От Robert
К badger
Дата 10.01.2006 03:59:59
Рубрики WWII; ВВС;

Ре: Вот я...

>При всей важности этой должности в экипаже дальнего бомбардировщика - врядли его ставят в известность о конкретике цели...

Слова Сталина о конкретике цели Вас устроят? Вот:

8.08.41 г. Сталин[30] направил Водопьянову записку: «81 авиадивизии во главе с командиром дивизии т. Водопьяновым с 9.08 по 10.08 или в один из следующих дней, в зависимости от условий погоды, произвести налет на Берлин. При налете, кроме фугасных бомб, сбросить на Берлин также зажигательные бомбы, малого и большого калибра. В случае, если моторы начнут сдавать по пути на Берлин, иметь в качестве запасной цели для бомбежки г. Кенигсберг»

Опять, весь текст статьи остался только в кэше - кидаю ссылку на него, но там он долго не пролежит, и статью:

http://www.rambler.ru/srch?oe=1251&words=%E7%E0%EF%E0%F1%ED%EE%E9+%F6%E5%EB%FC%FE+%E3%EE%F0%EE%E4+%CA%E5%ED%E8%E3%F1%E1%E5%F0%E3&hilite=CC0A9A13

Водопьянов Михаил Васильевич
Родился 18.11.1899 г. в селе Студёнка Липецкой области, в семье крестьянина. Русский. Окончил три класса сельской школы.

В 1919 г. добровольцем вступил в РККА. Участвовал в Гражданской войне. Служил обозным в дивизионе воздушных кораблей «Илья Муромец». С 1920 г. - помощник шофёра, с 1921 г. - шофёр. В 1922 г. был демобилизован.

Некоторое время работал шофером в «Промвоздухе». Был сокращен и более полугода перебивался случайными заработками, пока не устроился в мастерскую по ремонту самолетных моторов Гражданского Воздушного Флота.

С 1925 г. Водопьянов - авиационный моторист, а затем бортмеханик. Авиаотряд, в котором он работал, занимался опылением полей на Северном Кавказе и в Казахстане. В отряд для усиления борьбы с саранчой прислали несколько учебных самолетов. После окончания работ по опылению, Водопьянов добился разрешения на переоборудование одного из учебных самолетов. В свободное время вместе с товарищами он подготовил самолет к полетам и за три месяца выучился летать. В 1928 г. он сдал экзамены на звание пилота 3-го класса в лётной школе общества «Добролёт» и стал работать пилотом ГВФ, а в 1929 г. окончил Московскую лётно-техническую школу.

Осенью 1929 г. он первым открыл воздушную линию на остров Сахалин, в 1930 г. совершил перелёт Москва - Хабаровск, а с 1931 г. работал в лётном отряде газеты «Правда», доставлявшем газетные матрицы в крупнейшие города СССР. Потом летал на авиалиниях Москва - Ленинград, Москва - Иркутск. Семь раз попадал в аварии.

Однажды во время полета на высоте 300 м на АНТ-9 у одного из моторов вместе с носком вала оторвался пропеллер. Внизу – деревня, за ней – овраг. С большим трудом, перелетев избы и овраг, он смог посадить самолет на поле практически неповрежденным. Позднее комиссия выяснила, что вал двигателя не выдержал нагрузки и разрушился.

В другой раз в правом моторе лопнула масляная трубка, и вытекло масло. Водопьянову удалось и на этот раз посадить самолет в поле, но на пробеге одно из колес случайно напоролось на зубья бороны и лопнуло. Самолет встал на нос и загорелся. Пока бортмеханик помогал пассажирам покинуть горящую машину, Водопьянов пытался потушить пожар с помощью огнетушителя. Однако, огонь только разгорался. Увидев, что в фюзеляже остались мешки с почтой и оставленные пассажирами вещи, Водопьянов разбил иллюминатор и стал выбрасывать их наружу, не взирая на подбирающееся пламя. Самолет догорел и рухнул буквально через пару минут после того, как он его покинул.

В феврале 1933 г. на Р-5 вместе с бортмехаником Серегиным предпринял попытку совершить дальний перелет Москва – Камчатка. Над озером Байкал попал в сильный снегопад и решил вернуться в Иркутск, но при развороте ударился об лед. Серегин погиб сразу, а у Водопьянова от сильного удара разорвало привязные ремни и его выбросило из кабины. Лишь через три часа работники близлежащей железнодорожной станции нашли его, окровавленного и обмороженного.

Трое суток он был без сознания. Очнулся в Верхнеудинской больнице. У него было тяжелое сотрясение мозга, несколько глубоких рваных ран на голове, перелом челюсти, выбито семь зубов. Врачи наложили ему на лицо тридцать шесть швов. Пять месяцев Водопьянов лечился в Протезном институте в Москве.

В 1934 г. он участвовал в спасении экипажа парохода «Челюскин».

Для обеспечения доставки грузов в самые восточные районы побережья Северным морским путем нужно было попытаться пройти весь путь от Европы до Чукотки за одну короткую летнюю навигацию. Первым это сделал в 1932 г. ледокол «Сибиряков». Но для грузовых, коммерческих перевозок нужны были обычные суда, приспособленные к плаванию в условиях севера.

Пароход «Челюскин» был построен в 1933 г. в Дании по заказу Советского правительства и в том же году отправился на Дальний Восток по Северному морскому пути. Сначала плавание проходило успешно. Пароход прошел весь маршрут, в ноябре вошел в Берингов пролив и дал в Москву приветственную радиограмму. Но внезапно в проливе началось движение льдов в обратную сторону, и «Челюскин» снова оказался в Чукотском море. Начался многомесячный дрейф.

13.02.34 г. в 15.30. в 155 милях от мыса Северного и в 144 милях от Уэлена, «Челюскин» был раздавлен льдами и затонул. Один человек погиб, а 104 члена экипажа высадились на лед. Часть грузов и продовольствия удалось с парохода снять.

Для спасения людей была создана правительственная комиссия под руководством заместителя Председателя Совета народных комиссаров СССР В.В. Куйбышева[1]. Непосредственно на Чукотском полуострове вопросами спасения по поручению комиссии занималась чрезвычайная «тройка».

Тройке вменялось мобилизовать собачьи и оленьи упряжки и привести в готовность самолеты, находившиеся в тот момент на Чукотке. Животные требовались для переброски горючего с баз на м. Северный и полярной станции Уэлен в наиболее близко расположенный к лагерю Шмидта пункт Ванкарем.

Однако наличных средств воздушной эвакуации было немного: на мысе Северный находился поврежденный самолет «Юнкерс» ЮГ-1 «СССР Н-4» с летчиком Кукановым, а на Уэлене - два самолета АНТ-4 с пилотами Ляпидевским[2] и Чернявским и один У-2 с летчиком Конкиным. Техническое состояние трех последних машин также вызывало опасение.

По предложению правительственной комиссии для спасательной операции был выделен дополнительный авиатранспорт. Часть его решено было перебросить как можно севернее водным путем, насколько позволит ледовая обстановка.

Две амфибии Ш-2 на пароходе «Сталинград» должны отправиться из Петропавловска. На пароходе «Совет» предполагалось перебазировать из Владивостока самолеты пилотов Болотова и Святогорова, а на пароходе «Смоленск» пять Р-5 и два У-2. Кроме того, два ПС-3 и П-5 должны были вылететь из Хабаровска. Резервная группа должна была получить два самолета «Флейстер», приобретенных в США, и пробиться в район спасательных работ с Аляски. Таким образом, помимо имевшихся в зоне бедствия четырех самолетов к спасательной операции были привлечены еще шестнадцать машин.

Раньше других начала действовать резервная группа.

Вечером 17.02.34 г. летчики Леваневский[3] и Слепнев[4], а также уполномоченный правительственной комиссии Ушаков[5] прибыли в Берлин, откуда вылетели в Лондон, чтобы на пароходе отправиться в Нью-Йорк.

Затем во Владивостоке стал собираться отряд Каманина[6].

22.02.34 г. во Владивосток прибыли военные летчики Каманин, Бастанжиев и Демиров с тремя самолетами Р-5.

23.02.34 г. к ним присоединились их товарищи Пивенштейн и Горелов с двумя Р-5 и Пиндюков и Тишков с двумя У-2.

В тот же день телеграммой был получен приказ Куйбышева о прикомандировании к отряду Каманина трех гражданских летчиков Молокова[7], Фариха и Липпа.

Поскольку эти пилоты прибыли без самолетов, то первым двум из них были отданы машины Бастанжиева и Горелова.

2.03.34 г. пароход «Смоленск» отправился из Владивосток на Камчатку. Там самолеты должны были быть выгружены и собраны. Дальнейший путь, хотя и не очень дальний, был мало изучен, информация о метеоусловиях и радиосвязь практически отсутствовала. Предстояло перелететь горные хребты, высота которых немногим уступала потолку самолетов.

Но самая трудная дорога выпала на долю звена Галышева. Им надо было преодолеть по воздуху путь от Хабаровска до Ванкарема протяженностью почти 6 тыс. км. Эта трасса была мало исследована и не обеспечена радиосвязью.

5.03.34 г. Ляпидевский нашел ледовый лагерь, совершил там посадку и вывез 10 женщин и 2 ребенка. Однако во втором рейсе у него отказал один мотор, и при совершении вынужденной посадки самолет был поврежден[8].

От Москвы до Хабаровска Водопьянов добирался 9 суток на поезде. За 3 суток он собрал самолет, поставил на него новый мотор, а затем облетал его над аэродромом.

17.03.34 г. вместе с летчиками Галышевым и Дорониным[9] Водопьянов вылетел в Уэллен, однако попал в снегопад и вернулся в Хабаровск. На следующий день он вылетел вновь, но догнал товарищей только в Охотске. В бухте Нагаева им пришлось ждать хорошей погоды 6 суток.

Во время посадки в пос. Каменское самолет Доронина был поврежден – сломалось шасси. Доронин предложил Водопьянову и Галышеву лететь дальше одним, но они отказались, решив помочь ему с ремонтом. Самолет они починили, но погода снова испортилась, и еще трое суток им пришлось ждать ее улучшения.

В Анадыре в двигателе ПС-3 Галышева отказала бензиновая помпа. Для того, чтобы устранить эту неисправность было необходимо снять мотор. Водопьянов и Доронин хотели помочь Галышеву[10] с ремонтом, но ему удалось их убедить лететь в Ванкарем без него, т.к. погода могла опять их подвести.

