силы и дополнительным ЖРД. К сожалению на взлете во время попытки установить рекорд высоты машина взорвалась.

От	KGI
К	tarasv (13.06.2001 21:21:16)
Дата	13.06.2001 21:52:41

Я вот все думаю

Просто никак успокоится не могу.

Ведь можно сделатьтак, что на взлете(когда ручку пилот потянет на себя) сопла будут отклонятся вверх,тогда стабилизатор можно не отклонять вниз или вообще отклонить носком вверх и его подемная сила сложится с подъемной силой крыла.Тем самым он будет как-бы выполнять функцию закрылка.Но тогда нафиг закрылки.Выкинуть их нафиг.Вся механизация - маленькие элероны(маленькие потому что и в полете можно УВТ им помогать).Но если только маленькие элероны - то тогда нафиг мощные гидроприводы - можно маленькие электромоторчики поставить.Вобщем это же сколько веса можно с экономить и как круто аэродинамику крыла улучшить,аж дух захватывает.

С уважением.

От	NV
К	KGI (13.06.2001 21:52:41)
Дата	14.06.2001 10:58:27

Энергетически не выгодно

>Просто никак успокоится не могу.

>Ведь можно сделатьтак, что на взлете(когда ручку пилот потянет на себя) сопла будут отклонятся вверх,тогда стабилизатор можно не отклонять вниз или вообще отклонить носком вверх и его подемная сила сложится с подъемной силой крыла.

Кроме изменения угла атаки на стабилизаторе (и неспроста он именно так называется) лежит важная задача обеспечения продольной устойчивости. К тому же изменение вектора тяги - достаточно инерционный процесс. И к тому же - а что делать при отказе двигателя ? Эту ситуацию никто не отменял.

Тем самым он будет как-бы выполнять функцию закрылка.Но тогда нафиг закрылки.Выкинуть их нафиг.

Изменение кривизны профиля и увеличение площади крыла - вот что дает взлетно-посадочная механизация. Это энергетически гораздо выгоднее изменения вектора тяги.

Вся механизация - маленькие элероны(маленькие потому что и в полете можно УВТ им помогать).

Элероны не еханизация, а органы поперечного управления.

Но если только маленькие элероны - то тогда нафиг мощные гидроприводы - можно маленькие электромоторчики поставить.

А вот на таком немаленьком самолете, как ТУ-114 вообще нет гидроусилителей в поперечном канале. Вот что значит хорошо сделанная весовая и аэродинамическая компенсация :) Однако никакой электромоторчик не может соревноваться в скорости работы с гидроприводом. Иначе нужен очень большой моторчик.

Вобщем это же сколько веса можно с экономить и как круто аэродинамику крыла улучшить,аж дух захватывает.

Ах, Вашими бы устами мед пить. Все это уже проходили. Кстати, одна из важных причин наличия бустеров, особенно в продольном канале - необходимость делать НЕОБРАТИМОЕ управление для скоростных (сверхзвуковых) самолетов. То есть это уже строго говоря не усилители - усилие пилоту на ручке дает автомат загрузки искусстенно, так как реальное усилие имеет свойство на переходных режимах меняться самым гадким и противным образом (и по величине, и, иногда, по знаку). А элероны уже довольно давно и часто не применяются как орган поперечного управления - используют интерцепторы либо дифференциальное отклонение стабилизатора.

Ну а отклонение вектора тяги, все же, имеет в современной авиации вспомогательный характер. Если получается, почему бы не использовать.

Виталий

От	KGI
К	NV (14.06.2001 10:58:27)
Дата	14.06.2001 13:45:48

Re: Энергетически не...

>Кроме изменения угла атаки на стабилизаторе (и неспроста он именно так называется) лежит важная задача обеспечения продольной устойчивости.

Дык я и в мыслях не имел избавлятся от стабилизатора.Кстати сказать если самолет сделать статически неустойчивым на взлете,то потребуется очень небольшое отклонение вектора тяги для задирания носа.

> К тому же изменение вектора тяги - достаточно инерционный процесс. И к тому же - а что делать при отказе двигателя ? Эту ситуацию никто не отменял.

Оба двигателя сразу откажут ?

>Тем самым он будет как-бы выполнять функцию закрылка.Но тогда нафиг закрылки.Выкинуть их нафиг.

>Изменение кривизны профиля и увеличение площади крыла - вот что дает взлетно-посадочная механизация. Это энергетически гораздо выгоднее изменения вектора тяги.

