>>А если серьезно - чем городить огород с еще одним рабочим телом лучше бы поработали над турбокомпаундной схемой. Вон на грузовиках вполне себе применяется. Ну, конечно, нужна комбинация из турбины васокого и низкого давления.
>
>Ну применяется только на Скании вроде, и то был промежуток времени когда они от него отказывались. Очень сложная все-таки схема.
>>А гибридным двигателям эта хреновина вряд ли будет угрожать, особенно если гибрид будет с рекуперацией энергии.
>
>А мне кажется что сопоставимо будет, так как они еще и тепло отводимое при охлаждении двигла задействовать собираются.
учитывая температуру охлаждающей жидкости даже в системах охлаждения с высоким давлением - ну 115-125 градусов. КПД такого парового двигателя (с таким перепадом температур) - ниже всякой критики, просто лишний вес возить.
А так, в принципе - пусть работают, у паровой машины все же есть важное преимущество - ей коробка передач не нужна :), правда конденсатор нужен. Никто же не заставляет работать в гибридной схеме паровую машину на один вал с ДВС.
>А так, в принципе - пусть работают, у паровой машины все же есть важное преимущество - ей коробка передач не нужна :), правда конденсатор нужен. Никто же не заставляет работать в гибридной схеме паровую машину на один вал с ДВС.
Вот вот. Все навесное оборудование навесить на паровик.
>учитывая температуру охлаждающей жидкости даже в системах охлаждения с высоким давлением - ну 115-125 градусов. КПД такого парового двигателя (с таким перепадом температур) - ниже всякой критики, просто лишний вес возить.
Если брать только тепло самого двигателя -- да. А если выходящую из контура охлаждения жидкость подогеть еще и выхлопом (порядка 500-600 градусов) то тогда вполне приемлемо.