В Ванкарем они полетели через Анадырский хребет, над которым до этого не летал еще никто. Этот путь был вдвое короче и во много раз опаснее. Если бы в воздухе отказал мотор, среди скал и ущелий садиться было бы негде.

В то же самое время пробиться к Ванкарему пытались и другие группы спасателей.

Когда пароход «Смоленск» достиг м. Олюторский, его уже поджидал пароход «Сталинград». Продвинуться дальше на север не позволяла ледовая обстановка.

На борту «Смоленска» состоялось совместное собрание команд обоих судов и летчиков.

Мнения разделились. Капитан «Смоленска» настоял на невозможности дальнейшего плавания на север. С ним не соглашались Молоков и старпом «Сталинграда», предлагая пробиться вдоль американского берега, где льдов было меньше. Ведь, чтобы с м. Олюторского добраться до Ванкарема, пришлось бы преодолеть около 2000 км по неизведанному маршруту. Подспудный конфликт между военными и гражданскими летчиками, возникший на почве дележа самолетов, разгорелся с новой силой из-за нежелания последних подчиниться воинской дисциплине.

В конце концов, командир отряда Каманин, своей властью отстранил сомневающихся от участия в спасательной операции и принял командирское решение – выгружаться и добираться до Ванкарема своим ходом.

В связи с этим количество самолетов отряда уменьшилось вдвое. Два Ш-2 и два У-2 долететь до Ванкарема из Олюторки были не способны.

21.03.34 г. с м. Олюторского вылетело пять Р-5. Их пилотировали военные летчики Каманин, Пивенштейн, Бастанжиев и Демиров. Пятым был Молоков. С ними летели еще десять человек штурманов и борт-механиков.

26.03.34 г. Леваневский и Слепнев получили самолеты и вылетели на север Аляски.

29.03.34 г. несмотря на тяжелые метеоусловия, Леваневский вылетел из Нома в Ванкарем вместе с Ушаковым и борт-механиком Армистедом[11]. Однако из-за сильного обледенения он совершил вынужденную посадку в районе Колючинской губы. Благодаря мастерству пилота все остались живы, но самолет был разбит[12].

2.04.34 г. пилоту-челюскинцу Бабушкину удалось подняться с ледового аэродрома на своем поврежденном Ш-2 и долететь до Ванкарема. Он вывез еще одного человека. На льдине оставалось еще 90 человек.

3.04.34 г. в Уэлен прибыли Каманин и Молоков. Два самолета отряда разбились в тумане, один был поврежден.

Экипажи Бастанжиева и Демирова[13] уцелели лишь чудом. При посадке в бухте Провидения и Каманин повредил свой самолет. В Уэлен он прилетел на самолете Пивенштейна[14], оставив его ремонтировать командирскую машину[15].

7.04.34 г. Каманин, Молоков и добравшийся, наконец, до Уэлена Слепнев вылетели в Ванкарем. На этот раз все добрались без приключений. И уже через час три самолета вылетели в ледовый лагерь.

В последующие дни Молоков и Каманин сделали по девять рейсов. Молоков вывез на Большую землю 39 человек, а Каманин - 34. Слепнев повредил самолет во время посадки на ледовый аэродром и оставался там, пока ему не привезли запчасти.

10.04 34 г. Слепнев вывез в Ванкарем пять человек. Больше на льдину ему летать не пришлось. Ему было поручено другое ответственное задание.

12.04.34 г. он эвакуировал тяжело больного начальника ледового лагеря Шмидта[16], которому срочно требовалась квалифицированная медицинская помощь, в г. Ном на Аляске.

Вспоминает генерал-майор авиации Мазурук[17]: «Чем блеснули полярные летчики в годы войны? Летным мастерством, трудолюбием, упорством, терпением... Их интеллект проявлялся в работе.

Но, вы знаете, природа, видимо, не любит совершенства. Ведь были у нас и очень интеллектуальные, умнейшие люди, а летчики посредственные. Они возводили в степень любое авиационное действие, которое простой летчик решал запросто...

Челюскинская эпопея. Кто пришел к Куйбышеву, который возглавлял спасательные работы? Труженики пришли. И те, кто сказал: «Пошлите нас в Америку. Купите нам самолеты». Их послали. Срочно. Через Европу, через Атлантику, Америку - на Аляску. Сколько это стоило денег, валюты? Купили Леваневскому и Слепневу два самолета. Да какие!.. И электростартеры в них, и отопление, и лыжи с тормозами... Им надо было пролететь как от Москвы до Ленинграда. А что вышло?

А Водопьянов? На Р-5, деревянно-полотняном самолете без штурмана, без радиста, через хребты, через горы, по неимоверно тяжелой трассе добрался до места».

Генерал-лейтенант авиации Шевелев[18] вспоминает: «Полет Водопьянова на советской машине П-5 от Хабаровска, минуя Охотск и Анадырь, через Анадырский хребет был выдающимся полетом, и он всех окрылил. Всем стало ясно, что Арктика теперь доступна сразу во всех направлениях».

12.04.34 г. Водопьянов прибыл в Ванкарем, совершив тяжелейший перелёт по маршруту Хабаровск - Николаевск-на-Амуре - Охотск - бухта Нагаева - Гижига - Каменское - Анадырь - мыс Северный - Ванкарем. За три с половиной недели он преодолел над тайгой и тундрой, морями и горами 5860 км.

В тот же день он сделал два рейса на льдину и вывез в Ванкарем 7 человек.

Водопьянов вспоминает: «Если остановится мотор, разобьешься наверняка. Но об этом я не думал. Я смотрел вперед, я ждал, что на горизонте покажется черный дым oт костра, разведенного в лагере. Глаза устают от напряжения, слезятся, ничего не видно. Протру глаза, даю им немного отдохнуть и опять внимательно смотрю вперед. И вдруг ровно через сорок минут полета справа от курса показался долгожданный черный дым. Я даже закричал «ура» от радости…

Я благополучно посадил самолет на крохотную площадку и крикнул:

- Кто следующий полетит на берег? Прошу на самолет!»

В первом рейсе он вывез на Большую землю 4 человека, и тут же вылетел снова.

Вспоминает Водопьянов: «В жизни я никогда так не пугался, как на этот раз! Каждую секунду ожидал, что температура начнет резко подниматься, закипит вода в моторе, и я вынужден буду садиться на торосистый лед, побью людей, которых хотел спасти. Решил бороться до конца и... стал набирать высоту, чтобы в случае отказа мотора иметь возможность как можно дальше спланировать к берегу. Я мысленно умолял мотор: «Поработай, дружок, еще каких-нибудь десять минут, и тогда мы будем вне опасности...» Но я волновался напрасно. Вода не закипела, мотор не остановился. Просто испортился термометр».

13.04.34 г. в ледовый лагерь вылетело сразу три самолета - Водопьянова, Молокова и Каманина. Водопьянов вывез трех человек, Молоков - двух, а Каманин - одного.

14.04.34 г. в Ванкарем пришла радиограмма из Москвы: «Ванкарем. Уэллен. Ляпидевскому, Леваневскому, Молокову, Каманину, Слепневу, Водопьянову, Доронину.

Восхищены вашей героической работой по спасению челюскинцев. Гордимся вашей победой над силами стихии. Рады, что вы оправдали лучшие надежды страны и оказались достойными сынами нашей великой Родины.

Входим с ходатайством в Центральный Исполнительный Комитет СССР:

1) Об установлении высшей степени отличия, связанного с проявлением геройского подвига, звания Героя Советского Союза,

2) О присвоении летчикам Ляпидевскому, Леваневскому, Молокову, Каманину, Слепневу, Водопьянову, Доронину, непосредственно участвовавшим в спасении челюскинцев, звания Героев Советского Союза...».

20.04.34 г. Водопьянов Михаил Васильевич был награжден орденом Ленина и удостоен звания Герой Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль № 6.

Член ВКП(б) с 1934 г.

В 1935 г. Водопьянов совершил на П-5 дальний перелет Москва - Чукотка - Москва по маршруту Москва - Свердловск - Омск - Красноярск - Иркутск - Чита - Хабаровск - Николаевск-на-Амуре - Охотск - бухта Нагаева - Гижига - Анадырь - Уэллен и обратно, преодолев более 20 тыс. км.

В 1936 г. на двух самолётах Р-5 вместе с лётчиком В.М. Махоткиным совершил перелёт на Землю Франца-Иосифа.

В 1937 г. Водопьянов участвовал в экспедиции на Северный полюс. Был командиром флагманского воздушного корабля, а также командовал авиаотрядом, доставившим экспедицию на полюс.

22.03.37 г. с Центрального аэродрома в Москве в воздух поднялись пять самолетов Управления полярной авиации Главсевморпути при СНК СССР, которые должны были доставить на Северный полюс оборудование дрейфующей научной станции «Северный полюс-1», зимовщиков во главе с Папаниным[19] и других членов экспедиции.

В авиаотряд входили двухмоторный разведчик АНТ-7 «СССР Н-166» Головина[20] и четыре четырехмоторных самолета Г-2 (грузовой вариант тяжелого бомбардировщика ТБ-3-4М-17) - «СССР Н-170» Водопьянова, «СССР Н-169» Мазурука, «СССР Н-171» Молокова и «СССР Н-172» Алексеева[21].

В тот же день самолеты совершили посадку в Холмогорах и, прождав там восемь дней летной погоды, перелетели в Нарьян-Мар. Тринадцать дней им пришлось просидеть в Нарьян-Маре. Затем семь дней они ожидали хорошей погоды на Новой земле, прежде чем вылетели на о. Рудольфа, где находилась опорная база экспедиции.

19.04.37 г. экспедиция прибыла на о. Рудольфа, потратив на перелет 6 часов 38 минут летного времени. Чтобы добраться из Москвы потребовался почти месяц. Еще столько же пришлось ждать погоды уже на о. Рудольфа.

5.05.37 г. Головин первым из советских летчиков достиг Северного Полюса. К сожалению, район полюс был закрыт плотной облачностью, и уточнить, имеются ли подходящие для посадки льдины, ему не удалось[22].

20.05.37 г. в полночь было принято решение о том, что сначала на полюс пойдет флагманский самолет, а уже затем двинутся остальные

21.05.37 г. в 11.35 Водопьянов впервые в мире посадил самолет на Северный полюс. На борту находилось тринадцать человек - экипаж самолета, зимовщики дрейфующей станции и другие участники экспедиции[23].