А разве не угол атаки при этом увеличивается.Но так или иначе они служат для увеличения подъемной силы планера.Я же предлагаю использовать для этого стабилизатор,а угол атаки увеличивать с помощью УВТ.

>Но если только маленькие элероны - то тогда нафиг мощные гидроприводы - можно маленькие электромоторчики поставить.

>А вот на таком немаленьком самолете, как ТУ-114 вообще нет гидроусилителей в поперечном канале. Вот что значит хорошо сделанная весовая и аэродинамическая компенсация :) Однако никакой электромоторчик не может соревноваться в скорости работы с гидроприводом. Иначе нужен очень большой моторчик.

>Вобщем это же сколько веса можно с экономить и как круто аэродинамику крыла улучшить,аж дух захватывает.

>Ах, Вашими бы устами мед пить. Все это уже проходили. Кстати, одна из важных причин наличия бустеров, особенно в продольном канале - необходимость делать НЕОБРАТИМОЕ управление для скоростных (сверхзвуковых) самолетов. То есть это уже строго говоря не усилители - усилие пилоту на ручке дает автомат загрузки искусстенно, так как реальное усилие имеет свойство на переходных режимах меняться самым гадким и противным образом (и по величине, и, иногда, по знаку). А элероны уже довольно давно и часто не применяются как орган поперечного управления - используют интерцепторы либо дифференциальное отклонение стабилизатора.

>Ну а отклонение вектора тяги, все же, имеет в современной авиации вспомогательный характер. Если получается, почему бы не использовать.

Вопрос в том,как использовать.Моему дилетантскому взгляду видится следующее.ВПХ и маневренность самолета можно оставить на том же уровне который достигнут на самолетах 4-го поколения.А за счет УВТ уменьшить площадь(или избавится совсем от некоторых) аэродинамических органов управления.Тем самым уменьшится их шарнирный момент.Тем самым уменьшится мощность а следовательно и вес приводов(аэродинамическая компенсация не панадол, тк увеличивает сопротивление)и общий вес самолета и увеличатся внутренние объемы.С другой стороны можно будет получить более чистое крыло с минимальным количеством щелей.Все это позволит улучшить крейсерские характеристики самолета.Летать на крейсерском режиме дальше и быстрее.Я попросту предлагаю связать сопла с РУС и рулить ими как ГО примерно.А как Вы видите использование УВТ?

С Уважением.

От	FVL1~01
К	KGI (14.06.2001 13:45:48)
Дата	14.06.2001 23:14:25

Был случай отказа 8 двигаьелей из 8

И снова здравствуйте

Да еще на авиасолоне в Ле Бурже, на Б-52, так что всякое бывает, всякое (Боинг кстити сумел таки сесть невредимым).
Отказ пары двигателей на двухмоторном самолете более чем возможен.

С уважением ФВЛ

От	NV
К	KGI (14.06.2001 13:45:48)
Дата	14.06.2001 14:39:29

Разберемся

>>Кроме изменения угла атаки на стабилизаторе (и неспроста он именно так называется) лежит важная задача обеспечения продольной устойчивости.
>
>Дык я и в мыслях не имел избавлятся от стабилизатора.Кстати сказать если самолет сделать статически неустойчивым на взлете,то потребуется очень небольшое отклонение вектора тяги для задирания носа.

Да там усилия и так небольшие. Но вот дозировать их надо очень точно. И главное быстро. Это задача не для вектора тяги.

>> К тому же изменение вектора тяги - достаточно инерционный процесс. И к тому же - а что делать при отказе двигателя ? Эту ситуацию никто не отменял.
>
>Оба двигателя сразу откажут ?

Это рассчетный случай. Посадка с отказавшими двигателями.

>>Тем самым он будет как-бы выполнять функцию закрылка.Но тогда нафиг закрылки.Выкинуть их нафиг.
>
>>Изменение кривизны профиля и увеличение площади крыла - вот что дает взлетно-посадочная механизация. Это энергетически гораздо выгоднее изменения вектора тяги.
>
>А разве не угол атаки при этом увеличивается.

Конечно, не увеличивается :) Увеличивается так называемый "Це игрек нулевое". И "це игрек по альфа".

Но так или иначе они служат для увеличения подъемной силы планера.Я же предлагаю использовать для этого стабилизатор,а угол атаки увеличивать с помощью УВТ.

