От KGI
К All
Дата 13.06.2001 16:55:47
Рубрики Современность; ВВС;

Вопрос аэродинамикам

Последнее время появились истребители на которых используется или планируется использовать управление вектором тяги.Говорят,что это для достижения сверхманевренности.А вот пробовал ли кто-нибудь использовать УВТ на взлете и при посадке.

С Уважением.
От tarasv
К KGI (13.06.2001 16:55:47)
Дата 13.06.2001 17:28:22

А как все реактивные вертикалки по вашему летают? :)) (-)
От KGI
К tarasv (13.06.2001 17:28:22)
Дата 13.06.2001 18:41:43

А вертикалки меня не интересовали - интересовали НВП:)) (-)
От tarasv
К KGI (13.06.2001 18:41:43)
Дата 13.06.2001 21:21:16

Тогда Як-27 на котром гробанулся если не ошибаюсь Тиняков.


Он был оснащен нерегулируемыми устройствами отклонения вектора тяги - насадки на сопла двигателя с косым срезом для создания большей подъемной силы и дополнительным ЖРД. К сожалению на взлете во время попытки установить рекорд высоты машина взорвалась.
От KGI
К tarasv (13.06.2001 21:21:16)
Дата 13.06.2001 21:52:41

Я вот все думаю

Просто никак успокоится не могу.

Ведь можно сделатьтак, что на взлете(когда ручку пилот потянет на себя) сопла будут отклонятся вверх,тогда стабилизатор можно не отклонять вниз или вообще отклонить носком вверх и его подемная сила сложится с подъемной силой крыла.Тем самым он будет как-бы выполнять функцию закрылка.Но тогда нафиг закрылки.Выкинуть их нафиг.Вся механизация - маленькие элероны(маленькие потому что и в полете можно УВТ им помогать).Но если только маленькие элероны - то тогда нафиг мощные гидроприводы - можно маленькие электромоторчики поставить.Вобщем это же сколько веса можно с экономить и как круто аэродинамику крыла улучшить,аж дух захватывает.

С уважением.
От NV
К KGI (13.06.2001 21:52:41)
Дата 14.06.2001 10:58:27

Энергетически не выгодно


>Просто никак успокоится не могу.

>Ведь можно сделатьтак, что на взлете(когда ручку пилот потянет на себя) сопла будут отклонятся вверх,тогда стабилизатор можно не отклонять вниз или вообще отклонить носком вверх и его подемная сила сложится с подъемной силой крыла.

Кроме изменения угла атаки на стабилизаторе (и неспроста он именно так называется) лежит важная задача обеспечения продольной устойчивости. К тому же изменение вектора тяги - достаточно инерционный процесс. И к тому же - а что делать при отказе двигателя ? Эту ситуацию никто не отменял.

Тем самым он будет как-бы выполнять функцию закрылка.Но тогда нафиг закрылки.Выкинуть их нафиг.

Изменение кривизны профиля и увеличение площади крыла - вот что дает взлетно-посадочная механизация. Это энергетически гораздо выгоднее изменения вектора тяги.

Вся механизация - маленькие элероны(маленькие потому что и в полете можно УВТ им помогать).

Элероны не еханизация, а органы поперечного управления.

Но если только маленькие элероны - то тогда нафиг мощные гидроприводы - можно маленькие электромоторчики поставить.

А вот на таком немаленьком самолете, как ТУ-114 вообще нет гидроусилителей в поперечном канале. Вот что значит хорошо сделанная весовая и аэродинамическая компенсация :) Однако никакой электромоторчик не может соревноваться в скорости работы с гидроприводом. Иначе нужен очень большой моторчик.

Вобщем это же сколько веса можно с экономить и как круто аэродинамику крыла улучшить,аж дух захватывает.

Ах, Вашими бы устами мед пить. Все это уже проходили. Кстати, одна из важных причин наличия бустеров, особенно в продольном канале - необходимость делать НЕОБРАТИМОЕ управление для скоростных (сверхзвуковых) самолетов. То есть это уже строго говоря не усилители - усилие пилоту на ручке дает автомат загрузки искусстенно, так как реальное усилие имеет свойство на переходных режимах меняться самым гадким и противным образом (и по величине, и, иногда, по знаку). А элероны уже довольно давно и часто не применяются как орган поперечного управления - используют интерцепторы либо дифференциальное отклонение стабилизатора.