Во время полета неожиданно запарил левый средний двигатель. Оказалось, что из радиатора вытекает антифриз. Очень скоро мотор мог выйти из строя. Механики прорезали обшивку в нижней части крыла и нашли течь во фланце радиатора. Они обмотали трубку изоляционной лентой, но это не помогло - течь продолжалась. Тогда, размотав ленту, они стали прикладывать к течи сухие тряпки, а затем отжимать антифриз в ведро и перекачивать насосом обратно в мотор. Для этого им пришлось снять перчатки и в двадцати четырех градусный мороз в стремительном воздушном потоке высовывать наружу голые руки. Работа не прекращалась ни на секунду, и мотор продолжал работать.

На этом неприятности не кончились. Не задолго до посадки вышла из строя бортовая радиостанция. Отказала и радиостанция дрейфующей станции.

Внизу за иллюминаторами ничего не видно.

По расчету времени штурман Спирин[24] объявил:

- Под нами полюс!

Как только были произнесены эти слова, самолет нырнул в непроницаемую белую бездну. Все окутано густым серым мраком. Только летчику видно по приборам, с какой скоростью снижается самолет. Мгновение тому назад высота была тысяча восемьсот, а уже - девятьсот метров. Но по-прежнему ничего не просматривается внизу... Семьсот, шестьсот... С этой высоты рукой подать до льдины... Минута остается... И вот, на счастье, прорвало завесу.

Водопьянов вспоминает: «Недалеко от разводья, мне бросилась в глаза ровная площадка. На глаз - метров семьсот длиной, четыреста шириной. Сесть можно. Кругом этой льдины огромное нагромождение льдов. Судя по торосам, лед толстый, многолетний».

Он направил самолет вдоль площадки, осмотрел ее еще раз. затем подал команду Спирину, чтобы тот сбросил дымовую шашку: по дыму будет ясно направление ветра. Разворот. Заход против ветра. Снижение самолета еще на десяток метров. Теперь можно сбросить газ, штурвал медленно на себя, чтобы машина опустила хвост. Вот уже хорошо видна твердая снежная поверхность. Остается всего метр-полтора от земли. Тогда Водопьянов резко берет штурвал на себя. Самолет слегка вздрагивает, коснувшись колесами твердого снежного покрова. Водопьянов выключает моторы. Все нормально. Лед выдержал. Вновь включаются моторы - теперь можно направиться к центру льдины.

Преодолев последние десятки метров, самолет остановился.

Долгие двенадцать часов Москва ничего не знала о судьбе экспедиции.

Только после того как на льдине удалось развернуть радиостанцию дрейфующей станции, начальник экспедиции Шмидт смог направить в Москву радиограмму: «В 11 часов 10 минут самолет под управлением Водопьянова, Бабушкина[25], Спирина… пролетел над Северным полюсом. Для страховки прошли еще несколько дальше. Затем Водопьянов снизился с 1750 м до 200, пробив сплошную облачность, стали искать льдину для посадки и устройства научной станции. В 11 часов 35 минут Водопьянов блестяще совершил посадку.

К сожалению, при отправке телеграммы о достижении полюса произошло короткое замыкание. Выбыл умформер рации, прекратилась радиосвязь, возобновившаяся только сейчас, после установки рации на новой полярной станции.

Льдина, на которой мы остановились, расположена примерно в 20 километрах за Полюсом по ту сторону и несколько на Запад от меридиана Рудольфа… Льдина вполне годится для научной станции, остающейся в дрейфе в центре Полярного бассейна. Здесь можно сделать прекрасный аэродром для приема остальных самолетов[26]».

25.05.37 г. с острова Рудольфа к полюсу вылетели три оставшихся самолета. Но достичь его благополучно, с первой попытки, удалось только Молокову.

Алексеев вынужден был посадить самолет в семнадцати километрах от полюса. Он пережидал непогоду два дня и смог прилететь на полюс только два дня спустя.

Мазурук сел еще дальше в стороне от полюса - в пятидесяти километрах. Экипажу десять дней пришлось расчищать, разравнивать взлетную площадку.

5.06.37 г. он также перелетел на полюс. А всего на Северном полюсе высадилось 42 человека.

6.06.37 г. авиаотряд покинул Северный полюс.

25.06.37 гг. все самолеты прибыли в Москву.

Осенью 1937 г. Водопьянов участвовал в поисках пропавшего экипажа Леваневского. Командовал авиаотрядом.

7.10.37 г. в сложных метеоусловиях он сумел пройти за Северный полюс близко к маршруту перелета в район вероятного падения самолета, но ничего не обнаружил.

Участвовал в советско-финской войне. На своем самолете АНТ-6 «СССР Н-170», переоборудованном для ведения боевых действий, совершил несколько боевых вылетов на бомбардировку позиций противника. Был награжден орденом Красного Знамени.

С первых же дней «зимней» войны комбриг Водопьянов стал настойчиво проситься на фронт. Нарком обороны Ворошилов[27], на стол которого лег рапорт Водопьянова, решил посоветоваться с начальником Управления ВВС РККА Смушкевичем[28]. Тот сказал, что участие полярных летчиков в войне с их богатым опытом было бы очень желательно, что потребуется умение справляться с суровыми зимними условиями. Полярные летчики приспособились к этим трудностям: давно уже применяют незамерзающую жидкость - антифриз, переоборудовали под зимние условия свои самолеты.

Водопьянов прямо из Заполярья прилетел в Петрозаводск. После переоборудования скорость его самолета из-за бомбовой загрузки и установки другого вооружения снизилась до 150 километров в час. Но это не помешало боевой работе. Так, в одном из ночных боевых вылетов Водопьянов вывел из строя железнодорожное полотно, по которому отступал финский бронепоезд.

Задания с каждым днем усложнялись. Теперь Водопьянов летал бомбить неприятельские объекты, как ночью, так и днем. Но он превосходно пользовался облачными ширмами, скрывавшими самолет от наземной стрельбы. Зенитчикам гул был слышен, но куда стрелять они не знали. И вдруг какое-то время спустя самолет выныривал из облаков, сбрасывал на неприятеля бомбы и вновь скрывался.

После окончания советско-финской войны Водопьянов продолжил работу в Управлении полярной авиации Главсевморпути.

Сообщение о начале Великой Отечественной войны застало его в воздухе, когда он выполнял двадцати пяти часовой полет над Карским морем. Сразу же после его завершения все члены экипажа подали рапорт с просьбой направить на фронт.

Вспоминает полковник Пусэп[29]: «Нам бы никогда не уйти на фронт, если бы не Михаил Васильевич Водопьянов. Ведь все мы, обслуживавшие Северный морской путь, начиная с матроса, капитана корабля и кончая летчиками, были «под бронью». Не будь Водопьянова, мне не видать бы войны... А раз Водопьянов сказал: «Я пойду на фронт», — значит, подумал я, с его помощью и нам возможно отправиться туда».

Участвовал в Великой Отечественной войне с июля 1941 г.

15.07.41 г. комбриг Водопьянов был назначен командиром формирующейся 81-й бомбардировочной авиационной дивизии. Война началась совсем не так, как это представлялось командованию Красной Армии. В первые же часы на аэродромах и в воздушных боях советская авиация понесла огромные потери. В последующие дни советские ВВС продолжали нести тяжелые потери из-за неразберихи, отсутствия связи, неумелого командования и недостаточно продуманных решений. Так, только за два первых месяца войны дальнебомбардировочная авиация Красной Армии, бомбившая цели в прифронтовой полосе днем и без истребительного прикрытия, потеряла половину своего состава.

Осознав размеры потерь, Ставка ВГК приняла решение о формировании авиачастей особого назначения, укомплектованных самыми лучшими летчиками и вооруженных самыми современными самолетами. Предполагалось, что они сумеют перехватить инициативу у Люфтваффе и переломить ситуацию. Из летчиков-испытателей НИИ ВВС Красной Армии был сформирован ряд истребительных, штурмовых и бомбардировочных авиаполков.

Костяком боевых экипажей четырех дальнебомбардировочных авиаполков особого назначения 81-й бад (412-й (впоследствии 432-й) и 413-й дбапон, вооруженные четырехмоторными дальними бомбардировщиками ТБ-7, а также 420-й и 421-й дбапон, вооруженные двухмоторными дальними бомбардировщиками Ер-2) стали летчики Гражданского Воздушного Флота, Управления полярной авиации Главсевморпути и штурманы боевых бомбардировочных частей, в частности 19-й бад Юго-Западного фронта. Весь летный состав имел большой опыт полетов в сложных метеорологических условиях днем и ночью. В начале августа дивизия была сформирована.

В ночь с 7 на 8 августа 1941 г. дальние бомбардировщики ДБ-3 из состава 1-го минно-торпедного авиационного полка ВВС Краснознаменного Балтийского флота совершили успешный воздушный налет на Берлин. Было решено повторить его с привлечением авиации дальнего действия.

8.08.41 г. Сталин[30] направил Водопьянову записку: «81 авиадивизии во главе с командиром дивизии т. Водопьяновым с 9.08 по 10.08 или в один из следующих дней, в зависимости от условий погоды, произвести налет на Берлин. При налете, кроме фугасных бомб, сбросить на Берлин также зажигательные бомбы, малого и большого калибра. В случае, если моторы начнут сдавать по пути на Берлин, иметь в качестве запасной цели для бомбежки г. Кенигсберг».

Расчеты показали, что ТБ-7 с дизелями М-40Ф с бомбовой нагрузкой 4000 кг (из них 2000 кг на внешней подвеске) могли обеспечить полет на необходимую дальность со сбросом бомб в середине маршрута. Первоначально предполагалось, что в налете будут участвовать 12 ТБ-7 432-го бап и 28 Ер-2 420-го бап. Однако после перебазирования дивизии на аэродром в г. Пушкино выяснилось, что из-за неудовлетворительного технического состояния вылететь могут лишь 10 ТБ-7 и 16 Ер-2.

Двух дней, отпущенных на подготовку операции, было, конечно, совершенно недостаточно. Однако приказ Сталина никто не собирался обсуждать.

Вечером 10.08.41 г. самолеты 81-й бад стали выруливать на взлет.

Неприятности начались на старте. Сначала не смог оторваться от земли с полным грузом топлива и бомб Ер-2 младшего лейтенанта Молодчего[31] из 420-го бап.

