От А.Никольский
К All
Дата 06.03.2006 14:34:21
Рубрики ВВС;

Назначен министр авиации РФ

МОСКВА, 6 мар - РИА Новости. Гендиректор МиГ Алексей Федоров будет назначен заместителем руководителя комиссии по интеграции авиапромышленного комплекса и в перспективе станет главой Объединенной авиастроительной корпорации. Об этом сообщил премьер-министр РФ Михаил Фрадков на совещании Владимира Путина с членами правительства.

В ответ на вопрос президента, кто будет заместителем Виктора Христенко в правительственной комиссии по интеграции авиастроительного комплекса, премьер-министр сказал, что предлагает заместителем и потенциально руководителем Объединенной авиастроительной корпорацией, в перспективе, когда она будет зарегистрирована, назначить Алексея Федорова, который сегодня является гендиректором МиГ.

По мнению Фрадкова, это будет оправданно с точки зрения того опыта, которым он обладает.

Премьер считает, что с учетом нагрузки МиГа в будущей корпорации, личных данных Федоров вполне может возглавить ее в перспективе.

Президент России согласился с этим предложением.

Путин спросил у главы Минпромэнерго Виктора Христенко, сняты ли опасения, касающиеся возможного изъятия у корпораций, которые войдут в Объединенную авиастроительную корпорацию, права на ведение внешнеэкономической деятельности.

Христенко сообщил, что эти вопросы проработаны, и никаких рисков для исполнения контрактов этими компаниями до передачи акций на сегодняшний день не существует. Но к моменту передачи акций, полагает глава Минпромэнерго, такой риск существует.

Христенко сообщил, что уже подготовлены изменения в законодательство, чтобы снять такие риски.

Президент России предупредил, что эту проблему нужно отрегулировать заранее.

Министр обороны РФ Сергей Иванов пояснил, что старые контракты входящих в ОАК компаний могут быть поддвергнуты ревизии.
От Илья Вершинин
К А.Никольский (06.03.2006 14:34:21)
Дата 06.03.2006 21:32:36

Он не родственник асу И.Е. Федорову, сбившему 111 самолетов? (-)
От Draken
К Илья Вершинин (06.03.2006 21:32:36)
Дата 06.03.2006 22:03:12

Про "аса" это шутка? (-)
От DM
К Draken (06.03.2006 22:03:12)
Дата 06.03.2006 22:08:14

Почему шутка?

Сколько бы он реально не сбил (не беря во внимание его рассказы сейчас) на "аса" он навоевал точно.
От Draken
К DM (06.03.2006 22:08:14)
Дата 06.03.2006 22:13:26

Тогда ладно. Но в контексте 111 самолетов... (-)
От Илья Вершинин
К Draken (06.03.2006 22:13:26)
Дата 07.03.2006 00:35:28

В беседе с одним моим приятелем Ивае Евграфович говорил, что сбил 111 (-)
От Draken
К Илья Вершинин (07.03.2006 00:35:28)
Дата 07.03.2006 01:31:58

А в беседе с другими и того больше (-)
От Draken
К А.Никольский (06.03.2006 14:34:21)
Дата 06.03.2006 21:19:04

То есть получается...

Здравствуйте!

Что это и есть обещанная победа Федорова над Погосяном? Следующим этапом видимо будет продвижение МС-21 и ЛМФС в ущерб RRJ и ПАК ФА.

С уважением, Draken
От Exeter
К Draken (06.03.2006 21:19:04)
Дата 06.03.2006 23:17:28

МС-21 никак с RRJ не пересекается, МС-21 - это заявка на класс В-737 :-)) (-)
От Draken
К Exeter (06.03.2006 23:17:28)
Дата 06.03.2006 23:34:49

Он пересекается в области финансирования как главный пассажирский проект (-)
От Exeter
К Draken (06.03.2006 23:34:49)
Дата 06.03.2006 23:49:48

Не пересекается (-)
От Draken
К Exeter (06.03.2006 23:49:48)
Дата 07.03.2006 01:32:50

Пересекается, пересекается. Его сейчас будут трубить на многие миллионы (-)
От Exeter
К Draken (07.03.2006 01:32:50)
Дата 07.03.2006 02:06:45