Ну а отклонение вектора тяги, все же, имеет в современной авиации вспомогательный характер. Если получается, почему бы не использовать.

Виталий
От KGI
К NV (14.06.2001 10:58:27)
Дата 14.06.2001 13:45:48

Re: Энергетически не...

>Кроме изменения угла атаки на стабилизаторе (и неспроста он именно так называется) лежит важная задача обеспечения продольной устойчивости.

Дык я и в мыслях не имел избавлятся от стабилизатора.Кстати сказать если самолет сделать статически неустойчивым на взлете,то потребуется очень небольшое отклонение вектора тяги для задирания носа.

> К тому же изменение вектора тяги - достаточно инерционный процесс. И к тому же - а что делать при отказе двигателя ? Эту ситуацию никто не отменял.

Оба двигателя сразу откажут ?

>Тем самым он будет как-бы выполнять функцию закрылка.Но тогда нафиг закрылки.Выкинуть их нафиг.

>Изменение кривизны профиля и увеличение площади крыла - вот что дает взлетно-посадочная механизация. Это энергетически гораздо выгоднее изменения вектора тяги.

А разве не угол атаки при этом увеличивается.Но так или иначе они служат для увеличения подъемной силы планера.Я же предлагаю использовать для этого стабилизатор,а угол атаки увеличивать с помощью УВТ.

>Но если только маленькие элероны - то тогда нафиг мощные гидроприводы - можно маленькие электромоторчики поставить.

>А вот на таком немаленьком самолете, как ТУ-114 вообще нет гидроусилителей в поперечном канале. Вот что значит хорошо сделанная весовая и аэродинамическая компенсация :) Однако никакой электромоторчик не может соревноваться в скорости работы с гидроприводом. Иначе нужен очень большой моторчик.

>Вобщем это же сколько веса можно с экономить и как круто аэродинамику крыла улучшить,аж дух захватывает.

>Ах, Вашими бы устами мед пить. Все это уже проходили. Кстати, одна из важных причин наличия бустеров, особенно в продольном канале - необходимость делать НЕОБРАТИМОЕ управление для скоростных (сверхзвуковых) самолетов. То есть это уже строго говоря не усилители - усилие пилоту на ручке дает автомат загрузки искусстенно, так как реальное усилие имеет свойство на переходных режимах меняться самым гадким и противным образом (и по величине, и, иногда, по знаку). А элероны уже довольно давно и часто не применяются как орган поперечного управления - используют интерцепторы либо дифференциальное отклонение стабилизатора.

>Ну а отклонение вектора тяги, все же, имеет в современной авиации вспомогательный характер. Если получается, почему бы не использовать.

Вопрос в том,как использовать.Моему дилетантскому взгляду видится следующее.ВПХ и маневренность самолета можно оставить на том же уровне который достигнут на самолетах 4-го поколения.А за счет УВТ уменьшить площадь(или избавится совсем от некоторых) аэродинамических органов управления.Тем самым уменьшится их шарнирный момент.Тем самым уменьшится мощность а следовательно и вес приводов(аэродинамическая компенсация не панадол, тк увеличивает сопротивление)и общий вес самолета и увеличатся внутренние объемы.С другой стороны можно будет получить более чистое крыло с минимальным количеством щелей.Все это позволит улучшить крейсерские характеристики самолета.Летать на крейсерском режиме дальше и быстрее.Я попросту предлагаю связать сопла с РУС и рулить ими как ГО примерно.А как Вы видите использование УВТ?

С Уважением.
От FVL1~01
К KGI (14.06.2001 13:45:48)
Дата 14.06.2001 23:14:25

Был случай отказа 8 двигаьелей из 8

И снова здравствуйте

Да еще на авиасолоне в Ле Бурже, на Б-52, так что всякое бывает, всякое (Боинг кстити сумел таки сесть невредимым).
Отказ пары двигателей на двухмоторном самолете более чем возможен.