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Молодчий: «Вторая половина дня. Все экипажи в сборе. Узнаем о боевой задаче: ночью совместно с группой самолетов, взлетающих с острова Сааремаа, надо будет нанести бомбовый удар по Берлину. Нас собрали в большой комнате. Летчики и штурманы экипажей разложили на столах полетные карты. Производим необходимые расчеты и прокладку маршрута к фашистской столице.

Задачу на боевой вылет нам ставил лично командующий Военно-Воздушными Силами РККА генерал П.Ф. Жигарев. Это еще раз подчеркивало всю важность задуманной операции. Указания были короткими: время взлета, состав боевых групп и маршрут полета.

- Какие есть вопросы?

Таковых у нас не оказалось. Да их и не могло быть. Мало кто из нас представлял, что ждет нас там, на маршруте, как действовать в особых случаях. Не имели мы сведений и о противовоздушной обороне противника как на маршруте, так и в районе цели.

Комбриг М.В. Водопьянов готовился к полету тоже. А наше командование полка оставалось на базовом аэродроме. Почему? Еще сюрприз: будем взлетать не с бетонированной полосы, а с грунта.

- Как же так? - обратились к старшему нашей группы капитану Степанову. - Не годится это. Ведь и бомб столько. И полная заправка горючим.

Степанов в ответ только плечами пожал. А потом и сам высказал свое удивление. Но дискутировать у нас не было права: приказ есть приказ!..

Но на одном порыве патриотизма преодолеть трудности боевой задачи оказалось невозможно. Неудачи начались на взлете.

На самолетах ТБ-7 двигатели были ненадежными. И это привело к нескольким авариям тут же, вблизи аэродрома. Нашему Ер-2, перегруженному бомбами и горючим, потребовалось взлетное поле большего размера, нежели предполагалось…

С полным полетным весом я никогда еще не взлетал, но это не пугало. Боялся другого - как бы не отменили взлет. «Только вперед, - думал я, - на Берлин, через любые трудности и преграды».

Наконец красный флажок опущен. Получив разрешение на взлет, я вывел двигатели на форсированный режим работы, отпустил тормоза, и самолет начал разбег...

Сколько бы ни прошло лет с того времени, а я во всех деталях буду помнить этот взлет.

Когда под самолетом мелькнул край аэродрома, мне ничего не оставалось, как взять штурвал на себя, хотя скорость для отрыва была еще мала. Движение штурвала заставило самолет нехотя поднять нос. Основные колеса повисли в воздухе, а хвостовое продолжало катиться по земле. Самолет не летел, он висел на моторах, ему еще немного не хватало скорости. Преждевременно увеличенный взлетный угол ухудшил его аэродинамику, и он вновь опустился на землю основными колесами.

Может, и обошлось бы все, но за пределами аэродрома была канава дренажной системы. Туда и попали колеса. Последовал резкий, огромной силы удар. На некоторое время все - и небо, и земля - смешалось с пылью. В сознании было одно: сейчас, последует взрыв, и мы взлетим на воздух. Но не на крыльях самолета, а от наших же бомб.

На аэродроме снова все попадали на землю, ожидая взрыва. Но его не последовало. Постепенно пыль улеглась, и все увидели, что в ста метрах за пределами взлетного поля, у лежавшего на брюхе самолета, стоят четверо людей...

К нашей машине подъехало несколько легковых автомобилей. Это командующий ВВС и сопровождающие его лица объезжали упавшие самолеты за пределами аэродрома. Выслушав мой доклад, генерал одобрительно похлопал меня по плечу и сказал:

- Молодец, лейтенант, своевременно убрал шасси.

Мою попытку объяснить, что шасси лежат в канаве, генерал уже не услышал, он торопился к другому самолету…

Боевая работа нашей дивизии особого назначения началась неудачно. Это было видно и нам, молодым летчикам. А руководителям постарше, о чем свидетельствуют их воспоминания, написанные и опубликованные позже, стало ясно, что задуманное большое мероприятие нужно готовить серьезно, с глубоким знанием дела, и не только исполнителям, но и, в первую очередь, руководителям».

Затем потерпел катастрофу ТБ-7 майора Егорова из 432-го бап. На его самолете сразу после отрыва от земли отказали оба правых двигателя. После этого командующий ВВС Красной Армии генерал-лейтенант авиации Жигарев[32], руководивший операцией, приказал прекратить взлет оставшихся бомбардировщиков.

Из десяти самолетов 81-й бад (7 ТБ-7 и 3 Ер-2), сумевших подняться, до цели дошли лишь шесть (4 ТБ-7 и 2 Ер-2), а на свой аэродром в Пушкино вернулись только два - ТБ-7 старшего лейтенанта А.Л. Перегудова и Ер-2 лейтенанта Малинина.

Ер-2 капитана А.Г. Степанова пропал без вести.

Ер-2 лейтенанта Б.А. Кубышко отбомбился по Берлину, но при возвращении был сбит своими истребителями И-16. К счастью экипаж успел выброситься на парашютах.

На ТБ-7 майора М.М. Угрюмова в ходе полета несколько раз на больших высотах отказывали двигатели, но он смог отбомбиться по Берлину и на последних каплях горючего приземлился на аэродроме в Торжке.

На ТБ-7 лейтенанта В.Д. Видного над вражеской территорией загорелся левый крайний двигатель. Экипажу удалось ликвидировать пожар. Самолет продолжал лететь, теряя высоту. Отбомбившись по запасной цели, машина легла на обратный курс. Вскоре отказал еще один двигатель. Экипаж с трудом совершил посадку в Обухове.

ТБ-7 майора А.А. Курбана отбомбился по Берлину, но получил повреждения от зенитного огня и был разбит во время вынужденной посадке в районе Ропши.

ТБ-7 старшего лейтенанта А.И. Панфилова над Германией получил значительные повреждения от зенитного огня. Экипаж сбросил бомбы и лег на обратный курс. Вскоре отказали два двигателя. Самолет совершил вынужденную посадку на территории Финляндии. При этом пять человек погибли. Остальные стали пробираться к своим, но у линии фронта были взяты в плен финнами.

ТБ-7 капитана А.Н. Тягунина отбомбился успешно, но на обратном пути у него отказал один двигатель. При возвращении был сбит зенитной артиллерией ПВО Балтийского флота, но сумел совершить вынужденную посадку.

ТБ-7 комбрига Водопьянова сразу после взлета был атакован истребителями И-16, но к счастью безрезультатно.

Над Германией в 27 минутах полета до цели на высоте 7000 м отказал правый крайний двигатель. Тем не менее, Водопьянов продолжил полет и сбросил бомбы на Берлин. После этого он снизился до 3000 м и двигатель снова заработал. Однако зенитный огонь заставил его подняться. Из пробитых бензобаков вытекало горючее. На высоте 6000 м мотор опять остановился.

Вспоминает полковник Пусэп: «Мы шли на трех моторах. Посоветовавшись, решили возвращаться не над морем, как предписывал заданный маршрут, а напрямик...

Этот «кратчайший путь» обошелся нам дорого. Летели на большой высоте. Несколько часов прошло благополучно. Небо сверкало мириадами звезд, земля не просматривалась, ее закрывали сплошным ровным слоем облака. Но в районе Кенигсберга эта благополучная тишина резко оборвалась. В мгновение ока нас окружил ожесточенный шквал зенитных разрывов. Справа и слева, спереди и сзади рвались снаряды, рвались так густо и близко, что громадный корабль временами подпрыгивал. В кабину то и дело проникал едкий запах взрывчатки.

От частых вспышек кругом стало светло. Несколько раз почувствовали, как, словно градом по окну, забарабанили осколки по металлическому корпусу самолета.

- Товарищ командир, топливо льется! Льется прямо на меня! - завопил после очередного близкого разрыва стрелок подшассийной башни.

- Осколком снаряда пробит третий бак, - доложил борттехник. - Из него вытекло около тонны топлива.

Положение становилось критическим. Элементарные расчеты показывали, что горючего до своего аэродрома не хватит. По данным штурмана, под нами уже простиралась Эстония. Эх! Еще бы немножечко, ну хотя бы час продержаться в воздухе. Вся южная часть республики уже во власти врагов. По данным, сообщенным нам перед вылетом, лишь железная дорога Таллин - Нарва и параллельное ей шоссе контролировались нашими отходящими войсками. А может быть, все-таки дойдем? Вдруг хватит горючего! Но «вдруг» не суждено было осуществиться.

Ровный гул моторов оборвался. Наступила зловещая тишина. Винты вращаются еще по инерции. Курс держим все тот же, на Пушкино. Самолет, как гигантский планер, с шелестом рассекая воздух, с каждой минутой, с каждой секундой опускается все ниже и ниже. Вот мы уже врываемся в темную сырую мглу облаков. 3000... 2500... 2000 метров.

По стеклам кабины сбегают назад капельки воды. Идет мелкий промозглый дождь. А мы все еще планируем в облаках. 1500... 1000 метров, 800... 700... Внизу мелькают озера, топи болот. Редко-редко - небольшие островки кустарника и леса.

- Женька, - слышу голос комдива, - давай влево, будем садиться на лес. - И я чувствую, как комдив сам резко поворачивает штурвал.

Выбора нет. Садиться надо только действительно на лес. Посадка на кочковатое болото может закончиться гибелью экипажа.

Мелькают вершины сосен и елей. Ломая все и вся на своем пути, оставляя за собой куски крыльев, сломанные и согнутые деревья, тяжелый корабль с треском и грохотом проваливается вниз.

Кругом тишина... Сверху падают мелкие ветви сосен, оборванные самолетом. Самолет разбит. Люди остались невредимыми… Вокруг островка леса, где мы приземлились, простирались бескрайние болота».

Они сели на территории Эстонии, уже оккупированной немцами.

Пусэп вспоминает: «Мы шагали на север. Ноги вязли в болотной жиже. Наконец, вышли на лужайку, где паслось несколько коров и овец. Пастуха не видно, но нас встретил истошным лаем шустрый лохматый песик. Он суетливо бегал то к нам, то к кустикам на опушке, выдавая местонахождение хозяина, спрятавшегося при нашем появлении. «Хозяином» оказался белобрысый парнишка лет 10-12.

Я брел сзади всех. Нагнав впереди идущих, услышал, как пастушок отвечал по-эстонски на вопросы наших товарищей... Маленький пастух оказался настоящим кладом: обстоятельно рассказал, где проходит дорога, где наши части, где фашисты...

