Вот и посмотрим - B-1B несколько тяжелее чем B-2. Максимальная взлетная масса официально B-2 не сообщается а номальная меньше чем у B-1B минимум на 5тонн. Даже если считать с несущими частями фюзеляжа у B-1B а у B-2 вычесть зону надстройки как плохонесущую то площадб крула у B-2 будет больше почти вдвое. Т.е. болтанка на малых высотах у B-2 будет сильнее чем у B-1B. Теперь с возможностью ее парирования - на B-1B установлена специальная система воздействующая на аэродинамические поверхности в носовой части фюзеляжа - они небольшой площади но вынесеня далеко от центра масс и имеют быстродействующие приводы что позволяет достаточно эффективно стабилизировать самолет. Управляющие поверхности B-2 имею большие размеры и расположены на малом плече от центра масс что исключает их использование для уменьшения болтанки хотябы потому что для обеспечения нужного быстродействия мощность приводов потребуется огромной.
И по тактическим требованиям B-2 (как и F-117) долже был применяться со средних высот, что резко повышает информированность экипажа и облегчает применение оружия. А низковысотный прорыв это для самолетов с достаточно высокой заметностью - им просто ничего другого не остается.
>Если все это учесть, машины очень поxoжи, даже слишком поxoжи чтобы это было чистoй случайностью.
С точки зрения аэродинамической схемы ничего общего - B-2 летающее крыло, похож на другой Нортроповский самолет ХВ-35. Ну а B-1B классика с КИС.
на форуме авиабазы один участник по моему довольно унедительно доказывал, что они применятся не для парирования болтанки, а для парирования колебаний передней части фюзеляжа относительно центра масс.
>Орфографический словарь читал - не помогает :)
с уважением, Евгений Гончаров