|
|
От
|
badger
|
|
|
К
|
FVL1~01
|
|
|
Дата
|
03.12.2004 18:53:13
|
|
|
Рубрики
|
WWII; ВВС;
|
|
Re: Именно
>Коенчно нет, но тогда надо было не контруировать АМ-35 а ПОДОЖДАТЬ несколько лет.
...
>Это было временное решение, до освоения АМ-35А с интеркулером - АМ-37 (котоырй как раз и мог за счет промежуточного охлаждения ИМЕТЬ формаж на взлете). вынужденно ставшее постоянным
Ничего не надо было ждать и тем более не надо было интеркулера - 1350 л.с. это заявленный заводом форсажный режим у земли и АМ-35А на нём работал, проблема только что недолго, ресурс он не вытягивал и интеркулер тут не при чем совершенно, детонационная стойкость топлива была достаточна, раз этот режим заявлялся штатным.
>Зато постыпали жалобы на МАЛУЮ мощность и приемистость мотора на МАЛЫХ высотах. А когда создавался мотор НЕЛЬЗЯ было еще одновременно иметь и то и другое.
Тем не менее 1350 л.с. офицально заявленная его мощность.
То есть считали что можно.
> Как нельязя было иметь это эе самое на примерно в одно время созданом с АМ-35 ДБ-600. А с появлением промежуточного охлаждения, двуступенчатого наддува, регулируемых лопаток - СТАЛО УЖЕ можно. Но этого всего не было ТОГДа когда создавался мотор.
Тем не менее такой режим на АМ-35А штатно был.
>А не можно... Немцы на это же самое ПОТОМ наколололись. ИЛи мотор потимизирован под большие высоты или под малые.
Немцы ни на что не накололись, они сделали в 42 DB605А с 1250 л.с. на 5,8 км, а в 44 - DB605AS с 1200 л.с. на 8 км.
При этом благодаря гидромуфте привода нагнетателя у земли эти двигатели не уступали тому что должно было быть у АМ-35А на форсаже.
>Потому и считался перспективным Миг-3 с АМ-38
У которого 1650 метров граница высотности, против 2700 у М-105ПФ? :)
Если уж Яки низковысотными считали, как интересно это чудо бы назвали.
>Вы наконец начинаете понимать что 2баш на баш" это тепловая напряженность МОТОРА в рамках которого его можно оптимизирвоать под большую или малую высоты. НО не вместе. Для того что бы было вместе , что УВЕЛИЧИТ "теплопакет мотора" он должен быть или ВОЗДУШНОГО охлаждения с развитым оребрением и регулируемым капотом, или с гликолевым охлаждением вместо водяного с радиаторами высокого давления, или быть сделаным из более жаростойких сплавов. И плюс ко ВСЕМУ он должен иметь релулируемый наддув (с которым как раз для Мига то и трахались) ВСЕ чего БЫТЬ НЕ МОГЛО в момент когда СОЗДАВАЛИ АМ-35.
Ещё раз повторю - 1350 л.с. на уровне земли заявлялся как штатный режим для АМ-35А, откройте любую мурзилку, там эта цифра в качестве взлетной мощности АМ-35А будет стоять.
>Ага а НЕпир "Сейбр" с 25 часами ресурса в конце 1942 он таки сказочно надежный мотр :-)
Скажите, а то что они с меньшего рабочего объема снимали больше 2000 л.с. при границе высотности около 4 км, вместо 750 метров для АМ-38Ф считаеться?
>А АМ-38Ф с 350 часами нет :-))))
Вашими устами бы мед пить:
В течение августа-ноября 1942 г. завод № 24, проведя большую работу по доработке элементов конструкции мотора, сумел в целом устранить недостатки в работе мотора и успешно провести внутризаводские 150-часовые испытания на надежность работы его деталей. При этом взлетная мощность мотора составила - 1700 л.с. (на "чрезвычайном режиме" кратковременно могла быть увеличена до 1760 л.с.). Время непрерывной работы мотора на взлетном режиме устанавливалось не более 5 минут, а общая наработка за 100 часов эксплуатации - не более 3 часов 20 минут. Номинальная мощность мотора на расчетной высоте 750 м составила 1500 л.с.
http://www.23ag.ru/html/il2_page_20.html
350 часами и не пахло в 42, а в частях вообще вот так вопрос стоял:
А.Я. – А у двигателя ресурс, какой был?
М.Р. – 50 часов у мотора был ресурс. АМ-38Ф Микулина. 1850 лошадиных сил.
Интервью с Героем Советского Союза М.Я.Романовым
http://www.airforce.ru/history/ww2/romanov/index.htm
А.С. Какую держали горизонтальную скорость?
Г.Р. На подходе к цели около 300-320 км/час, особо старались не «газовать». Двигатели и без этого работали на повышенных оборотах из-за боевой нагрузки. На пикировании до 500-т (про это я тебе уже говорил), там «обороты» сбрасывали. На отходе от цели «оборотов» опять прибавляли - до 420-450 км/час, но максимальные обороты никогда не использовали, берегли двигатель.
Интервью с Героем Советского Союза Григорием Максимовичем Рябушко, летчиком 828-го ГШАП
http://www.airforce.ru/history/ww2/ryabushko/index.htm
Ветераны могут путать конкретные цифры, но общая ситуация боюсь очевидна...
>А параметры моторов близки.
Уж ближе некуда, у Napier 36,7 литров, а у АМ-38 - 46,6
>НЕТ = это режим который выходи за рамки температурного режима системы охлаждения воды и масла мотора.
Это вы ошибаетесь, ограничения по температуре идут отдельно, а по ресурсу отдельно - обратите внимание сколько всего разрешено часов на форсаже в ресурсе для АМ-38Ф в цитате выше.
Плюс ограничения на время применения, которое локальными перегревами ограничичваеться в первую очередь, даже при нормальным температурах воды и масла.
>Сосбтвенно ВСЯ история Миг-3 в моторном плане это борьба с маслосистемой. И вина тут не мотора а малых габаритов носовой части самолета, где нормального объема маслорадиатор не лез. Оттого кстати параметры ОДИНАКОВЫХ моторов внутренних и внених моторов на АНТ-42 дублер отличались. Внтренние на самолете были мощнее, они охлаждались лучше.
На Ил-2 тоже маслосистема была виновата?