А для этой цели придумали давным-давно схему "утка". Тут тебе и устойчимость, и управляемость, и подъемная сила на оперении вверх смотрит. Но на другой чаше весов... но все сразу говорить не буду, а то все сразу выдам, и говорить станет не о чем :)

>>Но если только маленькие элероны - то тогда нафиг мощные гидроприводы - можно маленькие электромоторчики поставить.
>
>>А вот на таком немаленьком самолете, как ТУ-114 вообще нет гидроусилителей в поперечном канале. Вот что значит хорошо сделанная весовая и аэродинамическая компенсация :) Однако никакой электромоторчик не может соревноваться в скорости работы с гидроприводом. Иначе нужен очень большой моторчик.
>
>>Вобщем это же сколько веса можно с экономить и как круто аэродинамику крыла улучшить,аж дух захватывает.
>
>>Ах, Вашими бы устами мед пить. Все это уже проходили. Кстати, одна из важных причин наличия бустеров, особенно в продольном канале - необходимость делать НЕОБРАТИМОЕ управление для скоростных (сверхзвуковых) самолетов. То есть это уже строго говоря не усилители - усилие пилоту на ручке дает автомат загрузки искусстенно, так как реальное усилие имеет свойство на переходных режимах меняться самым гадким и противным образом (и по величине, и, иногда, по знаку). А элероны уже довольно давно и часто не применяются как орган поперечного управления - используют интерцепторы либо дифференциальное отклонение стабилизатора.
>
>>Ну а отклонение вектора тяги, все же, имеет в современной авиации вспомогательный характер. Если получается, почему бы не использовать.
>
>Вопрос в том,как использовать.Моему дилетантскому взгляду видится следующее.ВПХ и маневренность самолета можно оставить на том же уровне который достигнут на самолетах 4-го поколения.А за счет УВТ уменьшить площадь(или избавится совсем от некоторых) аэродинамических органов управления.Тем самым уменьшится их шарнирный момент.

Да хоть до нуля - какие проблемы. Но для нормальной управляемости он НУЖЕН. Как возвращаюшее усилие на руле автомобиля.

Тем самым уменьшится мощность а следовательно и вес приводов(аэродинамическая компенсация не панадол, тк увеличивает сопротивление)и общий вес самолета и увеличатся внутренние объемы.

Панадол, панадол :) Правильно все надо делать, были бы конструктора толковые.

С другой стороны можно будет получить более чистое крыло с минимальным количеством щелей.

А щели на крыле очень даже бывают нужны. Их даже часто специально делают :)

Все это позволит улучшить крейсерские характеристики самолета.Летать на крейсерском режиме дальше и быстрее.

Да быстрее уж и не надо. А вот дальше - другое дело.

Я попросту предлагаю связать сопла с РУС и рулить ими как ГО примерно.А как Вы видите использование УВТ?

Ну... это скорее вопрос к нашему 15 отделению, к управленцам. Мы люди темные, все больше по гиперзвуку работаем... Но вообще - это конечно сверхманевренность. Что-то типа прохождения автомобилем поворота в заносе, когда за счет составляющей тяги направленной к центру разворота можно сократить его радиус.

Виталий

От	KGI
К	NV (14.06.2001 14:39:29)
Дата	14.06.2001 15:52:51

Кстати по поводу электромоторчиков

А как же F16.Вроде как самолетик не страдает вялостью управления.

С Уважением.

От	tarasv
К	KGI (14.06.2001 15:52:51)
Дата	14.06.2001 15:54:09

А где на F-16 электромоторчики? (-)

От	KGI
К	tarasv (14.06.2001 15:54:09)
Дата	14.06.2001 16:02:04

Ну как же(+)

электрический истребитель:).Если память не изменяет на F16C гидравлику в приводах элеронов заменили на сервомоторы.

С Уважением.

От	tarasv
К	KGI (14.06.2001 16:02:04)
Дата	14.06.2001 16:08:18

Re: Ну как...

>электрический истребитель:).Если память не изменяет на F16C гидравлику в приводах элеронов заменили на сервомоторы.

Так изначально то все гидравлическое было. Кстати именно элеронов, а не закрылков? Сейчас полезу искать описания:)

От	KGI
К	NV (14.06.2001 14:39:29)
Дата	14.06.2001 15:45:01

Re: Разберемся

>>Оба двигателя сразу откажут ?
>
>Это рассчетный случай. Посадка с отказавшими двигателями.

Пожалуй да,существенно.

