|
|
От
|
FVL1~01
|
|
|
К
|
badger
|
|
|
Дата
|
03.12.2004 16:43:36
|
|
|
Рубрики
|
WWII; ВВС;
|
|
Именно
И снова здравствуйте
>Этот мотор стоял на истребителе и имел 1120 л.с. у земли вместо 1350 л.с. - это что, хорошо?
>Может вы хотите сказать бомбардировщику нра взлете лишняя мощность помешала бы?
Коенчно нет, но тогда надо было не контруировать АМ-35 а ПОДОЖДАТЬ несколько лет. Ибо в годы когда СОЗДАВАЛИ АМ-35 еше ВСЕ так делали - моторы большого обьема высотные - ПЕРЕРАЗМЕРЯЛИ. И отчего взлетная была меньшей максиманой на расчетной высоте. А ВОТ ПОТОМ повилась возможность делать переменный наддув, повились более высокооктановые бензины. НО это было уже ПОТОМ. Ситуация в моторостроении менялась кардинально каждый год тогда. В 1937 НИГДЕ еще нельзя было сделать мотор с параметрами АМ-35 ИНАЧЕ. В 1939 уже можно было. В 1941 ВСЕ так делали. Но мотор то создали в 1937. В 1939-41 его ДОВОДИЛИ. А созданиые в 1941 довели к 1943. А на истребитель его поставили ОТРОВЕННО не от хорошей жизни. Это было временное решение, до освоения АМ-35А с интеркулером - АМ-37 (котоырй как раз и мог за счет промежуточного охлаждения ИМЕТЬ формаж на взлете). вынужденно ставшее постоянным
>Вот только жалоб на то что большая высотность - это плохо от летчиков истребителей не поступало.
Зато постыпали жалобы на МАЛУЮ мощность и приемистость мотора на МАЛЫХ высотах. А когда создавался мотор НЕЛЬЗЯ было еще одновременно иметь и то и другое. Как нельязя было иметь это эе самое на примерно в одно время созданом с АМ-35 ДБ-600. А с появлением промежуточного охлаждения, двуступенчатого наддува, регулируемых лопаток - СТАЛО УЖЕ можно. Но этого всего не было ТОГДа когда создавался мотор.
>А если бы его мотор выдерживал взлетный режим без падения ресурса - он был бы весьма неплох и у земли...
А не можно... Немцы на это же самое ПОТОМ наколололись. ИЛи мотор потимизирован под большие высоты или под малые. А делать и так и так ПОКА ЕЩЕ не МОГЛИ. Технически.
Потому и считался перспективным Миг-3 с АМ-38
>Ну дык, граница высотности 1650 метров вместо 6000, понятно нагнетатель отъедать стал меньше, обороты на 100 повысили, а вот давление наддува осталось чуть-чуть подняли(и степень сжатия чуток снизили, так что баш на баш)...
Вы наконец начинаете понимать что 2баш на баш" это тепловая напряженность МОТОРА в рамках которого его можно оптимизирвоать под большую или малую высоты. НО не вместе. Для того что бы было вместе , что УВЕЛИЧИТ "теплопакет мотора" он должен быть или ВОЗДУШНОГО охлаждения с развитым оребрением и регулируемым капотом, или с гликолевым охлаждением вместо водяного с радиаторами высокого давления, или быть сделаным из более жаростойких сплавов. И плюс ко ВСЕМУ он должен иметь релулируемый наддув (с которым как раз для Мига то и трахались) ВСЕ чего БЫТЬ НЕ МОГЛО в момент когда СОЗДАВАЛИ АМ-35.
>При этом надежностью он всё равно не славился, вот только это уже был не истребительный и не бомбардировочный мотор - только на штурмовик.
Ага а НЕпир "Сейбр" с 25 часами ресурса в конце 1942 он таки сказочно надежный мотр :-) А АМ-38Ф с 350 часами нет :-)))) А параметры моторов близки.
>Форсаж как данность для определенного мотора - это определенный режим (то есть давление наддува и количество оборотов в минуту), которое выше чем номинальный режим для него же. Это у них я бюоюсь все же было, вне зависимости как вы желаете это назвать - взлетный режим, кратковременный и так далее...
НЕТ = это режим который выходи за рамки температурного режима системы охлаждения воды и масла мотора. Сосбтвенно ВСЯ история Миг-3 в моторном плане это борьба с маслосистемой. И вина тут не мотора а малых габаритов носовой части самолета, где нормального объема маслорадиатор не лез. Оттого кстати параметры ОДИНАКОВЫХ моторов внутренних и внених моторов на АНТ-42 дублер отличались. Внтренние на самолете были мощнее, они охлаждались лучше.
С уважением ФВЛ
- Re: Именно - badger 03.12.2004 18:53:13 (44, 5891 b)