От FVL1~01 Ответить на сообщение
К badger Ответить по почте
Дата 03.12.2004 19:26:06 Найти в дереве
Рубрики WWII; ВВС; Версия для печати

Да нет конечно

И снова здравствуйте
>
>Ничего не надо было ждать и тем более не надо было интеркулера - 1350 л.с. это заявленный заводом форсажный режим у земли и АМ-35А на нём работал, проблема только что недолго, ресурс он не вытягивал и интеркулер тут не при чем совершенно, детонационная стойкость топлива была достаточна, раз этот режим заявлялся штатным.

ЗАЯВЛЕНЫЙ РЕЖИМ на СТЕНДЕ. Вот где корень проблемы а не с установленой на самолете системой охлаждения. Каковая на Миг-3 НЕ СООТВЕСТВОВАЛА тепловым нагрузкам от мотора. То же и с детонационной стойкостью топлива с чем то же в РЕАЛЬНОЙ эксплуатации до 1943 были большие проблемы, все же не НИИ ВВС с "грозненским" фильтрованым бензинчиком.
Собственно главные отличия Поликорповского истребителя "Д" от И-200 Микояна это ИМЕННО обьемы и производительность систем охлаждения воды и масла. У поликорпова она была еще меньше в проекте.

>Тем не менее 1350 л.с. офицально заявленная его мощность.
>То есть считали что можно.

НА СТЕНДЕ!!!. Конструктор мотора не виноват что аваиконструктор пытаеться в угоду аэродинамики свести обьемы охлаждающих систем к минимуму. Немцы натрахавшись с этим даже ввели моноблочные силовые агрегаты. Где уже авиаконструктору поляд ля возможной ошибки не оставляли.

Вы задумывались нд тем ПОЧЕМУ М-82 в 1942 имел РАЗНЫЕ параметры у всех конструкторов которые с ним работали? так его по разному охлаждали. От вполне приемлимо на Су-2М82/Су-4 до "голодного пайка" на Ла-5 и неприемлимого уровня на Як-7М-82. И наработа мотора разливалась в ТРИ раза, от 150 до 50 часов. ТОЛЬКО в зависиомти от охлаждения. Поставили на Ла-5 маслорадиатор от М-107 и как все изменилось, всего лишь заменой маслорадиатора.

>Тем не менее такой режим на АМ-35А штатно был.

НА СТЕНДЕ. При внешнем охлаждении.

>Немцы ни на что не накололись, они сделали в 42 DB605А с 1250 л.с. на 5,8 км, а в 44 - DB605AS с 1200 л.с. на 8 км.

Именно накололись... Это то же переразмеренный мотор. При перерегулировке он мог выдавать 1500-1600 у земли но не делал этого.

>У которого 1650 метров граница высотности, против 2700 у М-105ПФ? :)

Вас это удивляет, читайте Хазанова-Медведя , Миг-3? Замечу что на 2700 РЕАЛЬНЫЕ АМ-38 все же были мощнее М-105ПФ. Граница высотности это же не потолок.

>Если уж Яки низковысотными считали, как интересно это чудо бы назвали.

Дайте фронту и побольше назвали. отзывы от опытной партии были самые восторженные.

А высотные истребители вообще не прижились у нас, за ненадобностью - на 1000 сл ишним спитфаров - 9 воздушных боев. Кстати оин из самых высотных перехватов в СССР аккурат на "низковысотном" Як-1, Хе-177, на 9000 метрах.

>Ещё раз повторю - 1350 л.с. на уровне земли заявлялся как штатный режим для АМ-35А, откройте любую мурзилку, там эта цифра в качестве взлетной мощности АМ-35А будет стоять.

Вот потмоу что не надо ОТКРЫВАТЬ любые мурзилки. Э
то заявленая паспортная мощность а значит на СТЕНДЕ. Кстати то е самое - с немецкими моторами - мощности их в мурзилках СТЕНДОВЫЕ. А вот если возьмете нарпимер инструкцию на Спифайр-9 с Мерлином-65 (у нас ее в БИНТИ ЦАГГИ переиздали в 1995 в книжке про "Спиты" то там найдете две мощности - стендовую и на валу винта. Ращница около 100 лс.


>>Ага а НЕпир "Сейбр" с 25 часами ресурса в конце 1942 он таки сказочно надежный мотр :-)
>
>Скажите, а то что они с меньшего рабочего объема снимали больше 2000 л.с. при границе высотности около 4 км, вместо 750 метров для АМ-38Ф считаеться?

А кто их заставлял это делать? Считаеться что им было ДОСТАТЧНО для трроевой эксплуатации самолета 25 часов. ВОТ что главное. А у нас 350 часов - типа надежность мала.


>>А АМ-38Ф с 350 часами нет :-))))
>
>Вашими устами бы мед пить:

Ага а из дефектных ведомостей АМ-38 с реальными нарабоктами по 500-600 часов не хотите? или 1170 часов для АМ-35, или по 700-750 часов для М-88. Или 300-400 для М-105. А немецкие ДБ-605 с отказами после 6-8 часов. То же есть тугаменты. Золотов в "Мире Авиации" приводил. А все как заклинание твердим о ненадежности моторов



>А.Я. – А у двигателя ресурс, какой был?

>М.Р. – 50 часов у мотора был ресурс. АМ-38Ф Микулина. 1850 лошадиных сил.

Ну дык пусть даже и 50 часов в 1942. Это как говориться СЛУЧАЙ на случай. Да и фронтовая экслуатация это не экспуатация летных школ где били рекорды долговечности больше чем на стендах. Все одно это больше того же Сейбра на тот же 1942. ВДВОЕ. Так кто ненадежнее. А случаи фронтовой эксплуатации вам я могу какие годно подотрать.

>Уж ближе некуда, у Napier 36,7 литров, а у АМ-38 - 46,6

Параметры теплонагруженности одинаковы почти. А вы все опять в мурзилки спотрите. Посмотрите хотя бы в таблицы по моторам "Самолетостроения в СССР". там даны и удельные параметры и давления и наддувы


>Это вы ошибаетесь, ограничения по температуре идут отдельно, а по ресурсу отдельно - обратите внимание сколько всего разрешено часов на форсаже в ресурсе для АМ-38Ф в цитате выше.

Еще раз повторю что справделиво для АМ-38Ф еще не было справдливо для АМ-35А - должна была быть между этими событиями одна важная дорабокта произойти.


>Плюс ограничения на время применения, которое локальными перегревами ограничичваеться в первую очередь, даже при нормальным температурах воды и масла.

Тут вообще не понял . ЛОКАЛЬНЫЕ перегревы как раз и задаються системой охлаждения. А ДАТЧИКИ температуры и масла они инертны по контрукции своей - когда они перегрев кажут то система УЖЕ давно перегрета. Потому они и дают предельные справочные показания а не являются истиной в последней инстанции.

>На Ил-2 тоже маслосистема была виновата?

На нем водяная и еще в большей степени чем на Миг-3... Радиатор Ил-2 вообще термодинамически неверно сконструирвован, для большей пулестойкости. Дак еще и аэродинамически затенен в горизонтальном полете. С малорадиатором те же проблемы.


С уважением ФВЛ