С уважением ФВЛ
От NV
К KGI (14.06.2001 13:45:48)
Дата 14.06.2001 14:39:29

Разберемся


>>Кроме изменения угла атаки на стабилизаторе (и неспроста он именно так называется) лежит важная задача обеспечения продольной устойчивости.
>
>Дык я и в мыслях не имел избавлятся от стабилизатора.Кстати сказать если самолет сделать статически неустойчивым на взлете,то потребуется очень небольшое отклонение вектора тяги для задирания носа.

Да там усилия и так небольшие. Но вот дозировать их надо очень точно. И главное быстро. Это задача не для вектора тяги.


>> К тому же изменение вектора тяги - достаточно инерционный процесс. И к тому же - а что делать при отказе двигателя ? Эту ситуацию никто не отменял.
>
>Оба двигателя сразу откажут ?

Это рассчетный случай. Посадка с отказавшими двигателями.

>>Тем самым он будет как-бы выполнять функцию закрылка.Но тогда нафиг закрылки.Выкинуть их нафиг.
>
>>Изменение кривизны профиля и увеличение площади крыла - вот что дает взлетно-посадочная механизация. Это энергетически гораздо выгоднее изменения вектора тяги.
>
>А разве не угол атаки при этом увеличивается.

Конечно, не увеличивается :) Увеличивается так называемый "Це игрек нулевое". И "це игрек по альфа".

Но так или иначе они служат для увеличения подъемной силы планера.Я же предлагаю использовать для этого стабилизатор,а угол атаки увеличивать с помощью УВТ.

А для этой цели придумали давным-давно схему "утка". Тут тебе и устойчимость, и управляемость, и подъемная сила на оперении вверх смотрит. Но на другой чаше весов... но все сразу говорить не буду, а то все сразу выдам, и говорить станет не о чем :)

>>Но если только маленькие элероны - то тогда нафиг мощные гидроприводы - можно маленькие электромоторчики поставить.
>
>>А вот на таком немаленьком самолете, как ТУ-114 вообще нет гидроусилителей в поперечном канале. Вот что значит хорошо сделанная весовая и аэродинамическая компенсация :) Однако никакой электромоторчик не может соревноваться в скорости работы с гидроприводом. Иначе нужен очень большой моторчик.
>
>>Вобщем это же сколько веса можно с экономить и как круто аэродинамику крыла улучшить,аж дух захватывает.
>
>>Ах, Вашими бы устами мед пить. Все это уже проходили. Кстати, одна из важных причин наличия бустеров, особенно в продольном канале - необходимость делать НЕОБРАТИМОЕ управление для скоростных (сверхзвуковых) самолетов. То есть это уже строго говоря не усилители - усилие пилоту на ручке дает автомат загрузки искусстенно, так как реальное усилие имеет свойство на переходных режимах меняться самым гадким и противным образом (и по величине, и, иногда, по знаку). А элероны уже довольно давно и часто не применяются как орган поперечного управления - используют интерцепторы либо дифференциальное отклонение стабилизатора.
>
>>Ну а отклонение вектора тяги, все же, имеет в современной авиации вспомогательный характер. Если получается, почему бы не использовать.
>
>Вопрос в том,как использовать.Моему дилетантскому взгляду видится следующее.ВПХ и маневренность самолета можно оставить на том же уровне который достигнут на самолетах 4-го поколения.А за счет УВТ уменьшить площадь(или избавится совсем от некоторых) аэродинамических органов управления.Тем самым уменьшится их шарнирный момент.

Да хоть до нуля - какие проблемы. Но для нормальной управляемости он НУЖЕН. Как возвращаюшее усилие на руле автомобиля.

Тем самым уменьшится мощность а следовательно и вес приводов(аэродинамическая компенсация не панадол, тк увеличивает сопротивление)и общий вес самолета и увеличатся внутренние объемы.

Панадол, панадол :) Правильно все надо делать, были бы конструктора толковые.

С другой стороны можно будет получить более чистое крыло с минимальным количеством щелей.