Не пересекается

Во-первых, это самолет другого класса.
Во-вторых, в нем не задействованы никакие иностранные разработчики - следовательно нет иностранного лобби в его пользу.
в-третьих, он НЕ пересекается с финансированием RRJ, поскольку финансирование это ведется и выбивается разными людьми. Странно, что Вы не видите, на чем сейчас получение средств в авиапроме основывается и как оно осуществляется. Нет там никакого пересечения проектов и никакой их особой взаимозависимости. Каждая группа финансирует свое. И ОАК здесь, я уверен, мало что изменит.
В-четвертых, ИМХО, мертворожденность МС-21 понимают сами разработчики (поскольку лезть в нишу сверхмассовых В-737 и А320 - заведомо гиблое дело) и он помрет сам собой. Особенно после недавнего прибития Bombardier своего аналогичного проекта CS Серии. Некоторое количество денег на МС-21 попилят, но он так и останется на бумаге. Поэтому и масштаб отвлечения на него средств будет заведомо меньшим.

Поскольку RRJ повязан с французами и с итальянцами, то ему мало что грозит пока что (пока до производства не дойдет).

С уважением, Exeter
От Draken
К Exeter (07.03.2006 02:06:45)
Дата 08.03.2006 23:22:08

Re: пересекается

Здравствуйте!

>Во-первых, это самолет другого класса.

Это никому не мешает тянуть на себя финансирование.

>Во-вторых, в нем не задействованы никакие иностранные разработчики - следовательно нет иностранного лобби в его пользу.

Иностранное лобби особенной силы не имеет.

>в-третьих, он НЕ пересекается с финансированием РРЙ, поскольку финансирование это ведется и выбивается разными людьми. Странно, что Вы не видите, на чем сейчас получение средств в авиапроме основывается и как оно осуществляется. Нет там никакого пересечения проектов и никакой их особой взаимозависимости. Каждая группа финансирует свое. И ОАК здесь, я уверен, мало что изменит.

Оно именно и пересекается, что выбивается разными людьми. МС-21 для государства сейчас скорее всего станет приоритетней. На чем сейчас получение средств основывается, я знаю, и поэтому важен фактор Федорова, а не ОАК :) .

>В-четвертых, ИМХО, мертворожденность МС-21 понимают сами разработчики (поскольку лезть в нишу сверхмассовых В-737 и А320 - заведомо гиблое дело) и он помрет сам собой.

Это не так. Я говорил с людьми из заинтересованных организиаций, они намерены его сделать и выбить деньги. Что будет после этого естественно никого сейчас сильно не волнует.

>Поскольку RRJ повязан с французами и с итальянцами, то ему мало что грозит пока что (пока до производства не дойдет).

Это отчасти верно, поскольку для французев и итальянцев заинтересованность РФ имеет большое значения как гарантия.

>С уважением, Exeter
С уважением, Draken
От ZaReznik
К Exeter (07.03.2006 02:06:45)
Дата 07.03.2006 19:10:44

Re: Не пересекается

>В-четвертых, ИМХО, мертворожденность МС-21 понимают сами разработчики (поскольку лезть в нишу сверхмассовых В-737 и А320 - заведомо гиблое дело) и он помрет сам собой. Особенно после недавнего прибития Bombardier своего аналогичного проекта CS Серии. Некоторое количество денег на МС-21 попилят, но он так и останется на бумаге. Поэтому и масштаб отвлечения на него средств будет заведомо меньшим.
Тоже не всё так уж однозначно.
Тот же "эмбраер" полез с ERJ190/195. И таки пролез ;)
У CSeries один из ключевых моментов - это отставание от бразильцев + отсутствие кондиционного движка под их ТЗ

Насчет якобы непересечения как по техническим, так и по финансовым причинам могу напомнить европейские расклады 90-х, когда семейство А320 последовательно де-факто похоронило и Fokker 100, и 728JET
От Exeter
К ZaReznik (07.03.2006 19:10:44)
Дата 07.03.2006 19:41:32

Нет

Здравствуйте, уважаемый ZaReznik!

>>В-четвертых, ИМХО, мертворожденность МС-21 понимают сами разработчики (поскольку лезть в нишу сверхмассовых В-737 и А320 - заведомо гиблое дело) и он помрет сам собой. Особенно после недавнего прибития Bombardier своего аналогичного проекта CS Серии. Некоторое количество денег на МС-21 попилят, но он так и останется на бумаге. Поэтому и масштаб отвлечения на него средств будет заведомо меньшим.
>Тоже не всё так уж однозначно.
>Тот же "эмбраер" полез с ERJ190/195. И таки пролез ;)

Е:
Да Вы что?? ERJ190/195 - это именно 100-110-местный региональник, аналог RRJ.


