|
|
От
|
badger
|
|
|
К
|
А.Б.
|
|
|
Дата
|
01.12.2004 12:37:46
|
|
|
Рубрики
|
WWII; ВВС;
|
|
Re: Уровень индустриализации
>>То есть Россия производила авиамоторы в количествах и качестве адекватных немецким?
>
>Вопрос "количества" - решается не так сложно.
Это вам так кажеться.
А на практике в войну товарищ Сталин лично звонил на завод по производству АМ-38 и просил(не приказывал) увеличить выход моторов на 1(один) в сутки, почитайте у Шахурина.
>С качеством - сложнее. Впрочем, насколько я понял, в лидерах тогда французы ходили? Но, так или иначе, а свои "лошадиные силы" моторы сделанные в России - выдавали. не хуже чем немецкие. И, как я понял, не намного меньше их было, тех сил, чем у немецких моторов.
Про качество и лошадки вам пусть кто-нибудь другой короче расскажет...
>>Им что - запретили гражданскую авиацию развивать? Или гражданская авиация без моторов летает?
>
>Мощность - похоже урезали. Поскольку была оговорена планка грузоподъемности и скорости для самолетов.
Junkers F-13
Однако не все было гладко. Неудачей закончились переговоры о поставке самолётов авиакомпании DLR. Энергичному Гуго Юнкерсу пришлось договариваться с другими клиентами. Лишние проблемы создали и политики стран-победителей. Через три дня после первого полёта F-13 они продиктовали Германии Версальский договор, который вводил серьёзные ограничения на производство самолётов в Германии как по количеству, так и по типам. Junkers F-13 вписывался в эти ограничения. Вдобавок союзники ввели запрет на экспорт немецких самолётов (вероятно, чтобы добить германскую авиапромышленность).
Выйти из трудной ситуации удалось благодаря заказам американского предпринимателя Джона М. Ларсена (John M. Larsen). Первый договор о поставках был заключён с ним в ноябре 1919. Чтобы обойти Версальские запреты немецкий и американский бизнесмены придумали незатейливую хитрость. Самолёты в разобранном виде доставлялись в США на пароходах, где собирались и продавались как изделия американской фирмы Junkers-Larsen Aircraft Co., под маркой Junkers-Larsen JL-6. Всего таким образом было поставлено 25 самолётов. С 1920 года их использовали в U.S. Air Mail, нескольких авиакомпаниях США и Канады, в промышленных компаниях, а также в американской армии.
...
Самолёт привлёк внимание и других держав-победительниц. В качестве репараций было построено ещё 23 самолёта. 7 для Франции, по 5 для Великобритании и Италии, по 3 для Бельгии и Японии. Но настоящая жизнь авиалайнера началась в 1922, когда были сняты самые жёсткие Версальские запреты. Самолёт начали заказывать германские авиакомпании (многие из которых были созданы не без помощи самого Гуго Юнкерса). Первыми в этом списке были Danziger Luftpost и Lloyd Ostflug. Затем посыпались заказы из других стран. Производство шло по нарастающей, достигнув рекордной величины в 1925 - в этом году выпустили 68 самолётов. В итоге Junkers F-13 стал самым массовым транспортным самолётом первого поколения.
http://www.airliner.by.ru/airliners1913-22/junkers-f-13.htm
Версальские ограничения - это теория.
>На те годы - вполне достаточно.
Было бы достаточно - была бы у России авиация не меньше чем у немцев.
>>В них все компоненты были отвественные? :)
>
>Это так обязательно? :)
Если мы хотим говорить о развитии своей индустрии - да.
Если собираемся и дальше закупать лицензии - не обязательно конечно.
>Были на любую. Вся разница - в строгости ограничений. :)
Давайте договоримся об одном факте - на практике эти ограничения немцам не мешали.
Поэтому не будем исходить из теории что версальские ограничения мешали немцам развитвать авиацию.
>Догонять - наша любимая забава. :)
Ну вот считайте что и позабавились.
>Рективной - не было.
У кого была массовая на тот момент?
>Это, как бы, "совсем другая история". По оснастке заводов и по материалам. И по производству этих материалов и по.... Ну вы понимаете. :)
Я понимаю что этого не у кого не было, всё с нуля начинали, на этот раз дейстивительно примерно из равных условий - у СССР уже была авиа индустрия.