А щели на крыле очень даже бывают нужны. Их даже часто специально делают :)

Все это позволит улучшить крейсерские характеристики самолета.Летать на крейсерском режиме дальше и быстрее.

Да быстрее уж и не надо. А вот дальше - другое дело.

Я попросту предлагаю связать сопла с РУС и рулить ими как ГО примерно.А как Вы видите использование УВТ?

Ну... это скорее вопрос к нашему 15 отделению, к управленцам. Мы люди темные, все больше по гиперзвуку работаем... Но вообще - это конечно сверхманевренность. Что-то типа прохождения автомобилем поворота в заносе, когда за счет составляющей тяги направленной к центру разворота можно сократить его радиус.

Виталий
От KGI
К NV (14.06.2001 14:39:29)
Дата 14.06.2001 15:52:51

Кстати по поводу электромоторчиков

А как же F16.Вроде как самолетик не страдает вялостью управления.

С Уважением.
От tarasv
К KGI (14.06.2001 15:52:51)
Дата 14.06.2001 15:54:09

А где на F-16 электромоторчики? (-)
От KGI
К tarasv (14.06.2001 15:54:09)
Дата 14.06.2001 16:02:04

Ну как же(+)

электрический истребитель:).Если память не изменяет на F16C гидравлику в приводах элеронов заменили на сервомоторы.

С Уважением.
От tarasv
К KGI (14.06.2001 16:02:04)
Дата 14.06.2001 16:08:18

Re: Ну как...

>электрический истребитель:).Если память не изменяет на F16C гидравлику в приводах элеронов заменили на сервомоторы.
Так изначально то все гидравлическое было. Кстати именно элеронов, а не закрылков? Сейчас полезу искать описания:)
От KGI
К NV (14.06.2001 14:39:29)
Дата 14.06.2001 15:45:01

Re: Разберемся

>>Оба двигателя сразу откажут ?
>
>Это рассчетный случай. Посадка с отказавшими двигателями.

Пожалуй да,существенно.

>>А разве не угол атаки при этом увеличивается.
>
>Конечно, не увеличивается :) Увеличивается так называемый "Це игрек нулевое". И "це игрек по альфа".

Понятно.За счет увеличения кривизны профиля.

>Но так или иначе они служат для увеличения подъемной силы планера.Я же предлагаю использовать для этого стабилизатор,а угол атаки увеличивать с помощью УВТ.

>А для этой цели придумали давным-давно схему "утка". Тут тебе и устойчимость, и управляемость, и подъемная сила на оперении вверх смотрит.

И ведь верно.Особенно если он передне центорованный и с устойчивостью никаких проблем не будет.И почему же у нас так не делают.Ведь сколько бились чтобы центровку на Су27 назад сдвинуть(потом стали фокус вперед сдвигать).А тут ничего не надо.

>Да хоть до нуля - какие проблемы. Но для нормальной управляемости он НУЖЕН. Как возвращаюшее усилие на руле автомобиля.

Возвращающее усилие на ручке можно создать искуственно,а массы и занимаемые объемы приводов нужно неуклонно и упорно снижать.

>Тем самым уменьшится мощность а следовательно и вес приводов(аэродинамическая компенсация не панадол, тк увеличивает сопротивление)и общий вес самолета и увеличатся внутренние объемы.

>Панадол, панадол :) Правильно все надо делать, были бы конструктора толковые.

>С другой стороны можно будет получить более чистое крыло с минимальным количеством щелей.

>А щели на крыле очень даже бывают нужны. Их даже часто специально делают :)

Вопрос в том для чего их делают.ИМХО не для увеличения скорости и дальности полета.

>Ну... это скорее вопрос к нашему 15 отделению, к управленцам. Мы люди темные, все больше по гиперзвуку работаем... Но вообще - это конечно сверхманевренность. Что-то типа прохождения автомобилем поворота в заносе, когда за счет составляющей тяги направленной к центру разворота можно сократить его радиус.

А зачем она нужна эта сверхманевренность.Все равно нужно где-то взять сверхманевренного пилота:).А вот летать далеко и быстро - всегда актуально,при любых пилотах.