>У CSeries один из ключевых моментов - это отставание от бразильцев + отсутствие кондиционного движка под их ТЗ

E:
CS позиционировался не как конкурент ERJ190/195 (под это у Bombardier есть CRJ900), а как самолет скорее в нише В-737 и А320 - от 110 до 150 мест и дальностью 3000 миль. Движок под CS делался - PW800.



>Насчет якобы непересечения как по техническим, так и по финансовым причинам могу напомнить европейские расклады 90-х, когда семейство А320 последовательно де-факто похоронило и Fokker 100, и 728JET

Е:
Как раз наоборот - и Fokker, Fairchaid-Dornier рухнули именно потому, что не выдеражали конкуренции на рынке региональных самолетов. А не машин класса А320.


С уважением, Exeter
От ZaReznik
К Exeter (07.03.2006 19:41:32)
Дата 07.03.2006 20:49:39

Re: Нет

>Да Вы что?? ERJ190/195 - это именно 100-110-местный региональник, аналог RRJ.
ну вот висит у меня под носом плакатик с "региональным зоопарком" от RegionalAirline World:

ERJ190 = 98-108 мест
ERJ195 = 110-118 мест
А318 = 107-117 мест
В717 = 106 мест

>CS позиционировался не как конкурент ERJ190/195 (под это у Bombardier есть CRJ900), а как самолет скорее в нише В-737 и А320 - от 110 до 150 мест и дальностью 3000 миль. Движок под CS делался - PW800.
Не совсем ;)
CRJ900 - это 86 пассажиров. И поэтому скорее конкурент более легким ERJ175 (78-86), даже не ERJ170 (70-78).
+ движок таки АФАИК не сделался. В то же время один из наиболее активнейших "проталкивателей" проекта RRJ - это именно двигателисты.

>Как раз наоборот - и Fokker, Fairchaid-Dornier рухнули именно потому, что не выдеражали конкуренции на рынке региональных самолетов. А не машин класса А320.
В том то и дело, что в пользу "младшеньких" братьев А320 Airbus очень активно оттягивал кредитно-финансовое одеяло на себя со всей Европы.
Поэтому Dornier со своим весьма конкуретноспособным 728JET и "метнулись" за океан, да не срослось. А вот бразильцев они тогда опережали существенно - и по ходу работ, и по количеству заказов (речь ессесно не о ERJ145, а о линейке ERJ170)

Кстати, рекомендую сравнить 728JET с RRJ - найдете много интересного :)))
От Exeter
К ZaReznik (07.03.2006 20:49:39)
Дата 07.03.2006 23:48:43

Re: Нет

Здравствуйте!

>>Да Вы что?? ERJ190/195 - это именно 100-110-местный региональник, аналог RRJ.
>ну вот висит у меня под носом плакатик с "региональным зоопарком" от RegionalAirline World:

>ERJ190 = 98-108 мест
>ERJ195 = 110-118 мест
>А318 = 107-117 мест
>В717 = 106 мест

Е:
Ну, и что тут неверного? Но В-717 прекращается производством, а А318 - достаточно мелкосериен и дороже в эксплуатации.
Для ERJ195 известные мне справочники дают 110 мест максимум в реально заказанных/выпускаемых конфигурациях.

А А320 - 149-152 места в типовой комплектации (с 12 в бизнесе), 174 места в варианте с полностью эконом-классом. И дальность у него в 1,5 раза выше, чем у большинства региональников. Другой класс это. Поэтому, кстати, и "урезанному" А318 с "чистыми" региональниками трудно конкурировать.
Так вот, CS шел именно в диапазоне А318-А319-А320.


>>CS позиционировался не как конкурент ERJ190/195 (под это у Bombardier есть CRJ900), а как самолет скорее в нише В-737 и А320 - от 110 до 150 мест и дальностью 3000 миль. Движок под CS делался - PW800.
>Не совсем ;)
>CRJ900 - это 86 пассажиров. И поэтому скорее конкурент более легким ERJ175 (78-86), даже не ERJ170 (70-78).

