>Да, конечно. Например F-15SMTD. Получили снижение посадочной скорости ~на 30 км/ч и возможность действовать с ВПП от 350 м.
А в обратном направлении идти не пробовали?
В смысле ВПХ оставить прежними,а вот кое что другое усовершенствовать.
Кстати и снимок очень интересный - это он взлетает или садится или просто так летит?
>А в обратном направлении идти не пробовали?
>В смысле ВПХ оставить прежними, а вот кое что другое усовершенствовать.
В смысле взлетный вес? Да, пробовали на этом же самом самолете.
>Кстати и снимок очень интересный - это он взлетает или садится или просто так летит?
Судя по всему просто летит. Вот кстати про него подробнее:
NF-15 S/MTD Agile Eagle/STOL Eagle
Short Takeoff and Landing (STOL) and Maneuver Technology Demonstrator (S/MTD). F-15B modified with controllable canard surfaces (adapted from F/A-18 horizontal tailplanes) mounted with 20-deg dihedral on the intakes, two-dimensional vectoring nozzles, General Electric four- channel digital fly-by-wire flight/nozzle control system, rough-field landing gear, and advanced pilot/vehicle interface technology including autonomous guidance.
Test goals include 1,500-ft (457-m) take-off and landing runs with 6,000-lb (2,722-kg) external load on 50-ft (15-m) wide runway under adverse weather including 30-kt (35-mph; 56- km/h) crosswinds, 200-ft (61-m) overcast, and 1/2-mile (800-m) visibility.
One aircraft modified; first flight 7 September 1988. The test schedule is divided into two phases. Phase I, consisting of 43 flights with conventional engines and focusing on the foreplane flutter envelope, ended on 31 January 1989; performance included 7.33-g maneuvers, Mach 1.85, and a ceiling of 48,000 ft (14,630 m). Two-D nozzles not tested because of development problems that included a bearing failure and the need to redesign the nozzle lining.
Phase II-testing the two-dimensional nozzles--began on 10 May 1989; limited nozzle vectoring until August 1989, when testing began exploring pitch-thrust, roll, and differential nozzle vectoring to -/+20-deg nozzle limits; high-sink, no-flare landings.
Upgraded nozzles with reversers were fitted and flying resumed in early March 1990 with the first short-field landing (1,650 ft/503 m) occurring in May 1990.
>Ведь можно сделатьтак, что на взлете(когда ручку пилот потянет на себя) сопла будут отклонятся вверх,тогда стабилизатор можно не отклонять вниз или вообще отклонить носком вверх и его подемная сила сложится с подъемной силой крыла.
Сложится, но одновременно отклоненное вверх сопло будет создавать отрицательную подъемную силу. Что будет больше не очевидно, надо считать. Из общих сображений на малых скоростях больше вклад тяги, на больших стабилизатора.
В прочем, можно просто поставить ПГО, на нем балансировочное усилие направленно вверх.
>Тем самым он будет как-бы выполнять функцию закрылка.
Но тогда нафиг закрылки.Выкинуть их нафиг.Вся механизация - маленькие элероны(маленькие потому что и в полете можно УВТ им помогать).Но если только маленькие элероны - то тогда нафиг мощные гидроприводы - можно маленькие электромоторчики поставить.Вобщем это же сколько веса можно с экономить и как круто аэродинамику крыла улучшить,аж дух захватывает.
А УВТ чем двигать? Мощными гидроприводами. Вообще все надо считать, общие соображения здесь не работают.
Вообще то сейчас можно самолет совсем без управляющих поверхностей, в традиционном смысле этого слова, сделать. Особенно хорошо это работает на дельтавидном крыле. Изменяй геометрию места, где присоединенный вихрь начинается, и маневрируй. Моделька такая у них летает, треугольник и никаких ВО, ГО, ПГО. Только два участка «кожи». Если к этому еще и УВТ добавить….