>>Да Вы что?? ERJ190/195 - это именно 100-110-местный региональник, аналог RRJ.
>ну вот висит у меня под носом плакатик с "региональным зоопарком" от RegionalAirline World:
>ERJ190 = 98-108 мест
>ERJ195 = 110-118 мест
>А318 = 107-117 мест
>В717 = 106 мест
Е:
Ну, и что тут неверного? Но В-717 прекращается производством, а А318 - достаточно мелкосериен и дороже в эксплуатации.
Для ERJ195 известные мне справочники дают 110 мест максимум в реально заказанных/выпускаемых конфигурациях.
А А320 - 149-152 места в типовой комплектации (с 12 в бизнесе), 174 места в варианте с полностью эконом-классом. И дальность у него в 1,5 раза выше, чем у большинства региональников. Другой класс это. Поэтому, кстати, и "урезанному" А318 с "чистыми" региональниками трудно конкурировать.
Так вот, CS шел именно в диапазоне А318-А319-А320.
>>CS позиционировался не как конкурент ERJ190/195 (под это у Bombardier есть CRJ900), а как самолет скорее в нише В-737 и А320 - от 110 до 150 мест и дальностью 3000 миль. Движок под CS делался - PW800.
>Не совсем ;)
>CRJ900 - это 86 пассажиров. И поэтому скорее конкурент более легким ERJ175 (78-86), даже не ERJ170 (70-78).
Е:
Тем не менее, он самой Bombardier позиционируется как конкурент всей 170-й серии бразильеров. 190 и 195 - это просто модификации 170-й.
>+ движок таки АФАИК не сделался. В то же время один из наиболее активнейших "проталкивателей" проекта RRJ - это именно двигателисты.
Е:
Прототип PW800 проходит стендовые испытания с 2001 г. Другое дело, что до заключения контракта на его полномасштабную разработку с P&WC у Bombardier дело не дошло, поскольку дело, как известно, не дошло и до полномасштабной разработки самого CS, фактически прикрытого в начале с.г.
Что касается RRJ, то напомню, что именно PW800, предлагавшийся P&W совместно с Климовым, был главным конкурентом предложения "Сатурна" и Snecma на тендере для RRJ.
>>Как раз наоборот - и Fokker, Fairchaid-Dornier рухнули именно потому, что не выдеражали конкуренции на рынке региональных самолетов. А не машин класса А320.
>В том то и дело, что в пользу "младшеньких" братьев А320 Airbus очень активно оттягивал кредитно-финансовое одеяло на себя со всей Европы.
Е:
Не много оттянул. Напомню, что А318 не такой уж продаваемый самолет - всего 97 заказов. И он более дальний. Уход Европы с рынка региональных реактивных самолетов (кроме краха Fokker и Fairchild-Dornier, напомню, около 2001 г были также свернуты работы по проектам реактивных региональников ВАЕ и ATR) связывают именно с бурным подъемом Bombardier и Embraer. Я, кстати, недавно как раз статью про Bombardier писал :-)) Так вот, по итогам 2001 г Bombardier уже имела 45% рынка реактивных региональников, а Embraer - 35%. Еще немного добирали относительно мелкосерийные В-717 и первые заказы на А318. Всем остальным уже не оставалось места. Поэтому они и ушли из этого сектора.
>Поэтому Dornier со своим весьма конкуретноспособным 728JET и "метнулись" за океан, да не срослось.
Е:
Ничего они не "метнулись". Fairchild купила Dornier в июне 1996 г, еще до начала программы 528/728/928. Это наоборот была попытка америкосов влезть на европейский рынок. И проект 528/728/928 был начат по техзаданию "Люфтганзы", которая эту программу и двигала.
А потерпела крах Fairchild-Dornier потому, что прекратили продаваться 228, 328 и 328JET. Именно во многом из-за из-за наступления Bombardier и Embraer.
А вот бразильцев они тогда опережали существенно - и по ходу работ, и по количеству заказов (речь ессесно не о ERJ145, а о линейке ERJ170)
Е:
Не так-то просто. Из 118 заказов и 162 опционов, которые успели собрать на линию 728, на самом деле 60 заказов и 60 опционов были выданы априори еще в начале разработки "Люфтганзой", а 50 заказов и 100 опционов - GE Capital Aviation Services (GECAS). А последняя аннулировала свой заказ в начале 2002 г, что и привело к краху программы и стало последним гвоздем в крышку гроба Fairchild-Dornier. Заказа "Люфтганзы" было уже недостаточно для запуска, тем более, что заказ этот был получен по сверхнизкой, фактически убыточной цене.
>Кстати, рекомендую сравнить 728JET с RRJ - найдете много интересного :)))
>Ну, и что тут неверного? Но В-717 прекращается производством, а А318 - достаточно мелкосериен и дороже в эксплуатации.
Но тем не менее в битве гигантов Boeing vs Airbus очень скрупулезно учитывается кажный пепелац от 100 мест (см. хотя бы крайний «Взлёт» 1-2/2006)
>А А320 - 149-152 места в типовой комплектации (с 12 в бизнесе), 174 места в варианте с полностью эконом-классом. И дальность у него в 1,5 раза выше, чем у большинства региональников. Другой класс это. Поэтому, кстати, и "урезанному" А318 с "чистыми" региональниками трудно конкурировать.
>Так вот, CS шел именно в диапазоне А318-А319-А320.
