От Кэп-БИУС Ответить на сообщение
К All Ответить по почте
Дата 26.09.2004 23:36:25 Найти в дереве
Рубрики Танки; Армия; 1941; Версия для печати

Трофейные авто

Трофейные автомашины

V
Вот так постепенно мы подошли к еще одной крайне малоизученной теме. А именно - какое количество трофейных автомашин общего и специального назначения использовалось вермахтом? Естественно, что в руки немцев попали все автомобили оккупированных европейских стран. Однако в целях некоторого упрощения мы рассмотрим лишь те машины, которые использовались в вооруженных силах соответствующих государств.
И поскольку речь в предыдущей части шла о Великобритании, вот с нее и начнем. Примечательно, что англичане к маю 1940 года располагали наибольшим парком колесных артиллерийских тягачей (тракторов). Так, для обслуживания наиболее тяжелых артсистем (114-мм и 140-мм пушек, а также 152-мм гаубиц), имевшихся в составе Британских экспедиционных сил во Франции, применялись тягачи «Матадор» фирмы AEC. 95-сильный дизельный двигатель этой машины позволял буксировать прицеп массой до семи тонн. К сожалению, точное количество этих тягачей на территории Франции неизвестно, хотя за время войны общий объем выпуска «Матадоров» составил более 9 тыс. машин.
Для буксировки 18-ти и 25-фунтовых пушек и гаубиц в Британской армии применялись колесные (4х4) трактора фирмы «Morris Commercial», имевшие обозначение «Morris C8». Они применялись в частях дивизионной артиллерии, а позже использовались для буксировки наиболее мощной английской противотанковой пушки времен Второй мировой войны – 17-фунтовой. Карбюраторный двигатель мощностью 70 л.с. позволял буксировать прицеп массой до 4-х тонн. Кроме того, значительное количество машин этого типа с колесной формулой 4х2 (под обозначением «Morris GS») применялось в качестве различного рода вспомогательных машин.
Пожалуй, наиболее массовым типом колесного тягача в английской армии являлся легкий «Bedford WD». Эти машины служили штатными буксировщиками 2-фунтовых противотанковых пушек и 40-мм зенитных орудий «Бофорс». Кроме того, имелась модификация этой машины («Bedford GS»), использовавшаяся в качестве транспортного средства для перевозки личного состава и вооружения. Поскольку точных цифр потерянных во Франции автомашин нет, остается лишь сослаться на такую информацию – в 1939 году в английской армии состояло 15 тысяч таких машин (интересно, что общий выпуск к 1945 году составил 250 тысяч экземпляров). Надо полагать, во Франции было потеряно, даже по ориентировочным прикидкам, никак не менее 20 тысяч.
Наряду с колесными тягачами британцы применяли во Франции и другие типы автомашин, причем преимущественно легкие. К ним относятся легкие грузовики фирмы «Humber», начавшие поступать в вооруженные силы Великобритании с 1939 года. С началом войны в Европе к выпуску автомашин были подключены заводы фирм «Ford» и «Morris». Их производство осуществлялось также в весьма значительных объемах.
Наконец, стоит упомянуть и о таком факте, как использовании в английских вооруженных силах автомашин канадского производства. Так, за океаном еще в 1937 году был начат выпуск легких грузовиков «Форд», а вскоре в серию пошли и трехтонки. Довольно широкую известность получили у английских военных и автомашины «Chevrolet». Последних, по некоторым сведениям, было потеряно на континенте не менее 7 тыс. штук. Обобщая вышеизложенное нужно сказать, что Англия, занимавшая в предвоенные годы лидирующее положение в Европе по производству автомашин, после поражения под Дюнкерком утратила львиную часть своего парка военных автомобилей. И лишь широкая помощь из-за океана позволила англичанам сравнительно быстро восстановить свой автопарк.
Выше уже упоминалось о выпуске в Бельгии грузовых автомашин типов G917 и G997 для нужд вермахта в 1940-44 годах. В общей сложности за этот период было изготовлено 14246 грузовиков. Большая часть автомашин использовалась немцами по прямому назначению, а остальные были переоборудованы в машины обеспечения частей 65-го армейского корпуса специального назначения: 155-го зенитно-артиллерийского полка (обеспечивал запуск крылатых ракет «Фау-1») и подразделений 91-го артиллерийского командования (в начале 1944 года включали три дивизиона, которые предназначались для боевого применения баллистических ракет «Фау-2»).
Кроме колесных машин в Бельгии по лицензии приобретенной у французской фирмы «Ситроен» (Citroen) был организован выпуск полугусеничных командирских машин и артиллерийских тягачей для нужд бельгийской армии. Это были «Ситроен тип Р19» - легкие полугусеничные машины применявшиеся для перевозки командного состава бельгийской армии. С 1936 года эти машины мелкими партиями поступали в распоряжение бельгийских военных. Еще одна машина - полугусеничный артиллерийский тягач «Ситроен тип Р14», предназначавшийся для буксировки 155-мм гаубиц и 120-мм пушек FRC образца 1931 года (собственной разработки). Лицензионный выпуск этих машин велся в 1931-1934 годах на заводе в городе Беверене.
