От badger Ответить на сообщение
К FVL1~01 Ответить по почте
Дата 03.12.2004 20:32:51 Найти в дереве
Рубрики WWII; ВВС; Версия для печати

Re: Да нет...

>ЗАЯВЛЕНЫЙ РЕЖИМ на СТЕНДЕ. Вот где корень проблемы а не с установленой на самолете системой охлаждения. Каковая на Миг-3 НЕ СООТВЕСТВОВАЛА тепловым нагрузкам от мотора.

Была бы проблема в перегрева - сняли бы скорость на форсаже по высотам, с охлаждением в промежутках, не впервой.


>НА СТЕНДЕ. При внешнем охлаждении.

В полете тоже иногда:


В ходе заводских испытаний И-200 показал требуемые скоростные данные. 24 мая 1940 г. на И-200 №01 А.Н. Екатов достиг скорости 648,5 км/ч на высоте 6900 м, причем на номинальном режиме работы мотора, а 5 августа М.Н. Якушин на И-200 №02 развил скорость 651 км/ч на высоте 7000 м, также на номинальной мощности. На максимальном режиме были сняты только две точки - на высоте 2220 м - 579 км/ч и на высоте 3630 м - 605 км/ч. На высоту 5000 м самолет поднялся за 5,1 мин, а еще через 2,05 мин он был уже на 7000 м.


Евгений АРСЕНЬЕВ
Самолеты ОКБ им. А.И. Микояна
МиГ-1 (И-200, X, изд. 61)

http://www.23ag.ru/html/mig_1.html


>Именно накололись... Это то же переразмеренный мотор. При перерегулировке он мог выдавать 1500-1600 у земли но не делал этого.

Он и выдавал. DB-605A после усиления, в конце 43, выдвал 1475 л.с. у земли и 1355 л.с. на 5.8 км, до этого просто не выдерживал наддув.

Про то что в 44 DB-605DC могли 2000 л.с. у земли выдавать вообще помолчим.


>Вас это удивляет, читайте Хазанова-Медведя , Миг-3? Замечу что на 2700 РЕАЛЬНЫЕ АМ-38 все же были мощнее М-105ПФ. Граница высотности это же не потолок.
Выдавал, на 100 л.с. больше, при весе на 260 кг больше М-105ПФ.


>А высотные истребители вообще не прижились у нас, за ненадобностью - на 1000 сл ишним спитфаров - 9 воздушных боев. Кстати оин из самых высотных перехватов в СССР аккурат на "низковысотном" Як-1, Хе-177, на 9000 метрах.

Тем не менее жалобы на высотность Яков были, а вот на Ла-5 уже не жавловались.


>А кто их заставлял это делать? Считаеться что им было ДОСТАТЧНО для трроевой эксплуатации самолета 25 часов. ВОТ что главное. А у нас 350 часов - типа надежность мала.

С англичанами всё ясно, сомнения именно в 350 часах в 42 для АМ-38Ф.


>Ага а из дефектных ведомостей АМ-38 с реальными нарабоктами по 500-600 часов не хотите? или 1170 часов для АМ-35,

Да понятно что рекордов можно набрать, особенно к 45. Вопрос лишь в том что в 42-43 этого не наблюдаеться в частях.


>или по 700-750 часов для М-88.

А этому ресурс без конца продляли, не хватало их, балго на Ил-4 их два, и на одном он с грехом пополам, но летел.


>Или 300-400 для М-105.

Не вопрос, жалооб на ресурс нет особых.


>А немецкие ДБ-605 с отказами после 6-8 часов. То же есть тугаменты.

А от этого и немцы не отказываються. Только относиться это в первую очередь к форсированным с водометанолом двигателям конца войны.


>Золотов в "Мире Авиации" приводил. А все как заклинание твердим о ненадежности моторов

Почему заклинание - М-105 был весьма надежным, у ветеранов претензий нет. А к АМ есть и дофига.



> А случаи фронтовой эксплуатации вам я могу какие годно подотрать.

Вот только про АМ у всех ветеранов одинаковые воспоминания.


>Параметры теплонагруженности одинаковы почти. А вы все опять в мурзилки спотрите. Посмотрите хотя бы в таблицы по моторам "Самолетостроения в СССР". там даны и удельные параметры и давления и наддувы

Угу, по удельным параметрам, например по литровой мощности, Sabre II кроет АМ-38Ф только так, у него обороты максимальные более чем в полтотра раза выше (3700 против 2350). Да и по эффективной степени сжатия тоже чуть больше.



>Еще раз повторю что справделиво для АМ-38Ф еще не было справдливо для АМ-35А - должна была быть между этими событиями одна важная дорабокта произойти.

Какая?


>Тут вообще не понял . ЛОКАЛЬНЫЕ перегревы как раз и задаються системой охлаждения.

Локальные перегревы случаются там, куда не подведешь систему охлаждения, в приводе маслонасоса, бензонасоса, нагнетателя и так далее, перегрев клапанов туда же...