По тропам, указанным нам парнишкой, мы выбрались на железнодорожную станцию Ору. Там находились части 8-й армии, отходившей на восток. Речи о том, чтобы вывезти разбитый самолет до Пушкино, не могло и идти.

Получив грузовик, в сопровождении десятка автоматчиков мы вернулись к месту вынужденной посадки. В самолете уже кто-то побывал: исчезли парашюты, комбинезоны, пытались снять и вооружение, но, по-видимому, не сумели. Торопливо сняв пушки и пулеметы, мы заложили взрывчатку в самолет, и грузовик помчал нас обратно. Вслед загрохотала взрывы - наш самолет перестал существовать! Было до боли обидно и жалко корабль - отличная боевая машина совершила только один полет, и вот ее нет.

К вечеру на станцию Ору за нами пришли два броневика. Мы с трудом поместились в тесной, пахнущей машинным маслом, стальной коробке.

Еще засветло проехали город Йыхви. На улицах ни единой души! Не шелохнется ни одна занавеска, не хлопнет дверь.

В Нарву приехали уже в темноте. Такая же сторожкая тишина и безмолвие. Лишь у моста через реку встретили конную артиллерийскую батарею. Бойцы копали ямки для сошников…

Рано утром, еще до восхода солнца, мы прибыли на аэродром под Пушкино. Новости, которыми нас встретили друзья, были невеселыми...

Так закончился первый боевой вылет, наш первый день войны».

Основными причинами неудачи являлись малый срок и отсутствие опыта подготовки и проведения воздушной операции такой сложности у командиров всех степеней. Командир дивизии комбриг Водопьянов вообще не имел опыта руководства авиасоединением. Как и большинство его летчиков, еще вчера он был гражданским человеком. По сути дела это была авантюра, с самого начала обреченная на провал. Если бы командующий ВВС вовремя не отменил операцию, потери личного состава и техники были бы значительно больше.

Были и другие причины. Из-за режима повышенной секретности маршрут не был согласован с наземными частями. Не были оповещены части ПВО. Более того, как позднее выяснилось, зенитчики и летчики-истребители даже не знали о существовании в советских ВВС бомбардировщиков ТБ-7 и Ер-2 и открывали по ним огонь в полной уверенности, что это немецкие самолеты.

Размеры аэродрома в Пушкино не позволяли совершать взлет тяжелых машин с расчетной нагрузкой, да и освоиться на нем за полдня пилоты не успели. Грунт был ухабистый, вязкий, а сразу за краем летного поля начинался лес. Экипажи недостаточно хорошо освоили незнакомую материальную часть, а новые дизельные авиамоторы оказались ненадежны.

В отличие от массированных налетов американских и английских ВВС на столицу Германии в конце войны, когда в плотном строю шло до тысячи тяжелых бомбардировщиков, советские ВВС фактически произвели несколько десятков одиночных рейдов, главной целью которых было морально-психологическое воздействие.

17.08.41 г. командирам кораблей и личному составу экипажей, отбомбившихся по Берлину, приказом Верховного Главнокомандующего была объявлена благодарность. Сталин распорядился выдать единовременное денежное вознаграждение участникам полета, а наиболее отличившихся представить к наградам.

Комбриг Водопьянов был отстранен от командования, а командиром 81-й бад назначен бывший личный пилот Сталина командир 212-го дальнебомбардировочного авиаполка подполковник Голованов[33].

По просьбе Голованова Сталин разрешил Водопьянову продолжать совершать боевые вылеты в качестве командира воздушного корабля.

В 1942 г. во время одного из боевых вылетов на бомбардировку Кенигсберга самолет Водопьянова попал в грозу. Из-за сильных грозовых разрядов сгорела антенна, согнулись в дугу стволы пушек, от всех выступающих частей самолета тянулись огненные шлейфы, метра на два-три. Вся машина была окутана пламенем. Личное оружие каждый в таких случаях с себя снимал и клал на пол, на корпус самолета, чтобы патроны не взорвались, потому что грозовой разряд приходится на выступающие части самолета и с них сходит. Самолет стал трудно управляемым. Но все же экипажу удалось отбомбиться...

Зенитная стрельба в районе Кенигсберга велась беспорядочно. Выше пролетали еще какие-то самолеты, но, чьи они, определить было невозможно. Радиосвязи не было. И на этот раз водопьяновский экипаж считали погибшим. Но Водопьянову удалось посадить самолет в городе Коврове.

Это был его последний боевой вылет. Вскоре он попал в автомобильную катастрофу. Поломал ребра, разбил лицо. Пролежав четыре месяца в больнице, стал военпредом на авиазаводе.

Теперь ему предстояло решать вопросы по выпуску бомбардировщиков с улучшенными данными. Они причинили фашистскому тылу еще множество неприятностей. На Пе-8 сначала стояли двигатели, имевшие недостаточную мощность, — запланированной высоты полета 10–12 тысяч метров они не обеспечивали, самолет мог подниматься не более чем на 8 тысяч метров.

По настоянию Водопьянова, много раз приезжавшего на Казанский завод, на Пе-8 стали устанавливаться новые двигатели. Они не «задыхались» теперь в полете, как это происходило с предыдущими, были более экономичными.

Начальник штаба Авиации Дальнего Действия Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Шевелев, отмечая заслуги Водопьянова в своевременном выпуске самолетов с улучшенными качествами, сказал, что после этого наши самолеты стали летать легко и быстро, как птицы.

30.04.43 г. по представлению командующего АДД Голованова ему было присвоено воинское звание генерал-майор авиации.

С 1946 г. генерал-майор авиации Водопьянов - в отставке.

В 1948 г. он участвовал в организации дрейфующей станции «Северный полюс-2».

Когда в СССР была создана атомная бомба, возникла проблема: как ее при необходимости довезти до США? Предполагалось разместить наши дальние бомбардировщики вдоль Арктического побережья Союза, откуда они вполне могли бы дотянуться до территории Соединенных Штатов. Кроме того, рассматривался вариант взлета и посадки этих самолетов на дрейфующих льдах Центральной Арктики (там собирались оборудовать так называемые аэродромы подскока). Для изучения возможности осуществления подобного проекта была организована секретная дрейфующая станция «Северный полюс-2». Авиационной частью экспедиции руководил генерал-майор авиации Водопьянов, он же осуществил несколько уникальных посадок стратегического бомбардировщика Ту-4 на ледовые аэродромы.

Затем жил в Москве. Занимался литературной деятельностью. Был членом Союза писателей СССР.

Автор книг «Полеты», «Мечта пилота», «От сохи к самолету», «Путь летчика», «Киреевы», «Валерий Чкалов», «Повесть о первых героях», «На крыльях в Арктику», «Полярный летчик», «Штурман Фрося», «Небо начинается с земли», а также пьес «Мечта», «В ледяном плену», «Полк ДД», «Вынужденная посадка» (последние две написаны в соавторстве с Ю.Г. Лаптевым). Пьесы Водопьянова ставились на сцене Реалистического театра в Москве («Мечта пилота») и Казанского русского Большого драматического театра имени В.И. Качалова (все последующие).

Умер 11.08.80 г. Похоронен в Москве, на Троекуровском кладбище.

Именем Героя названа улица в Москве.

Герой Советского Союза (20.04.34). Награждён четырьмя орденами Ленина, четырьмя орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени, медалями.

Литература:

Герои огненных лет. Кн. 7. – М., 1984. С. 55-63

[1] Куйбышев Валериан Владимирович (1888-1935). Русский. Член РСДРП(б) с 1904 г. В 1905 г. окончил Сибирский кадетский корпус. Учился в Военно-медицинской академии. С 1906 г. на нелегальном положении. Профессиональный революционер. В дореволюционный период неоднократно сидел в тюрьме и ссылался. С 1918 г. - председатель Самарского губисполкома. Участвовал в Гражданской войне. Был членом РВС ряда армий и фронтов. С 1919 г. – зам. председателя Туркестанской комиссии ВЦИК. С 1920 г. - полпред РСФСР в Бухарской Народной Республике, с 1921 г. - член Президиума ВСНХ. В 1921-22 гг. - кандидат в члены, в 1922-23 гг. и 1926-35 гг. - член ЦК ВКП(б), в 1922-23 гг. и 1934-35 гг. - член Оргбюро ЦК. С 1923 г. - нарком РКИ, с 1926 г. - председатель ВСНХ, с 1927 г. - член Политбюро ЦК, с 1930 г. - председатель Государственной плановой комиссии при СТО, зам. председателя СНК и СТО, с 1934 г. - председатель Комиссии советского контроля при СНК. 25.01.35 г. умер от сердечного приступа.

[2] Ляпидевский Анатолий Васильевич (1908-1983) Герой Советского Союза (20.04.34), генерал-майор авиации (1946). Русский. В РККА с 1926 г. В 1927 г. окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1928 г. - Севастопольскую высшую школу красных морских лётчиков. Работал пилотом в Дальневосточном управлении ГВФ, а затем в Чукотском отряде Управления полярной авиации Главсевморпути. В 1934 г. принимал участие в спасении экипажа парохода «Челюскин». Первым обнаружил ледовый лагерь и вывез 12 человек. Член ВКП(б) с 1934 г. В 1939 г. окончил ВВА им. Жуковского. С 1939 г. - зам. начальника Главной инспекции НКАП и директор авиазавода № 156. Участвовал в Великой Отечественной войне в 1942-43 гг. Был зам. командующего ВВС 19-й армии, а затем начальником отдела полевого ремонта 7-й ВА. С 1943 г. - директор авиазавода. Затем работал главным контролёром Госконтроля СССР, зам. министра авиационной промышленности. С 1961 г. - в запасе. Работал зам. главного инженера завода. Избирался членом ЦИК СССР и депутатом ВС СССР.

[3]Леваневский Сигизмунд Александрович (1902-1937) Герой Советского Союза (20.04.34). Поляк. В РККА с 1918 г. Участвовал в Гражданской войне. 1925 г. окончил Севастопольскую высшую школу красных морских лётчиков. Был летчиком-инструктором. С 1933 г. - летчик Управления полярной авиации Главсевморпути. В 1934 г. принимал участие в спасении экипажа парохода «Челюскин». В 1935 г. на АНТ-25 предпринял неудачную попытку перелёта Москва - Северный полюс - США. В 1937 г. на ДБ-А предпринял неудачную попытку перелёта Москва - Северный полюс - США. 13.08.37 г. погиб в авиакатастрофе во время перелета.