С капитуляцией Бельгии в руки немцев попало не менее сотни тягачей «Ситроен тип Р14», которые в вермахте получили обозначение «Zugkraftwagen P302(b)». Помимо полугусеничных тягачей в частях тяжелой артиллерии бельгийской армии широко использовались и чисто колесные. Это были поступавшие с 1938 года в артиллерию машины типов TAL (Tracteur Artillerie Lourd) фирмы «Gebr» (тягачи изготавливались на собственном заводе фирмы в Брюсселе) и FN 63 C/4 RM фирмы FN. Последние предназначались для буксировки 155-мм тяжелых пушек и оснащались 65-сильным карбюраторным двигателем (колесная формула 4х4).
В королевстве Нидерланды германской армией было захвачено большое число шестиместных легких артиллерийских тягачей на базе однотонных автомашин фирм «Форд» и «Шевроле» (Chevrolet). В Нидерланды из-за рубежа поставлялись стандартные модели этих автомашин, а их переоборудование осуществлялось на предприятии фирмы DAF. В зависимости от закупленных моделей тягачи носили следующие обозначения: «тип 81Y» - тягач на базе «Шевроле» (выпускался в 1939-40 годах), «тип 91Y» - тягачи на базе автомашин «Форд» (произведены в 1939 году) и «тип 01Y» - улучшенный вариант тягача на шасси «Форд» (выпуск был начат в 1940 году).
Помимо вышеуказанных тягачей в голландской армии использовались и другие автомобили фирмы «Форд» - в Амстердаме находился завод, на котором осуществлялось лицензионное производство автомашин. Некоторое количество грузовых и специальных автомашин марок «Даймонд» (Diamond) и «Шевроле» было приобретено непосредственно у производителей. Интересно, что часть закупленных автомашин подверглась переоборудованию - вместо заднего моста была смонтирована разработанная специалистами фирмы DAF (в 1934-35 годах) четырехколесная тележка с приводом на все колеса. Операция по замене заднего привода производилась на собственном заводе фирмы DAF в Эйндховене (Eindhoven).
После капитуляции Нидерландов в 1940 году выпуск автомобилей на заводе в Амстердаме значительно сократился в связи с прекращением поставок комплектующих и двигателей из-за океана. Однако к концу 1942 года завод был подключен к программе выпуска полугусеничных автомобилей «Маультир» (MAULTIER) для нужд вермахта. До конца 1942 года заказчику было передано 97 машин, в 1943 - 2703 и до 31 августа 1944 года - еще 1617 «Маультиров». Базой для полугусеничных машин служили стандартные грузовики «Форд» 3-тонный или «Опель» 2-тонный.
Польская армия к сентябрю 1939 года использовала порядка трех тысяч мотоциклов, около полутора тысяч легковых автомашин (Fiat 508), а также примерно 500 грузовых машин Fiat 618. Наряду с уже упоминавшимися гусеничными тягачами С2Р и С6Р для нужд польской армии в1935-1938 годах было выпущено примерно 400 полугусеничных артиллерийских тягачей С4Р. Выше уже говорилось, что тяжелые С6Р предназначались для буксировки тяжелых 220-мм мортир чехословацкого производства (всего приобретено 27 орудий). Значительно более легкие С2Р изначально планировалось использовать в частях ПВО – они должны были обслуживать подразделения зенитной артиллерии, вооруженные 40-мм зенитными пушками «Бофорс». В дальнейшем этими машинами планировали оснастить противотанковые подразделения (с 37-мм ПТО) и дивизионы легкой артиллерии вооруженные 75-мм полевыми пушками и 100-мм легкими гаубицами. Полугусеничные тягачи С4Р поляки применяли в подразделениях ПВО среднего калибра (то есть с 75-мм зенитными пушками), а также в частях артиллерии РГК, в саперных частях и в службах техобеспечения.
Интересно, что на вооружении польской армии к моменту нападения фашистской Германии находилось два типа зенитных орудий на автомобильной базе. Речь идет о 12-ти 75-мм САУ образца 1914 года (получены из Франции в 1919 году и впоследствии были модернизированы) и примерно двух десятках национальной разработки (75-мм зенитное орудие образца 1936 года на базе колесного тягача PZInz.342).
Как и следовало ожидать, наибольшее количество автомобилей зарубежного производства применявшихся вермахтом в годы Второй мировой войны являлись французскими. Это и неудивительно - к концу 30-х годов Франция имела развитую автомобильную промышленность, которая, например, только в 1937 году выпустила 230 тысяч автомобилей (в том числе 45 тысяч грузовиков). Помимо колесных машин в серийном производстве находились и полугусеничные машины, причем основная их масса производилась для нужд армии.
Основными производителями армейских автомашин к началу Второй мировой войны являлись фирмы «Рено» (RENAULT), «Ситроен», «Берлие» (BERLIET), «Пежо» (PEUGEOT), «Латиль» (LATIL), «Панар» (PANHARD), «Лаффли» (LAFFLY) и «Сомуа» (SOMUA). Ниже приводятся краткие сведения по выпуску автомашин в годы немецкой оккупации этими фирмами, а также некоторые данные о более мелких производителях автомашин на французской территории.