С Уважением.
От NV
К KGI (14.06.2001 15:45:01)
Дата 14.06.2001 16:13:32

Re: Разберемся

>>А для этой цели придумали давным-давно схему "утка". Тут тебе и устойчимость, и управляемость, и подъемная сила на оперении вверх смотрит.
>
>И ведь верно.Особенно если он передне центорованный и с устойчивостью никаких проблем не будет.И почему же у нас так не делают.Ведь сколько бились чтобы центровку на Су27 назад сдвинуть(потом стали фокус вперед сдвигать).А тут ничего не надо.

Вот только скос потока от ПГО, зараза, подъемную силу крыла уменьшает. И порой довольно сильно. Так что нет однозначно лучших конструкций.

>>Да хоть до нуля - какие проблемы. Но для нормальной управляемости он НУЖЕН. Как возвращаюшее усилие на руле автомобиля.
>
>Возвращающее усилие на ручке можно создать искуственно,а массы и занимаемые объемы приводов нужно неуклонно и упорно снижать.

Работаем в этом направлении денно и нощно :)

>>Тем самым уменьшится мощность а следовательно и вес приводов(аэродинамическая компенсация не панадол, тк увеличивает сопротивление)и общий вес самолета и увеличатся внутренние объемы.
>
>>Панадол, панадол :) Правильно все надо делать, были бы конструктора толковые.
>
>>С другой стороны можно будет получить более чистое крыло с минимальным количеством щелей.
>
>>А щели на крыле очень даже бывают нужны. Их даже часто специально делают :)
>
>Вопрос в том для чего их делают.ИМХО не для увеличения скорости и дальности полета.

Чтобы погранслой не отрывался.

>>Ну... это скорее вопрос к нашему 15 отделению, к управленцам. Мы люди темные, все больше по гиперзвуку работаем... Но вообще - это конечно сверхманевренность. Что-то типа прохождения автомобилем поворота в заносе, когда за счет составляющей тяги направленной к центру разворота можно сократить его радиус.
>
>А зачем она нужна эта сверхманевренность.Все равно нужно где-то взять сверхманевренного пилота:).А вот летать далеко и быстро - всегда актуально,при любых пилотах.

Почему же, вот например при малых скоростях (на которых собственно весь маневренный воздушный бой), там может площади крыла не хватать. Опять же при заданном ограничении на перегрузку можно сделать крыло поменьше.
Есть, есть экологическая ниша. А насчет дальности - во всех этих поворотных устройствах есть довольно заметные потери (во всяком случае пока это так), которые съедят весь возможный выигрыш (пока по рассчетам получается такой результат).

Виталий
От KGI
К NV (14.06.2001 16:13:32)
Дата 14.06.2001 17:21:37

Re: Разберемся

>>Вопрос в том для чего их делают.ИМХО не для увеличения скорости и дальности полета.
>
>Чтобы погранслой не отрывался.

Тогда все-таки для увеличения дальности.
Видать их делают ближе к задней кромке,чтоб там давление не сильно падало.Но не думаю что это очень актуально для тонких крыльев.

>Почему же, вот например при малых скоростях (на которых собственно весь маневренный воздушный бой), там может площади крыла не хватать.

А не лучше ли наоборот.Маневренность пусть будет обычной,а вот площадь крыла уменьшить,скомпенсировав ее недостаток УВТ.

>Есть, есть экологическая ниша. А насчет дальности - во всех этих поворотных устройствах есть довольно заметные потери (во всяком случае пока это так), которые съедят весь возможный выигрыш (пока по рассчетам получается такой результат).

Т.е. расчеты в этом направлении все таки ведутся.Очень рад:).

С Уважением.
От NV
К KGI (14.06.2001 17:21:37)
Дата 14.06.2001 17:42:38

Re: Разберемся


>>>Вопрос в том для чего их делают.ИМХО не для увеличения скорости и дальности полета.
>>
>>Чтобы погранслой не отрывался.
>
>Тогда все-таки для увеличения дальности.