[4] Слепнёв Маврикий Трофимович (1896-1965) Герой Советского Союза (20.04.34), полковник. Русский. В 1915 г. окончил школу прапорщиков, в 1917 г. - Гатчинскую летную школу. Участвовал в I-й мировой войне. Был командиром авиаотряда. В РККА с 1918 г. Участвовал в Гражданской войне. Был военным инженером 25-й стрелковой дивизии. В 1923 г. окончил Московскую высшую военную авиашколу лётчиков. С 1925 г. - лётчик ГВФ. Награжден орденом Красного Полумесяца Таджикской ССР. В 1934 г. участвовал в спасении экипажа парохода «Челюскин». Сделал 1 рейс в ледовый лагерь, вывез 5 человек. С 1935 г. - командир подразделения дирижаблей, с 1936 г. – заместитель, а с 1937 г. – начальник Главной инспекции ГВФ, с 1939 г. - начальник Академии ГВФ. Участвовал в Великой Отечественной войне. В 1941-42 гг. был зам. командира авиабригады ВВС ЧФ. В 1942-43 гг. служил в Главном Управлении ВВС ВМФ. С 1944 г. служил в Главном штабе ВМФ. С 1946 г. – в отставке.

[5] Ушаков Георгий Алексеевич (1901-1965), доктор географических наук (1950). Русский. В 1926-29 гг. – начальник экспедиции на о. Врангеля. Награжден орденом Трудового Красного Знамени. В 1930-32 гг. – начальник экспедиции на Северную Землю. Награжден орденом Ленина. В 1932-35 гг. - заместитель начальника Главсевморпути. В 1934 г. участвовал в спасении экипажа и пассажиров парохода «Челюскин». Награжден орденом Красной Звезды. В 1935 г. - начальник экспедиции на пароходе «Садко». С 1935 г. - начальник Гидрометеослужбы. После войны работал в Институте мерзлотоведения.

[6] Каманин Николай Петрович (1909-1982) Герой Советского Союза (20.04.34), генерал-полковник авиации (1967). Русский. В РККА с 1927 г. В 1929 г. окончил 2-ю ВШЛ КВФ в г. Борисоглебске. В 1934 г. принимал участие в спасении экипажа парохода «Челюскин». Сделал 9 рейсов в ледовый лагерь, вывез 34 человек. В 1939 г. окончил ВВА. Затем командовал авиабригадой. В 1940-42 гг. - зам. командующего ВВС Среднеазиатского военного округа. Участвовал в Великой Отечественной войне. Командовал 292-й шад, 8-м сак, 5-м шак. В 1945-47 гг. - зам. начальника Главного управления ГВФ, в 1948-51 гг. - председатель ЦС ДОСААФ, в 1951-54 гг. - зам. председателя ДОСААФ. В 1956 г. окончил Военную академию Генштаба. С 1956 г. - командующий ВА, с 1958 г. - зам. начальника Главного штаба ВВС по боевой подготовке, с 1960 г. - помощник Главкома ВВС по космосу. С 1971 г. - в отставке.

[7] Молоков Василий Сергеевич (1895-1982) Герой Советского Союза (20.04.34), генерал-майор авиации (1940). Русский. Участвовал в Гражданской войне. Окончил Нижегородскую школу морской авиации в 1921 г. С 1931 г. - летчик Управления полярной авиации Главсевморпути. В 1934 г. принимал участие в спасении экипажа парохода «Челюскин». Сделал 9 рейсов в ледовый лагерь, вывез 39 человек. В 1936 г. на летающей лодке «Дорнье-Валь» облетел территорию Крайнего Севера, преодолев по кольцевому маршруту 31 тыс. км. В 1937 г. участвовал в экспедиции на Северный полюс. В 1938-42 гг. был начальником Главного управления ГВФ. Участвовал в Великой Отечественной войне. Командовал 213-й ночной бомбардировочной авиационной Витебской Краснознаменной орденов Суворова и Кутузова дивизией. В 1946-47 гг. - зам. начальника Главного управления гидрометеослужбы. С 1947 г. - в запасе.

[8] Более подробно об этом рассказано в биографии Героя Советского Союза А.В. Ляпидевского.

[9] Доронин Иван Васильевич (1903-1951) Герой Советского Союза (20.04.34), полковник. Русский. В РККА с 1920 г. В 1925 г. окончил Севастопольскую высшую школу красных морских лётчиков. С 1930 г. - в ГВФ. В 1930 г. участвовал в экспедиции, исследовавшей Карское море. В 1934 г. принимал участие в спасении экипажа парохода «Челюскин». Сделал 1 рейс в ледовый лагерь, вывез 2 человека. В 1939 г. окончил ВВА. В 1939-40 гг. был начальником ЛИС авиазавода № 1, а затем - авиазавода № 301. С 1947 г. - в отставке.

[10] Галышев В.Л. за участие в спасении экипажа парохода «Челюскин» был награжден орденом Красной Звезды.

[11] К. Армистед за участие в спасении экипажа парохода «Челюскин» был награжден орденом Ленина.

[12] Более подробно об этом рассказано в биографии Героя Советского Союза С.А. Леваневского.

[13] Бастанжиев Б.В. и Демиров И.М. за участие в спасении экипажа парохода «Челюскин» были награждены орденами Красной Звезды.

[14] Пивенштейн Б.А. за участие в спасении экипажа парохода «Челюскин» был награжден орденом Красной Звезды.

[15] Более подробно об этом рассказано в биографии Героя Советского Союза Н.П. Каманина.

[16] Шмидт Отто Юльевич (1891-1956) Герой Советского Союза (27.06.37), академик АН СССР (1935). Немец. В 1916 г. окончил физико-математический факультет Киевского университета. С 1916 г. приват-доцент Киевского университета. С 1917 г. - член коллегии Наркомпрода, а также коллегий Наркомфина и Наркомпроса. Был членом Государственного учёного совета при СНК СССР. Член РКП(б) с 1918 г. В 1921-24 гг. руководил Госиздатом. Организовал 1-е издание БСЭ. В 1923-56 гг. - профессор МГУ. В 1929-30 гг. - начальник арктических экспедиций на пароходе «Седов». В 1930-32 гг. - директор Арктического института. В 1932 г. - начальник экспедиции на пароходе «Сибиряков». В 1932-39 гг. - начальник Главсевморпути. В 1933-34 гг. начальник экспедиции на пароходе «Челюскин», в 1936 г. - на ледоколе «Литке». В 1937 г. – начальник экспедиции на Северный полюс. В 1939-42 гг. - вице-президент Академии наук СССР. C 1951 г. - главный редактор журнала «Природа». Избирался членом ЦИК СССР и депутатом ВС СССР 1-го созыва.

[17] Мазурук Илья Павлович (1906-1989) Герой Советского Союза (27.06.37), генерал-майор авиации (1946). Русский. В РККА с 1927 г. В 1930 г. окончил 2-ю военную школу летчиков КВФ в г. Борисоглебске. С 1930 г. - летчик, а затем командир отряда ГВФ. С 1938 г. - начальник Управления полярной авиации Главсевморпути. Участвовал в советско-финской и Великой Отечественной войнах. В 1943-44 гг. - командовал 1-й перегоночной авиадивизией ГВФ. В 1947-53 гг. - начальник НИИ ГВФ. С 1953 г. - в запасе.

[18] Шевелёв Марк Иванович (1904-1991) Герой Советского Союза (27.06.37), генерал-лейтенант авиации (1943). Еврей. Служил в РККА в 1920-21, 1928 и в 1939-71 гг. Участвовал в Гражданской войне. Член ВКП(б) с 1921 г. В 1925 г. окончил факультет воздушных сообщений Ленинградского института инженеров путей сообщения. Был начальником Управления полярной авиации Главсевморпути. Руководил высадкой экспедиции «Северный Полюс-1». В 1937-38 гг. руководил поисками экипажа С.А. Леваневского. Участвовал в Великой Отечественной войне. Был начальником штаба 81-й аддд, а затем начальником штаба АДД. В 1944 г. назначен начальником особой воздушной трассы Красноярск - Ном (Аляска). В 1955 г. окончил Высшие академические курсы при Военной академии Генштаба. В 1960-71 гг. - начальник Полярного управления Аэрофлота. С 1971 г. - в отставке. В 1971-88 гг. - государственный инспектор Севморпути. Лауреат Государственной премии СССР (1984).

[19] Папанин Иван Дмитриевич (1894-1986) дважды Герой Советского Союза (27.06.37, 3.02.40) контр-адмирал (1943), доктор географических наук (1938). Русский. Участвовал в I-й Мировой войне. Служил матросом на ЧФ. В РККА с 1918 г. Участвовал в Гражданской войне. Награжден орденом Красного Знамени. В 1920-22 гг. служил в КрымЧК, затем был секретарем РВС ЧФ. С 1923 г. - управделами и начальник Центрального управления ВОХР Наркомата почт и телеграфов. В 1931 г. окончил высшие курсы связи. В 1931 г. участвовал в экспедиции на а. Земля Франца-Иосифа на пароходе «Малыгин», в 1932 г. - начальник зимовки в б. Тихая, в 1934 г. - начальник зимовки на м. Челюскин, в 1937-38 гг. - начальник дрейфующей станции «СП-1». С 1938 г. – зам. начальника, а в 1939-46 гг. - начальник Главсевморпути. В 1940 г. - начальник экспедиции по выводу ледокола «Седов» изо льдов. Участвовал в Великой Отечественной войне. Был уполномоченным ГКО по перевозкам на Севере. В 1948-72 гг. – зам. директора Института океанологии АН СССР по экспедициям, в 1952-72 гг. - директор Института биологии внутренних вод АН СССР. Избирался депутатом ВС СССР 1-го, 2-го созывов.

[20] Головин Павел Георгиевич (1909-1940) Герой Советского Союза (27.06.37), полковник. Русский. В 1933 г. окончил Тушинскую летную школу Осоавиахима. С 1934 г. - летчик Управления полярной авиации Главсевморпути. В 1937 г. участвовал в экспедиции на Северный полюс. С 1938 г. - летчик-испытатель авиазавода № 22. Участвовал в советско-финской войне. 27.04.40 г. погиб в авиакатастрофе во время испытаний бомбардировщика СПБ. Награжден орденами Ленина, Красного Знамени и Красной Звезды.