Е:
Тем не менее, он самой Bombardier позиционируется как конкурент всей 170-й серии бразильеров. 190 и 195 - это просто модификации 170-й.


>+ движок таки АФАИК не сделался. В то же время один из наиболее активнейших "проталкивателей" проекта RRJ - это именно двигателисты.

Е:
Прототип PW800 проходит стендовые испытания с 2001 г. Другое дело, что до заключения контракта на его полномасштабную разработку с P&WC у Bombardier дело не дошло, поскольку дело, как известно, не дошло и до полномасштабной разработки самого CS, фактически прикрытого в начале с.г.
Что касается RRJ, то напомню, что именно PW800, предлагавшийся P&W совместно с Климовым, был главным конкурентом предложения "Сатурна" и Snecma на тендере для RRJ.


>>Как раз наоборот - и Fokker, Fairchaid-Dornier рухнули именно потому, что не выдеражали конкуренции на рынке региональных самолетов. А не машин класса А320.
>В том то и дело, что в пользу "младшеньких" братьев А320 Airbus очень активно оттягивал кредитно-финансовое одеяло на себя со всей Европы.


Е:
Не много оттянул. Напомню, что А318 не такой уж продаваемый самолет - всего 97 заказов. И он более дальний. Уход Европы с рынка региональных реактивных самолетов (кроме краха Fokker и Fairchild-Dornier, напомню, около 2001 г были также свернуты работы по проектам реактивных региональников ВАЕ и ATR) связывают именно с бурным подъемом Bombardier и Embraer. Я, кстати, недавно как раз статью про Bombardier писал :-)) Так вот, по итогам 2001 г Bombardier уже имела 45% рынка реактивных региональников, а Embraer - 35%. Еще немного добирали относительно мелкосерийные В-717 и первые заказы на А318. Всем остальным уже не оставалось места. Поэтому они и ушли из этого сектора.


>Поэтому Dornier со своим весьма конкуретноспособным 728JET и "метнулись" за океан, да не срослось.

Е:
Ничего они не "метнулись". Fairchild купила Dornier в июне 1996 г, еще до начала программы 528/728/928. Это наоборот была попытка америкосов влезть на европейский рынок. И проект 528/728/928 был начат по техзаданию "Люфтганзы", которая эту программу и двигала.
А потерпела крах Fairchild-Dornier потому, что прекратили продаваться 228, 328 и 328JET. Именно во многом из-за из-за наступления Bombardier и Embraer.


А вот бразильцев они тогда опережали существенно - и по ходу работ, и по количеству заказов (речь ессесно не о ERJ145, а о линейке ERJ170)

Е:
Не так-то просто. Из 118 заказов и 162 опционов, которые успели собрать на линию 728, на самом деле 60 заказов и 60 опционов были выданы априори еще в начале разработки "Люфтганзой", а 50 заказов и 100 опционов - GE Capital Aviation Services (GECAS). А последняя аннулировала свой заказ в начале 2002 г, что и привело к краху программы и стало последним гвоздем в крышку гроба Fairchild-Dornier. Заказа "Люфтганзы" было уже недостаточно для запуска, тем более, что заказ этот был получен по сверхнизкой, фактически убыточной цене.



>Кстати, рекомендую сравнить 728JET с RRJ - найдете много интересного :)))

Е:
Ну дык ясно - ниша та же, требования те же.


С уважением, Exeter
От ZaReznik
К Exeter (07.03.2006 23:48:43)
Дата 09.03.2006 13:22:49

Re: Нет

>Ну, и что тут неверного? Но В-717 прекращается производством, а А318 - достаточно мелкосериен и дороже в эксплуатации.
Но тем не менее в битве гигантов Boeing vs Airbus очень скрупулезно учитывается кажный пепелац от 100 мест (см. хотя бы крайний «Взлёт» 1-2/2006)

>Для ERJ195 известные мне справочники дают 110 мест максимум в реально заказанных/выпускаемых конфигурациях.
«Обратимся к Марксу» (с)
http://www.embraercommercialjets.com/english/content/ejets/emb_195.asp?tela=layouts
т.е. до 118 мест в single-class