Нет, не для дальности, а чтобы не упасть нафиг вообще на больших углах атаки :) Наиболее наглядный пример - предкрылки. Большая щель практически по ПЕРЕДНЕЙ кромке. Ничего удивительного - на дозвуке именно в районе носка крыла наибольшее разрежение, и там вероятность отрыва наибольшая.

>Видать их делают ближе к задней кромке,чтоб там давление не сильно падало.

Вот еще пример - сдув погранслоя. Действительно, дуют из щели позади. В основном на выпущенные закрылки. Там тоже вероятность отрыва велика.

Но не думаю что это очень актуально для тонких крыльев.

А здесь главное - не толщина профиля, а местная кривизна. Или угол атаки крыла.

>>Почему же, вот например при малых скоростях (на которых собственно весь маневренный воздушный бой), там может площади крыла не хватать.
>
>А не лучше ли наоборот.Маневренность пусть будет обычной,а вот площадь крыла уменьшить,скомпенсировав ее недостаток УВТ.

Тоже верно, конечно, можно и так.

>>Есть, есть экологическая ниша. А насчет дальности - во всех этих поворотных устройствах есть довольно заметные потери (во всяком случае пока это так), которые съедят весь возможный выигрыш (пока по рассчетам получается такой результат).
>
>Т.е. расчеты в этом направлении все таки ведутся.Очень рад:).

И много лет уже ведутся. А вот технические возможности реализации (в принципе)появились сравнительно недавно. На моей памяти. Дай бог, доживем и до практической реализации.

Виталий
От Nail
К NV (14.06.2001 14:39:29)
Дата 14.06.2001 15:06:19

Re: Разберемся

>Ну... это скорее вопрос к нашему 15 отделению, к управленцам. Мы люди темные, все больше по гиперзвуку работаем... Но вообще - это конечно сверхманевренность. Что-то типа прохождения автомобилем поворота в заносе, когда за счет составляющей тяги направленной к центру разворота можно сократить его радиус.

Плюс улучшение ВПХ за счет улучшения управляемости на малых скоростях.

All the best!
Nail
От Saboteur
К KGI (13.06.2001 21:52:41)
Дата 14.06.2001 09:05:23

Да зачем маленькие электромоторчики?..

>Просто никак успокоится не могу.

>Ведь можно сделатьтак, что на взлете(когда ручку пилот потянет на себя) сопла будут отклонятся вверх,тогда стабилизатор можно не отклонять вниз или вообще отклонить носком вверх и его подемная сила сложится с подъемной силой крыла.Тем самым он будет как-бы выполнять функцию закрылка.Но тогда нафиг закрылки.Выкинуть их нафиг.Вся механизация - маленькие элероны(маленькие потому что и в полете можно УВТ им помогать).Но если только маленькие элероны - то тогда нафиг мощные гидроприводы - можно маленькие электромоторчики поставить.Вобщем это же сколько веса можно с экономить и как круто аэродинамику крыла улучшить,аж дух захватывает.

.. Можно ведь просто педали поставить. Покрутил педали вперёд - задрал нос вверх. Покрутил назад - начал снижаться. Всё просто, дёшево и экологично (переработка выработанных педалей существенно дешевле переработки электромоторов и гидроприводов).
От Nail
К KGI (13.06.2001 16:55:47)
Дата 13.06.2001 17:26:55

Re: Вопрос аэродинамикам


>Последнее время появились истребители на которых используется или планируется использовать управление вектором тяги.Говорят,что это для достижения сверхманевренности.А вот пробовал ли кто-нибудь использовать УВТ на взлете и при посадке.

Да, конечно. Например F-15SMTD. Получили снижение посадочной скорости ~на 30 км/ч и возможность действовать с ВПП от 350 м.
Плюс все вертикалки так или иначе используют УВТ.



All the best!
Nail
От KGI
К Nail (13.06.2001 17:26:55)
Дата 13.06.2001 18:49:42

О! А вот это уже интересно

>Да, конечно. Например F-15SMTD. Получили снижение посадочной скорости ~на 30 км/ч и возможность действовать с ВПП от 350 м.