[21] Алексеев Анатолий Дмитриевич (1902-1974) Герой Советского Союза (27.06.37), полковник. Русский. В РККА с 1920 г. в 1928 г. участвовал в спасении экспедиции Умберто Нобиле. С 1930 г. - летчик Управления полярной авиации Главсевморпути. В 1937 г. участвовал в экспедиции на Северный полюс. Возглавлял авиаотряд по спасению судов «Сибиряков», «Малыгин», «Седов». Участвовал в Великой Отечественной войне. С 1944 г. - летчик-испытатель. С 1958 г. - в запасе.

[22] Более подробно об этом рассказано в биографии Героя Советского Союза П.Г. Головина.

[23] Командир корабля М.В. Водопьянов, второй пилот М.С. Бабушкин, штурман И.Т. Спирин, бортрадист С.А. Иванов, бортмеханики Ф.И. Бассейн, К.И. Морозов, П.П. Петенин, начальник экспедиции О.Ю. Шмидт, начальник дрейфующей станции «Северный Полюс-1» И.Д. Папанин, гидролог и биолог П.П. Ширшов, магнитолог-астроном Е.К. Федоров, радист Э.Т. Кренкель и кинооператор М. Трояновский

[24] Спирин Иван Тимофеевич (1898-1960) Герой Советского Союза (27.06.37), генерал-лейтенант авиации (1943). В РККА с 1918 г. Участвовал в Гражданской войне. С 1922 г. - начальник аэронавигационного сектора НИИ ВВС. В 1925 г. участвовал в перелете Москва - Пекин. Награжден орденом Красного Знамени. В 1930 г. окончил 1-ю военную авиашколу лётчиков им. Мясникова в Каче. В 1930 г. участвовал в перелете Москва - Анкара - Тегеран - Кабул - Ташкент - Москва, преодолев 10500 км. Награжден орденом Красной Звезды. В 1934 г. на АНТ-25 совершил беспосадочный перелёт Москва - Рязань - Харьков - Днепропетровск - Харьков, преодолев 12411 км. Награжден орденом Ленина. В 1934-36 гг. - флаг-штурман ВВС. В 1937 г. участвовал в экспедиции на Северный полюс. Участвовал в советско-финской и Великой Отечественной войнах. Был главным штурманом ВВС. В 1949-52 гг. - начальник отделения факультета ВВА, в 1952-55 гг. – зам. начальника штурманского факультета. С 1955 г. - в отставке.

[25] Бабушкин Михаил Сергеевич (1893-1938) Герой Советского Союза (27.06.37). Русский. В 1915 г. окончил Гатчинскую военную авиашколу. Участвовал в Гражданской войне. С 1923 г. в ГВФ. В 1928 г. участвовал в спасении экспедиции Умберто Нобиле. Награжден орденом Красного Знамени. Участвовал в экспедиции на пароходе «Челюскин» в 1933-34 г. Был пилотом самолета-амфибии Ш-2. Вывез из ледового лагеря 2 человек. Награжден орденом Красной Звезды. В 1935 г. участвовал в высокоширотной экспедиции ледокола «Садко». В 1937 г. участвовал в экспедиции на Северный полюс. 19.05.38 г. погиб в авиакатастрофе. Награжден орденами Ленина, Красного Знамени и Красной Звезды.

[26] Тихомиров Г.С. Герой Арктики Иван Папанин: (Документ. очерк). – М.: Мысль, 1984. С. 43.

[27] Ворошилов Климент Ефремович (1881-1969) дважды Герой Советского Союза (3.02.56, 22.02.68), Герой Социалистического Труда (7.05.60), Герой МНР, Маршал Советского Союза (1935). Русский. Член РСДРП с 1903 г. Профессиональный революционер. В дореволюционный период неоднократно сидел в тюрьме и ссылался. С 1917 г. - член ВЦИК. С 1921 г. член ЦК РКП(б), с 1925 г. – член Политбюро ЦК. В РККА с 1918 г. Участвовал в Гражданской войне. Был членом РВС фронта, председателем РВС 1-й Конной армии. Награжден двумя орденами Красного Знамени и Почетным революционным оружием. Затем командовал войсками Северо-Кавказского и Московского военных округов. С 1925 г. - нарком по военным и морским делам и председатель РВС СССР, в 1934-40 гг. – нарком обороны. С 1935 г. член Президиума ЦИК, с 1937 г. – депутат ВС СССР. С 1940 г. – зам. Председателя СНК и Председатель Комитета Обороны при СНК. В 1941-45 гг. член ГКО и Ставки ВГК. Командовал Северо-Западным направлением, Ленинградским фронтом, был представителем Ставки ВГК на Волховском и Ленинградском фронтах, главкомом партизанского движения, председателем трофейного комитета при ГКО. В 1946-53 гг. – зам. Председателя СМ СССР. В 1953-60 гг. – Председатель Президиума ВС СССР.

[28]Смушкевич Яков Владимирович (1902-1941), дважды Герой Советского Союза (21.06.37, 17.11.39), генерал-лейтенант авиации (1940). Еврей. В РККА с 1918 г. Участвовал в Гражданской войне. Был помощником военкома стрелкового полка. Участвовал в национально-революционной войне в Испании в 1936-37 гг. Был старшим советником при командующем ВВС. Награжден орденом Ленина и удостоен звания Герой Советского Союза. Участвовал в боях на реке Халхин-Гол. Был командующим ВВС 1-й армейской группы. Удостоен звания дважды Герой Советского Союза. В 1939-40 гг. - начальник Главного управления ВВС РККА. С лета 1940 г. - генерал-инспектор ВВС при наркоме обороны. 8.06.41 г. арестован и 28.10.41 г. расстрелян в п. Барбыш близ Куйбышева без суда на основании предписания наркома внутренних дел Берия. Реабилитирован в 1954 г. Награжден двумя орденами Ленина и медалью «ХХ лет РККА».

[29] Пусэп Эндель Карлович (1909-1990) Герой Советского Союза (20.06.42), полковник. Эстонец. Служил в РККА в 1928-38 и с 1941 г. Окончил 3-ю военную школу летчиков и летнабов в г. Оренбурге в 1931 г. С 1937 г. работал в Управлении полярной авиации Главсевморпути. Участвовал в Великой Отечественной войне с июня 1941 г. Был командиром экипажа. Участвовал в ночных налетах на Берлин, Данциг, Кенигсберг. В мае 1942 г. на Пе-8 доставил правительственную делегацию СССР во главе с В.М. Молотовым в США через Германию, с промежуточными посадками в Шотландии, Исландии и Канаде. С 1946 г. в запасе. В послевоенные годы был зам. председателя Президиума ВС Эстонской ССР, членом ЦК КП Эстонии, министром соцобеспечения ЭССР, депутатом ВС СССР.

[30]Сталин (Джугашвили) Иосиф Виссарионович (1879-1953) Герой Советского Союза (29.06.45), Герой Социалистического Труда (20.12.39), генералиссимус Советского Союза (1945). Грузин. Член РСДРП с 1898 г. Профессиональный революционер. В дореволюционный период участвовал в проведении террористических акций, неоднократно сидел в тюрьме и ссылался. Член ЦК РСДРП(б) с 1912 г. Член ВЦИК с 1917 г. Участвовал в Гражданской войне. Был членом РВС республики и ряда фронтов. Награжден орденом Красного Знамени. С 1919 г. - член Политбюро ЦК РКП(б), с 1922 г. – член ЦИК, с 1922 г. - Генеральный секретарь ЦК, с 1937 г. - депутат ВС СССР, с 1941 г. - Председатель СНК, Верховный главнокомандующий, Председатель ГКО. Единолично руководил всей партийной, хозяйственной и военной деятельностью страны. Был инициатором и вдохновителем репрессий.

[31]Молодчий Александр Игнатьевич (1920-2002) дважды Герой Советского Союза (22.10.41, 31.12.42), генерал-лейтенант авиации (1962). Украинец. В РККА с 1937 г. В 1938 г. окончил Ворошиловградскую военную школу пилотов им. Пролетариата Донбасса. С 1938 г. - летчик 51-го сбап, с 1940 г. – летчик 100-го дбап. Участвовал в Великой Отечественной войне. Был летчиком 420-го дбап 81-й аддд, а затем зам. командира эскадрильи 748-го (2-го гвардейского) апдд. Совершил 311 боевых вылетов (в т.ч. 287 ночных) в глубокий тыл врага. Участвовал в налетах на Берлин, Данциг, Кенигсберг. После войны окончил Военную академию Генштаба. С 1965 г. в запасе.

[32] Жигарев Павел Федорович (1900-1963), Главный маршал авиации (1955). Русский. В РККА с 1919 г. Член РКП(б) с 1920 г. В 1922 г. окончил 4-ю Тверскую кавалерийскую школу, в 1927 г. – военную авиашколу. Служил летнабом. В 1932 г. окончил ВВА им. Жуковского. С 1933 г. - начальник штаба 1-й военной школы летчиков им. Мясникова. В 1934 г. сдал экзамены на звание летчика. В 1934-37 гг. командовал эскадрильей, а затем авиабригадой. В 1937-38 гг. участвовал в национально-освободительной войне в Китае. Был главным военным советником по авиации. Награжден орденом Красного Знамени. С 1938 г. - начальник управления боевой подготовки ВВС РККА, а затем - командующий ВВС 2-ой Отдельной Краснознаменной армии. С 1940 г. – 1-й заместитель, а с апреля 1941 г. - начальник Главного управления ВВС Красной Армии. Участвовал в Великой Отечественной войне. В 1941-42 гг. - командующий ВВС Красной Армии, в 1942-45 гг. – командующий ВВС Дальневосточного фронта, а затем 10-й ВА. С 1946 г. – 1-й зам. командующего ВВС, в 1948-49 гг. - командующий Дальней авиацией, в 1949-57 гг. - главком ВВС. С 1955 г. – 1-й зам. Министра обороны СССР. В 1957-59 гг. - начальник Главного управления ГВФ. В 1959-63 гг. – начальник Военной командной академии ПВО. Избирался депутатом ВС СССР и кандидатом в члены ЦК КПСС.