>А А320 - 149-152 места в типовой комплектации (с 12 в бизнесе), 174 места в варианте с полностью эконом-классом. И дальность у него в 1,5 раза выше, чем у большинства региональников. Другой класс это. Поэтому, кстати, и "урезанному" А318 с "чистыми" региональниками трудно конкурировать.
>Так вот, CS шел именно в диапазоне А318-А319-А320.
Гм…а кстати помнится в своё время именно из-за этого (дальности), но с точностью до наоборот «Меркюр» и «слил» «Боингу». ;)

Всё-таки спич о зверушках чуток по-меньше:
http://www.airbus.com/en/aircraftfamilies/a320/a319/cabin_layout.html
А319 = 134 single –class
http://www.airbus.com/en/aircraftfamilies/a320/a318/cabin_layout.html
A318 = 117 single –class
http://www.boeing.com/commercial/737family/pf/pf_600tech.html
B737-600 = 134 single –class

И правда уже снятый с производства
В737-500 = 122 single –class

Вот им-то «эмбраер» уже весьма ощутимо наступает на пятки – хуже всего приходится В717-200 и А318

ИМХО – сейчас уже достаточно сложно проводить четкую грань, где оканчиваются т.н. «регионалы», а где начинаются т.н. «БМС»

>Тем не менее, он самой Bombardier позиционируется как конкурент всей 170-й серии бразильеров. 190 и 195 - это просто модификации 170-й.
Ну надо же делать хорошую мину при плохой игре :) В своё время канадцы решили сэкономить на кардинально новом проекте, теперь бросились догонять, но похоже их поезд таки ушел.
ИМХО – CSeries она как раз должна была бы дополнить "сверху" семейство CRJ и накрыть именно ERJ190/195 + дополнительно потеснить "снизу" «боинг» с «эрбасом», тем более что они сами постепенно оставляют эту нишу (похоже, что скоро все пузомерки между ними будут начинаться не со 100 мест, а со 120-130 :)))

>Прототип PW800 проходит стендовые испытания с 2001 г. Другое дело, что до заключения контракта на его полномасштабную разработку с P&WC у Bombardier дело не дошло, поскольку дело, как известно, не дошло и до полномасштабной разработки самого CS, фактически прикрытого в начале с.г.
>Что касается RRJ, то напомню, что именно PW800, предлагавшийся P&W совместно с Климовым, был главным конкурентом предложения "Сатурна" и Snecma на тендере для RRJ.
Ну за PW отвечать не буду, но лично у меня сложилось впечатление, что они гораздо больше озабочены V2500 (А319/320/321) да PW6000A (А318). Синицы vs журавли :))

>Не много оттянул.
Как сказать. В своё время скажем топ-манагеры «Дойче-Аэроспейс» жестко в лоб заявляли, что они куда как больше заинтересованы в сборке 100-местного пепелаца в Гамбурге, а не вот этой мелочью пузатой и всякими прожектами от Dornier

> Напомню, что А318 не такой уж продаваемый самолет - всего 97 заказов.
http://www.airbus.com/en/aircraftfamilies/a320/a318/specifications.html
«эрбас» пишет про 82
Но это мы сейчас знаем, а тогда перспективы А318 выглядели (и подавались) очень и очень курчаво.

>И он более дальний.
Не только. Из-за родства с А319/320/321 у него масса унифицированных вещей, которые избыточны для его «весовой категории». ЕМНИП, оборудование СКВ, например.

> Уход Европы с рынка региональных реактивных самолетов (кроме краха Fokker и Fairchild-Dornier, напомню, около 2001 г были также свернуты работы по проектам реактивных региональников ВАЕ и ATR) связывают именно с бурным подъемом Bombardier и Embraer.
Но тем не менее и BAE, и ATR какие-то свои позиции сохранили (напомнить каким образом они завязаны на «эрбас»? ;)), а вот Fokker и Dornier таки совсем умерли – как говорится, почувствуйте разницу.

> Я, кстати, недавно как раз статью про Bombardier писал :-))
А нельзя ли ознакомиться? С интересом бы глянул-почитал.

> Так вот, по итогам 2001 г Bombardier уже имела 45% рынка реактивных региональников, а Embraer - 35%. Еще немного добирали относительно мелкосерийные В-717 и первые заказы на А318. Всем остальным уже не оставалось места. Поэтому они и ушли из этого сектора.
Но при этом в 1999-2000 именно Dornier фактически расчищал дорогу для новых ERJ. (т.е. добивали скажем тот же BAe146 - AvRo) «Страна должна знать своих героев» (с) J
А с другой стороны, помнится по итогам 2005 канадцы уже просаживаются всё больше и больше (АФАИК вон уже и CRJ200 прикрыли).