>>А разве не угол атаки при этом увеличивается.
>
>Конечно, не увеличивается :) Увеличивается так называемый "Це игрек нулевое". И "це игрек по альфа".

Понятно.За счет увеличения кривизны профиля.

>Но так или иначе они служат для увеличения подъемной силы планера.Я же предлагаю использовать для этого стабилизатор,а угол атаки увеличивать с помощью УВТ.

>А для этой цели придумали давным-давно схему "утка". Тут тебе и устойчимость, и управляемость, и подъемная сила на оперении вверх смотрит.

И ведь верно.Особенно если он передне центорованный и с устойчивостью никаких проблем не будет.И почему же у нас так не делают.Ведь сколько бились чтобы центровку на Су27 назад сдвинуть(потом стали фокус вперед сдвигать).А тут ничего не надо.

>Да хоть до нуля - какие проблемы. Но для нормальной управляемости он НУЖЕН. Как возвращаюшее усилие на руле автомобиля.

Возвращающее усилие на ручке можно создать искуственно,а массы и занимаемые объемы приводов нужно неуклонно и упорно снижать.

>Тем самым уменьшится мощность а следовательно и вес приводов(аэродинамическая компенсация не панадол, тк увеличивает сопротивление)и общий вес самолета и увеличатся внутренние объемы.

>Панадол, панадол :) Правильно все надо делать, были бы конструктора толковые.

>С другой стороны можно будет получить более чистое крыло с минимальным количеством щелей.

>А щели на крыле очень даже бывают нужны. Их даже часто специально делают :)

Вопрос в том для чего их делают.ИМХО не для увеличения скорости и дальности полета.

>Ну... это скорее вопрос к нашему 15 отделению, к управленцам. Мы люди темные, все больше по гиперзвуку работаем... Но вообще - это конечно сверхманевренность. Что-то типа прохождения автомобилем поворота в заносе, когда за счет составляющей тяги направленной к центру разворота можно сократить его радиус.

А зачем она нужна эта сверхманевренность.Все равно нужно где-то взять сверхманевренного пилота:).А вот летать далеко и быстро - всегда актуально,при любых пилотах.

С Уважением.

От	NV
К	KGI (14.06.2001 15:45:01)
Дата	14.06.2001 16:13:32

Re: Разберемся

>>А для этой цели придумали давным-давно схему "утка". Тут тебе и устойчимость, и управляемость, и подъемная сила на оперении вверх смотрит.
>
>И ведь верно.Особенно если он передне центорованный и с устойчивостью никаких проблем не будет.И почему же у нас так не делают.Ведь сколько бились чтобы центровку на Су27 назад сдвинуть(потом стали фокус вперед сдвигать).А тут ничего не надо.

Вот только скос потока от ПГО, зараза, подъемную силу крыла уменьшает. И порой довольно сильно. Так что нет однозначно лучших конструкций.

>>Да хоть до нуля - какие проблемы. Но для нормальной управляемости он НУЖЕН. Как возвращаюшее усилие на руле автомобиля.
>
>Возвращающее усилие на ручке можно создать искуственно,а массы и занимаемые объемы приводов нужно неуклонно и упорно снижать.

Работаем в этом направлении денно и нощно :)

>>Тем самым уменьшится мощность а следовательно и вес приводов(аэродинамическая компенсация не панадол, тк увеличивает сопротивление)и общий вес самолета и увеличатся внутренние объемы.
>
>>Панадол, панадол :) Правильно все надо делать, были бы конструктора толковые.
>
>>С другой стороны можно будет получить более чистое крыло с минимальным количеством щелей.
>
>>А щели на крыле очень даже бывают нужны. Их даже часто специально делают :)
>
>Вопрос в том для чего их делают.ИМХО не для увеличения скорости и дальности полета.

Чтобы погранслой не отрывался.

>>Ну... это скорее вопрос к нашему 15 отделению, к управленцам. Мы люди темные, все больше по гиперзвуку работаем... Но вообще - это конечно сверхманевренность. Что-то типа прохождения автомобилем поворота в заносе, когда за счет составляющей тяги направленной к центру разворота можно сократить его радиус.
>
>А зачем она нужна эта сверхманевренность.Все равно нужно где-то взять сверхманевренного пилота:).А вот летать далеко и быстро - всегда актуально,при любых пилотах.