[33] Голованов Александр Евгеньевич (1904-1975), Главный маршал авиации (1944). Русский. Служил в РККА в 1919-20 гг. и с 1941 г. Участвовал в Гражданской войне. С 1920 г. - в органах ВЧК. Член ВКП(б) с 1929 г. В 1932 г. окончил летную школу Осоавиахима. В 1933-41 гг. работал в ГВФ. Был начальником Восточно-Сибирского управления, затем шеф-пилотом ГВФ. Участвовал в боях на реке Халхин-Гол. Награжден Красного Знамени. Участвовал в советско-финской войне. Награжден орденом Ленина. С февраля 1941 г. - командир 212-го дбап. Участвовал в Великой Отечественной войне. С августа 1941 г. - командир 81-й дбад, с февраля 1942 г. - командующий Авиацией Дальнего Действия, с декабря 1944 г. - командующий 18-й ВА, с апреля 1946 г. - командующий Дальней авиацией. В 1946-50 г. избирался депутатом ВС СССР. В 1948 г. снят с должности. В 1950 г. с отличием окончил Военную академию Генштаба. В 1952 г. назначен командиром воздушно-десантного корпуса. С 1953 г. - в запасе.





От VVS
К Robert (10.01.2006 03:59:59)
Дата 10.01.2006 15:07:11

Ре: Вот я...


>>При всей важности этой должности в экипаже дальнего бомбардировщика - врядли его ставят в известность о конкретике цели...
>
>Слова Сталина о конкретике цели Вас устроят? Вот:

>8.08.41 г. Сталин[30] направил Водопьянову записку: «81 авиадивизии во главе с командиром дивизии т. Водопьяновым с 9.08 по 10.08 или в один из следующих дней, в зависимости от условий погоды, произвести налет на Берлин. При налете, кроме фугасных бомб, сбросить на Берлин также зажигательные бомбы, малого и большого калибра. В случае, если моторы начнут сдавать по пути на Берлин, иметь в качестве запасной цели для бомбежки г. Кенигсберг»

А вместо длиннейшей биографии запостить кусок из его мемуаров было слабо или просто боязно ?

Там, в этих мемуарах, совершенно ЯВНО описано, как бомбили не просто "по Берлину", а выискивая конкретные цели в нем.

И да - удар сотками одиночным самолетом с точным прицеливанием в "окно" облачности по широкоплощадной цели типа "завод" - именно что "точечный".

P.S. А "иметь запасной целью Кенигсберг" - это что-б не перечислять весь список возможных в Кенигсберге целей.
От Robert
К VVS (10.01.2006 15:07:11)
Дата 11.01.2006 02:37:02

Ре: Вот я...

>А вместо длиннейшей биографии запостить кусок из его мемуаров было слабо или просто боязно ?

Так запостите, какие проблеммы?

>Там, в этих мемуарах, совершенно ЯВНО описано, как бомбили не просто "по Берлину", а выискивая конкретные цели в нем.

Я не пойму - Сталин приказал бомбить город и сказал кaкими бoмбами он xочет чтобы это сделали. Ни про какие цели в городе Сталин ничего не приказывал - целью был сам город. Это что за самодеятельность?
От amyatishkin
К Robert (11.01.2006 02:37:02)
Дата 11.01.2006 08:39:01

Я так посмотрю, что критики советской авиации ничего про нее не читают

>Я не пойму - Сталин приказал бомбить город и сказал кaкими бoмбами он xочет чтобы это сделали. Ни про какие цели в городе Сталин ничего не приказывал - целью был сам город. Это что за самодеятельность?

То худлит английский приводят в пример, то байки, слышанные в детстве, то переписку Сталина-Черчилля. Что там должен был написать Сталин - "жалко, что всех не посбивали"?

Вот из книги, про полк Преображенского:

"Особое внимание Преображенский обратил на изучение целей. Каждому самолету он выделил военный объект, с тем чтобы как можно шире рассредоточиться над Берлином и охватить бомбардировкой весь город.

Летчики и штурманы тщательно изучили карту Берлина. В городе имелось десять самолетостроительных, семь авиамоторных и восемь заводов авиавооружения, [50] двадцать два станкостроительных и металлургических завода, семь — электрооборудования и тринадцать газовых, десятки складов военно-промышленного оборудования. Берлин обеспечивали электроэнергией семь электростанций, в его черте были двадцать четыре железнодорожные станции. Основными объектами бомбового удара для ДБ-3 являлись танкостроительный и авиамоторный завод “Даймлер-Бенц”, заводы “Хейнкель”, “Фокке-Вульф”, “Шварц”, “Симменс”, “Цеппелин”, железнодорожные станции, на которых сосредоточивались воинские эшелоны с вооружением и боеприпасами для восточного фронта, и электростанции.

Запасными целями являлись город Штеттин (третий морской порт Германии после Гамбурга и Бремена) — пункт ввоза железной руды из Швеции и город Кенигсберг со своими крупнейшими кораблестроительными верфями, паровозо- и вагоностроительными, химическими, литейными и машиностроительными заводами и складами горючего. Второстепенные запасные цели — порты Данциг, Гдыня, Пиллау, Мемель и Либава, где базировались корабли и суда немецкого военно-морского флота"
От GAI
К amyatishkin (11.01.2006 08:39:01)
Дата 11.01.2006 09:26:20

Формально союзники тоже бомбили военные объекты

>>Я не пойму - Сталин приказал бомбить город и сказал кaкими бoмбами он xочет чтобы это сделали. Ни про какие цели в >"Особое внимание Преображенский обратил на изучение целей. Каждому самолету он выделил военный объект, с тем чтобы как можно шире рассредоточиться над Берлином и охватить бомбардировкой весь город.

>Летчики и штурманы тщательно изучили карту Берлина. В городе имелось десять самолетостроительных, семь авиамоторных и восемь заводов авиавооружения, [50] двадцать два станкостроительных и металлургических завода, семь — электрооборудования и тринадцать газовых, десятки складов военно-промышленного оборудования. Берлин обеспечивали электроэнергией семь электростанций, в его черте были двадцать четыре железнодорожные станции. Основными объектами бомбового удара для ДБ-3 являлись танкостроительный и авиамоторный завод “Даймлер-Бенц”, заводы “Хейнкель”, “Фокке-Вульф”, “Шварц”, “Симменс”, “Цеппелин”, железнодорожные станции, на которых сосредоточивались воинские эшелоны с вооружением и боеприпасами для восточного фронта, и электростанции.

>Запасными целями являлись город Штеттин (третий морской порт Германии после Гамбурга и Бремена) — пункт ввоза железной руды из Швеции и город Кенигсберг со своими крупнейшими кораблестроительными верфями, паровозо- и вагоностроительными, химическими, литейными и машиностроительными заводами и складами горючего. Второстепенные запасные цели — порты Данциг, Гдыня, Пиллау, Мемель и Либава, где базировались корабли и суда немецкого военно-морского флота"


и объектами прицеливания опять же были именно они.Это можно посмотреть опять же,в любой литературе.А уж что фактически получалочь - дело другое.Что же касается приведенного Вами отрывка,то насчет того,что СОБИРАЛИСЬ бомбить,все понятно.А вот куда фактически бомбы упали - это еще большой вопрос.
Во много раз обсосаном здесь случае с Хельсинки бомбить тоже собирались исключительно военные цели,только вот бомбы почсему то зачастую совсем не туда попадали.
От Robert
К Robert (11.01.2006 02:37:02)
Дата 11.01.2006 03:11:03

Вот еще про отношение Сталина к бомбежке Берлина англичанами

Письмо Сталина Черчиллю в 1944 году:

ЛИЧНО И СЕКРЕТНО ОТ ПРЕМЬЕРА И. В. СТАЛИНА ПРЕМЬЕР-МИНИСТРУ г-ну У. ЧЕРЧИЛЛЮ

Ваше послание от 12 января получил. Наши армии действительно имеют за последнее время успехи, но до Берлина нам еще очень далеко. К тому же немцы предпринимают сейчас довольно серьезные контратаки, особенно в районе восточнее Винницы. Это, конечно, не опасно, но все же немцам удалось здесь оттеснить наши передовые части и временно приостановить наше продвижение. Следовательно, Вы можете не ослаблять, а даже по возможности всемерно усиливать бомбардировки Берлина. Немцы еще успеют к нашему общему приходу в Берлин отстроить некоторые помещения, необходимые для нас с Вами.

Ваше послание к Тито, которого Вы так ободряете своей поддержкой, будет иметь большое значение.

Надеюсь, что Ваша, вместе с американцами, подготовка к “Оверлорду” идет успешно вперед.

http://eroplan.boom.ru/bibl/stalin/sc/sc44_01.htm
От Robert
К Robert (11.01.2006 03:11:03)
Дата 11.01.2006 03:37:21

Сталин английские бомбардировки Берлина одобрял и желал успеxов в этом деле

ЛИЧНОЕ И СТРОГО СЕКРЕТНОЕ ПОСЛАНИЕ ОТ ПРЕМЬЕР-МИНИСТРА г-на УИНСТОНА ЧЕРЧИЛЛЯ г-ну СТАЛИНУ

Мы сбросили на Берлин прошлой ночью 142 тонны фугасных и 218 тонн зажигательных бомб.

17 января 1943 года.

№ 102ЛИЧНОЕ И СТРОГО СЕКРЕТНОЕ ПОСЛАНИЕ ОТ ПРЕМЬЕР-МИНИСТРА г-на УИНСТОНА ЧЕРЧИЛЛЯ г-ну СТАЛИНУ

Во время налета прошлой ночью мы сбросили на Берлин 117 тонн фугасных и 211 тони зажигательных бомб.

18 января 1943 года.

Отправлено 19 января 1943 года.

ЛИЧНОЕ И СЕКРЕТНОЕ ПОСЛАНИЕ ПРЕМЬЕРА СТАЛИНА ПРЕМЬЕР-МИНИСТРУ ЧЕРЧИЛЛЮ

Благодарю за сообщение об успешной бомбардировке Берлина в ночь на 17 января. Желаю дальнейших успехов британской авиации, особенно в области бомбардировки Берлина.
От Robert
К Robert (10.01.2006 03:59:59)
Дата 10.01.2006 04:04:12

Ре: Вот я...

>Опять, весь текст статьи остался только в кэше - кидаю ссылку на него, но там он долго не пролежит, и статью:

Нашел, статья откуда мною взята цитата Сталина просто сменила адрес - вот ее новый адрес:

http://geroi.apifarm.ru/doc/first/34/1