Гм…а кстати помнится в своё время именно из-за этого (дальности), но с точностью до наоборот «Меркюр» и «слил» «Боингу». ;)
И правда уже снятый с производства
В737-500 = 122 single –class
Вот им-то «эмбраер» уже весьма ощутимо наступает на пятки – хуже всего приходится В717-200 и А318
ИМХО – сейчас уже достаточно сложно проводить четкую грань, где оканчиваются т.н. «регионалы», а где начинаются т.н. «БМС»
>Тем не менее, он самой Bombardier позиционируется как конкурент всей 170-й серии бразильеров. 190 и 195 - это просто модификации 170-й.
Ну надо же делать хорошую мину при плохой игре :) В своё время канадцы решили сэкономить на кардинально новом проекте, теперь бросились догонять, но похоже их поезд таки ушел.
ИМХО – CSeries она как раз должна была бы дополнить "сверху" семейство CRJ и накрыть именно ERJ190/195 + дополнительно потеснить "снизу" «боинг» с «эрбасом», тем более что они сами постепенно оставляют эту нишу (похоже, что скоро все пузомерки между ними будут начинаться не со 100 мест, а со 120-130 :)))
>Прототип PW800 проходит стендовые испытания с 2001 г. Другое дело, что до заключения контракта на его полномасштабную разработку с P&WC у Bombardier дело не дошло, поскольку дело, как известно, не дошло и до полномасштабной разработки самого CS, фактически прикрытого в начале с.г.
>Что касается RRJ, то напомню, что именно PW800, предлагавшийся P&W совместно с Климовым, был главным конкурентом предложения "Сатурна" и Snecma на тендере для RRJ.
Ну за PW отвечать не буду, но лично у меня сложилось впечатление, что они гораздо больше озабочены V2500 (А319/320/321) да PW6000A (А318). Синицы vs журавли :))
>Не много оттянул.
Как сказать. В своё время скажем топ-манагеры «Дойче-Аэроспейс» жестко в лоб заявляли, что они куда как больше заинтересованы в сборке 100-местного пепелаца в Гамбурге, а не вот этой мелочью пузатой и всякими прожектами от Dornier
>И он более дальний.
Не только. Из-за родства с А319/320/321 у него масса унифицированных вещей, которые избыточны для его «весовой категории». ЕМНИП, оборудование СКВ, например.
> Уход Европы с рынка региональных реактивных самолетов (кроме краха Fokker и Fairchild-Dornier, напомню, около 2001 г были также свернуты работы по проектам реактивных региональников ВАЕ и ATR) связывают именно с бурным подъемом Bombardier и Embraer.
Но тем не менее и BAE, и ATR какие-то свои позиции сохранили (напомнить каким образом они завязаны на «эрбас»? ;)), а вот Fokker и Dornier таки совсем умерли – как говорится, почувствуйте разницу.
> Я, кстати, недавно как раз статью про Bombardier писал :-))
А нельзя ли ознакомиться? С интересом бы глянул-почитал.
> Так вот, по итогам 2001 г Bombardier уже имела 45% рынка реактивных региональников, а Embraer - 35%. Еще немного добирали относительно мелкосерийные В-717 и первые заказы на А318. Всем остальным уже не оставалось места. Поэтому они и ушли из этого сектора.
Но при этом в 1999-2000 именно Dornier фактически расчищал дорогу для новых ERJ. (т.е. добивали скажем тот же BAe146 - AvRo) «Страна должна знать своих героев» (с) J
А с другой стороны, помнится по итогам 2005 канадцы уже просаживаются всё больше и больше (АФАИК вон уже и CRJ200 прикрыли).
>Ничего они не "метнулись". Fairchild купила Dornier в июне 1996 г, еще до начала программы 528/728/928. Это наоборот была попытка америкосов влезть на европейский рынок. И проект 528/728/928 был начат по техзаданию "Люфтганзы", которая эту программу и двигала.
>А потерпела крах Fairchild-Dornier потому, что прекратили продаваться 228, 328 и 328JET. Именно во многом из-за из-за наступления Bombardier и Embraer.
Ведь тот же 728JET смог набрать за сотню твердых заказов + уймову тучу опционов…а вот кредит под это дело так почему-то взять и не удалось? В итоге европейские Alitalia да Finnair уже рассекают на «эмбраерах»
>Не так-то просто. Из 118 заказов и 162 опционов, которые успели собрать на линию 728, на самом деле 60 заказов и 60 опционов были выданы априори еще в начале разработки "Люфтганзой", а 50 заказов и 100 опционов - GE Capital Aviation Services (GECAS). А последняя аннулировала свой заказ в начале 2002 г, что и привело к краху программы и стало последним гвоздем в крышку гроба Fairchild-Dornier. Заказа "Люфтганзы" было уже недостаточно для запуска, тем более, что заказ этот был получен по сверхнизкой, фактически убыточной цене.
Гм..RRJ ничем не напоминает? :((( Ладно, не буду каркать (тьфу-тьфу).
Лично у меня было скорее впечатление, что GECAS пошел в откат только после того как Airbus смог окончательно завернуть доступные европейские финансовые потоки на себя. Штатовские же интересы более чем плодотворно были представлены и в Канаде, и в Бразилии. Короче, не сложилось с Боливаром, причем определенная закомерность прослеживается весьма четко.
ЗЫ. Кстати, а приход Федорова никак не отразится на реинкарнации Ту-334?
>ЗЫ. Кстати, а приход Федорова никак не отразится на реинкарнации Ту-334?
+++++
насколько я знаю, делегацию ЕАДС возили в Луховицы, где показывали мега-цех, выстроенный при Никитине якобы для сборки Ту-334. Будто бы там им предлагали делать конвертацию 320-х. На этом интерес Федорова к пассажирской авиации сейчас и исчерпывается