А в обратном направлении идти не пробовали?
В смысле ВПХ оставить прежними,а вот кое что другое усовершенствовать.
Кстати и снимок очень интересный - это он взлетает или садится или просто так летит?

С Уважением.
От Nail
К KGI (13.06.2001 18:49:42)
Дата 14.06.2001 09:50:45

Re: О! А...

>А в обратном направлении идти не пробовали?
>В смысле ВПХ оставить прежними, а вот кое что другое усовершенствовать.

В смысле взлетный вес? Да, пробовали на этом же самом самолете.

>Кстати и снимок очень интересный - это он взлетает или садится или просто так летит?

Судя по всему просто летит. Вот кстати про него подробнее:
NF-15 S/MTD Agile Eagle/STOL Eagle
Short Takeoff and Landing (STOL) and Maneuver Technology Demonstrator (S/MTD). F-15B modified with controllable canard surfaces (adapted from F/A-18 horizontal tailplanes) mounted with 20-deg dihedral on the intakes, two-dimensional vectoring nozzles, General Electric four- channel digital fly-by-wire flight/nozzle control system, rough-field landing gear, and advanced pilot/vehicle interface technology including autonomous guidance.
Test goals include 1,500-ft (457-m) take-off and landing runs with 6,000-lb (2,722-kg) external load on 50-ft (15-m) wide runway under adverse weather including 30-kt (35-mph; 56- km/h) crosswinds, 200-ft (61-m) overcast, and 1/2-mile (800-m) visibility.
One aircraft modified; first flight 7 September 1988. The test schedule is divided into two phases. Phase I, consisting of 43 flights with conventional engines and focusing on the foreplane flutter envelope, ended on 31 January 1989; performance included 7.33-g maneuvers, Mach 1.85, and a ceiling of 48,000 ft (14,630 m). Two-D nozzles not tested because of development problems that included a bearing failure and the need to redesign the nozzle lining.
Phase II-testing the two-dimensional nozzles--began on 10 May 1989; limited nozzle vectoring until August 1989, when testing began exploring pitch-thrust, roll, and differential nozzle vectoring to -/+20-deg nozzle limits; high-sink, no-flare landings.
Upgraded nozzles with reversers were fitted and flying resumed in early March 1990 with the first short-field landing (1,650 ft/503 m) occurring in May 1990.

И ссылка про него же
http://home.att.net/~jbaugher1/f15_18.html


>Ведь можно сделатьтак, что на взлете(когда ручку пилот потянет на себя) сопла будут отклонятся вверх,тогда стабилизатор можно не отклонять вниз или вообще отклонить носком вверх и его подемная сила сложится с подъемной силой крыла.

Сложится, но одновременно отклоненное вверх сопло будет создавать отрицательную подъемную силу. Что будет больше не очевидно, надо считать. Из общих сображений на малых скоростях больше вклад тяги, на больших стабилизатора.
В прочем, можно просто поставить ПГО, на нем балансировочное усилие направленно вверх.

>Тем самым он будет как-бы выполнять функцию закрылка.
Но тогда нафиг закрылки.Выкинуть их нафиг.Вся механизация - маленькие элероны(маленькие потому что и в полете можно УВТ им помогать).Но если только маленькие элероны - то тогда нафиг мощные гидроприводы - можно маленькие электромоторчики поставить.Вобщем это же сколько веса можно с экономить и как круто аэродинамику крыла улучшить,аж дух захватывает.

А УВТ чем двигать? Мощными гидроприводами. Вообще все надо считать, общие соображения здесь не работают.
Вообще то сейчас можно самолет совсем без управляющих поверхностей, в традиционном смысле этого слова, сделать. Особенно хорошо это работает на дельтавидном крыле. Изменяй геометрию места, где присоединенный вихрь начинается, и маневрируй. Моделька такая у них летает, треугольник и никаких ВО, ГО, ПГО. Только два участка «кожи». Если к этому еще и УВТ добавить….


All the best!
Nail
От Роман (rvb)
К KGI (13.06.2001 16:55:47)
Дата 13.06.2001 17:09:25

"Харриер", например :) (-)