Почему же, вот например при малых скоростях (на которых собственно весь маневренный воздушный бой), там может площади крыла не хватать. Опять же при заданном ограничении на перегрузку можно сделать крыло поменьше.
Есть, есть экологическая ниша. А насчет дальности - во всех этих поворотных устройствах есть довольно заметные потери (во всяком случае пока это так), которые съедят весь возможный выигрыш (пока по рассчетам получается такой результат).

Виталий

От	KGI
К	NV (14.06.2001 16:13:32)
Дата	14.06.2001 17:21:37

Re: Разберемся

>>Вопрос в том для чего их делают.ИМХО не для увеличения скорости и дальности полета.
>
>Чтобы погранслой не отрывался.

Тогда все-таки для увеличения дальности.
Видать их делают ближе к задней кромке,чтоб там давление не сильно падало.Но не думаю что это очень актуально для тонких крыльев.

>Почему же, вот например при малых скоростях (на которых собственно весь маневренный воздушный бой), там может площади крыла не хватать.

А не лучше ли наоборот.Маневренность пусть будет обычной,а вот площадь крыла уменьшить,скомпенсировав ее недостаток УВТ.

>Есть, есть экологическая ниша. А насчет дальности - во всех этих поворотных устройствах есть довольно заметные потери (во всяком случае пока это так), которые съедят весь возможный выигрыш (пока по рассчетам получается такой результат).

Т.е. расчеты в этом направлении все таки ведутся.Очень рад:).

С Уважением.

От	NV
К	KGI (14.06.2001 17:21:37)
Дата	14.06.2001 17:42:38

Re: Разберемся

>>>Вопрос в том для чего их делают.ИМХО не для увеличения скорости и дальности полета.
>>
>>Чтобы погранслой не отрывался.
>
>Тогда все-таки для увеличения дальности.

Нет, не для дальности, а чтобы не упасть нафиг вообще на больших углах атаки :) Наиболее наглядный пример - предкрылки. Большая щель практически по ПЕРЕДНЕЙ кромке. Ничего удивительного - на дозвуке именно в районе носка крыла наибольшее разрежение, и там вероятность отрыва наибольшая.

>Видать их делают ближе к задней кромке,чтоб там давление не сильно падало.

Вот еще пример - сдув погранслоя. Действительно, дуют из щели позади. В основном на выпущенные закрылки. Там тоже вероятность отрыва велика.

Но не думаю что это очень актуально для тонких крыльев.

А здесь главное - не толщина профиля, а местная кривизна. Или угол атаки крыла.

>>Почему же, вот например при малых скоростях (на которых собственно весь маневренный воздушный бой), там может площади крыла не хватать.
>
>А не лучше ли наоборот.Маневренность пусть будет обычной,а вот площадь крыла уменьшить,скомпенсировав ее недостаток УВТ.

Тоже верно, конечно, можно и так.

>>Есть, есть экологическая ниша. А насчет дальности - во всех этих поворотных устройствах есть довольно заметные потери (во всяком случае пока это так), которые съедят весь возможный выигрыш (пока по рассчетам получается такой результат).
>
>Т.е. расчеты в этом направлении все таки ведутся.Очень рад:).

И много лет уже ведутся. А вот технические возможности реализации (в принципе)появились сравнительно недавно. На моей памяти. Дай бог, доживем и до практической реализации.

Виталий

От	Nail
К	NV (14.06.2001 14:39:29)
Дата	14.06.2001 15:06:19

Re: Разберемся

>Ну... это скорее вопрос к нашему 15 отделению, к управленцам. Мы люди темные, все больше по гиперзвуку работаем... Но вообще - это конечно сверхманевренность. Что-то типа прохождения автомобилем поворота в заносе, когда за счет составляющей тяги направленной к центру разворота можно сократить его радиус.

Плюс улучшение ВПХ за счет улучшения управляемости на малых скоростях.

All the best!
Nail

От	Saboteur
К	KGI (13.06.2001 21:52:41)
Дата	14.06.2001 09:05:23

Тогда Як-27 на котром гробанулся если не ошибаюсь Тиняков.

Я вот все думаю

Энергетически не выгодно

Re: Энергетически не...

Был случай отказа 8 двигаьелей из 8

Разберемся

Кстати по поводу электромоторчиков

А где на F-16 электромоторчики? (-)

Ну как же(+)

Re: Ну как...

Re: Разберемся

Re: Разберемся

Re: Разберемся

Re: Разберемся

Re: Разберемся

Да зачем маленькие электромоторчики?..