>Ничего они не "метнулись". Fairchild купила Dornier в июне 1996 г, еще до начала программы 528/728/928. Это наоборот была попытка америкосов влезть на европейский рынок. И проект 528/728/928 был начат по техзаданию "Люфтганзы", которая эту программу и двигала.
>А потерпела крах Fairchild-Dornier потому, что прекратили продаваться 228, 328 и 328JET. Именно во многом из-за из-за наступления Bombardier и Embraer.
Ведь тот же 728JET смог набрать за сотню твердых заказов + уймову тучу опционов…а вот кредит под это дело так почему-то взять и не удалось? В итоге европейские Alitalia да Finnair уже рассекают на «эмбраерах»

>Не так-то просто. Из 118 заказов и 162 опционов, которые успели собрать на линию 728, на самом деле 60 заказов и 60 опционов были выданы априори еще в начале разработки "Люфтганзой", а 50 заказов и 100 опционов - GE Capital Aviation Services (GECAS). А последняя аннулировала свой заказ в начале 2002 г, что и привело к краху программы и стало последним гвоздем в крышку гроба Fairchild-Dornier. Заказа "Люфтганзы" было уже недостаточно для запуска, тем более, что заказ этот был получен по сверхнизкой, фактически убыточной цене.
Гм..RRJ ничем не напоминает? :((( Ладно, не буду каркать (тьфу-тьфу).
Лично у меня было скорее впечатление, что GECAS пошел в откат только после того как Airbus смог окончательно завернуть доступные европейские финансовые потоки на себя. Штатовские же интересы более чем плодотворно были представлены и в Канаде, и в Бразилии. Короче, не сложилось с Боливаром, причем определенная закомерность прослеживается весьма четко.

ЗЫ. Кстати, а приход Федорова никак не отразится на реинкарнации Ту-334?
От А.Никольский
К ZaReznik (09.03.2006 13:22:49)
Дата 09.03.2006 15:23:07

Re: Нет


>ЗЫ. Кстати, а приход Федорова никак не отразится на реинкарнации Ту-334?
+++++
насколько я знаю, делегацию ЕАДС возили в Луховицы, где показывали мега-цех, выстроенный при Никитине якобы для сборки Ту-334. Будто бы там им предлагали делать конвертацию 320-х. На этом интерес Федорова к пассажирской авиации сейчас и исчерпывается

С уважением, А.Никольский
От makienko
К А.Никольский (06.03.2006 14:34:21)
Дата 06.03.2006 16:52:49

Немного о герое (+)

МОСКВА, 6 марта. (Корр. ИТАР-ТАСС). Владимир Путин согласился с предложением Михаила Фрадкова назначить генерального директора РСК "МиГ" Алексея Федорова на пост руководителя Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

"Мы предлагаем, что заместителем Виктора Христенко по правительственной комиссии по интеграции авиастроительного комплекса и потенциальным руководителем ОАК, в перспективе, когда она будет зарегистрирована, может быть назначен Алексей Федоров, который сегодня является генеральным директором "МиГ", - сообщил Фрадков на совещании президента с членами правительства.

Алексей Федоров родился в 1952 г. в Улан-Удэ. В 1974 г. окончил авиационный факультет Иркутского политехнического института по специальности "инженер-механик самолетостроения", в 1993 г. - бизнес-школу университета Оклахома-сити (США). В 1974-1989 гг. работал инженером по летным испытаниям в Иркутском авиационном производственном объединении (ИАПО). С 1989 г. - главный инженер, с 1993 г. - гендиректор ИАПО. В декабре 1996 г. назначен гендиректором АВПК "Сухой". С августа 1998 г. - гендиректор ИАПО, затем президент корпорации "Иркут". После этого работал в качестве генерального директора РСК "МиГ".

Президент России Владимир Путин 21 февраля подписал Указ о создании Объединенной авиастроительной корпорации. ОАК должна сконцентрировать все активы самолетостроения, включая НПК "Иркут", РСК "МиГ", АХК "Сухой", АК "Ильюшин", и ОАО "Туполев". Доля государства составит ориентировочно 55-60%.

Намерение российских властей создать ОАК анонсировал 22 февраля 2005 г. на президиуме Госсовета министр промышленности и энергетики Виктор Христенко. "Наша цель - вхождение в пятерку ведущих мировых игроков, получение выручки минимум в 6 млрд дол, в перспективе - 8 млрд", - заявил он.

На встрече с Владимиром Путиным 20 сентября прошлого года глава Минпромэнерго Виктор Христенко сообщил, что подготовка пакета документов по созданию ОАК "находится на завершающей стадии".

Правительство в конце сентября прошлого года рассмотрело стратегию развития авиационной промышленности. По словам Христенко, стратегия - "документ, который вобрал в себя все элементы десятилетней программы развития авиационной промышленности". "Он позволит создать условия для выхода из кризиса, сохранения российского авиастроения как компетентного интегратора, начиная от конструирования, производства до запуска самолетов в серию", - заключил он.

В ноябре 2005 г. Минпромэнерго РФ направило в правительство РФ пакет нормативных актов, определяющих процесс создания ОАК. На первом этапе в уставный капитал ОАК планируется внести: 100% акций компании "Сухой", 86% акций - АК "Ильюшин", 65,8% акций - ОАО "Туполев", 38% акций Нижегородского авиастроительного завода "Сокол", 25,5% акций Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения им. Ю. Гагарина, 25,5% акций Новосибирского авиационного производственного объединения имени В.Чкалова, 15% акций внешнеэкономического объединения "Авиаэкспорт", 58% акций Финансовой лизинговой компании и 38% акций "Ильюшин Финанс Ко".

К числу других мероприятий в рамках формирования ОАК относятся акционирование государственных унитарных предприятий РСК "МиГ" и "Казанское авиационное производственное объединение имени С. Горбунова" (КАПО) в 100-процентные государственные акционерные общества
От А.Никольский
К makienko (06.03.2006 16:52:49)
Дата 06.03.2006 21:03:27

не все ж хвалить, следует и пожурить

В пассив будущему руководителю ОАК можно поставить большой и не сокращающийся (хоть и переведенный в более длиные деньги) объем задолженности "Иркута", явно авантюристический проект Бе-200, затяжной конфликт с другим полюсом отечественного авиастроения, в котором, впрочем, "не только он виноват". Впрочем эти и прочие недостатки - просто исчезающе мелкая мелочь на фоне недостатков других руководителей отрасли и ФФедоров - несмоненно наш самый крепкий авиапроизводственник.
С уважением, А.Никольский
От Андю
К А.Никольский (06.03.2006 21:03:27)
Дата 07.03.2006 00:19:18

Я тут читал, что EADS купил 10% "Иркута", а как известно "Запад нам поможет".:-) (-)
От makienko
К А.Никольский (06.03.2006 21:03:27)
Дата 06.03.2006 21:32:30

Диссидентствующий молодчик :) Надо будет тебя застучать (-)
От makienko
К А.Никольский (06.03.2006 14:34:21)
Дата 06.03.2006 15:12:16

Значит, ПАК ФА будет легким а региональный самолет - Ан-148 (-)
От Aer
К makienko (06.03.2006 15:12:16)
Дата 06.03.2006 15:57:35

Ре: Значит, ПАК...

ну с первым согласен, а вот со вторым как быть? на КНААПО вроде уже давольно далеко зашли по подготовке производства.

с уважением, Евгений Гончаров
От makienko
К Aer (06.03.2006 15:57:35)
Дата 06.03.2006 16:08:59

В моем понимании РРЖ необратимым все-таки еще не стал, и ревизовать его

можно. Хотя трудно, согласен. Вот год назад - без проблем.
От А.Никольский
К Aer (06.03.2006 15:57:35)
Дата 06.03.2006 16:01:03

Ан-148 получит некое право на жизнь в РФ

в ограниченном масштабе, а останавливать РРЖ Федоров вряд ли будет
С уважением, А.Никольский
От DM
К makienko (06.03.2006 15:12:16)
Дата 06.03.2006 15:44:48

Т.е. он - прагматик? ;) (-)
От makienko
К DM (06.03.2006 15:44:48)
Дата 06.03.2006 16:35:33

Ярко выраженный. Даже слишком ярко (-)
От PQ
К makienko (06.03.2006 16:35:33)
Дата 06.03.2006 18:05:20

Погосян завтра придет на работу в черном... (-)