После капитуляции Франции глава фирмы «Рено» начал тесно сотрудничать с оккупантами (после войны за это он предстал перед судом, а предприятия фирмы были национализированы). В 1940 году основную массу выпущенных автомобилей составляли относительно легкие грузовики типов AGC (1, 2 и 3), ADK 1 грузоподъемностью 1-1,5 тонны и двухтонные ADH 1, AHR 1 и AGR 2. Правда, в том же году была начата сборка новой модели AHN грузоподъемностью 3-3,5 тонны, ставшей наиболее массовой в годы войны. Кроме того, позже появились 3,5-тонный ADR 1 и 2-тонный AHS 1. Примерно до конца 1942 года среди грузовиков фирмы «Рено» преобладали 2-тонные модели, которые не пользовались особой популярностью у водителей вермахта. Однако, начиная с 1943 года выпуск грузовиков «Рено» был включен в план выпуска военных автомашин для вермахта. Впрочем, планы гитлеровцев оказались не по плечу «Рено». Так, из запланированных на 1943 год 1000 2-тонных грузовиков AGC 3 было изготовлено только 704, а из 7000 запланированных к производству 3-тонных AHN - 1730 экземпляров. В 1944 году немцы отказались от закупки 2-тонных автомашин и включили в план производство 9860 грузовиков AHN. Но, несмотря на это, в течение года «Рено» сумела выпустить всего 2138 машин данной модели. Кстати, месячное производство грузовиков марки AHN в июне 1944 года составило 47 машин. В небольших количествах французская фирма выпускала и 5-тонные грузовики марки AHR. Всего же за годы немецкой оккупации (1940-1944) было изготовлено примерно 35 тысяч грузовых автомобилей, большая часть которых поступила в немецкую армию.
Парижская фирма «Ситроен» являлась одной из крупнейших в Европе - в 1939 году на ее предприятиях было занято около 18 тысяч служащих. До войны фирма в больших количествах выпускала легковые автомобили, а также специализировалась на выпуске автомобилей-фургонов моделей «тип 11 U» и «тип 11 UB» (до 1938 года изготовлено более 12 тысяч в различных вариантах). Одним из вариантов был санитарный автомобиль. Последняя модель, выпускавшаяся в 1938-40 годах - 2-тонный фургон «тип 11 TU» (1150 экземпляров) являлся санитарным автомобилем во французской армии.
Кроме того, «Ситроен» в 1934-1939 годах выпустил не менее 6 тысяч 2-2,5 тонных грузовиков «тип 32 U» (колесная формула 4х2). Некоторое количество этих автомашин использовалось вермахтом в частях оккупационных войск на территории Франции. В 1941 году фирма «Ситроен» запустила в серию сразу два типа грузовых автомашин. Это были 1,5-2 тонный «тип 23» (другое обозначение PUD 7) и 3-3,5 тонный «тип 45» (Р 38). Первая машина являлась дальнейшим развитием модели «тип 32 U» и оснащалась дизельным двигателем мощностью 40 л.с. Вторая предназначалась для перевозки грузов в интересах военных, причем часть автомашин была оснащена газогенераторными установками. Немцев, естественно, гораздо больше интересовал грузовик «тип 45», что сказалось на объемах выпуска обоих типов автомобилей. Так, если машин «тип 23» в 1941-1944 годах было выпущено порядка 3700 экземпляров, то более мощных «тип 45» за тот же период времени было произведено почти в три раза больше. Интересно, что как и в случае с фирмой «Рено» объемы фактического выпуска французами грузовиков значительно отставали от немецких планов. Так, немецкий план на 1943 год по изготовлению машин «тип 45» требовал поставок 5100 автомобилей, а было получено только 3027. В 1944 году история повторилась - вместо 5150 грузовиков «Ситроен» смог сдать только 1536 экземпляров.
Помимо чисто колесных автомобилей «Ситроен» являлся ведущим производителем полугусеничных машин, основная часть которых поступала во французскую армию. Это были чисто специальные машины, предназначавшиеся для выполнения конкретных функций. Это были «тип Р. 17» - тягач 75-мм полевой пушки образца 1897 года (несколько тысяч штук), «тип Р. 14» - тягач для тяжелой полевой артиллерии (буксировка 105- и 155-мм артиллерийских систем) и «тип Р. 19» - транспортная машина для перевозки моторизованных драгун. «Ситроеном» был также разработан полугусеничный тягач «тип Р. 107» для буксировки 47-мм противотанковой пушки образца 1937 года, однако серийное производство этих машин в связи с большой загруженностью собственного предприятия было передано фирме «UNIC». Кроме того, часть ранее выпущенных полугусеничных тягачей была переоборудована в машины боевого обеспечения. К примеру, изготовленные в 1928-1933 годах полугусеничники «тип Р.14» модели С6 были переоборудованы в зенитные самоходные установки, вооруженные спаркой тяжелых (13,2-мм) пулеметов «Гочкиса».
Малоизвестной страницей истории фирмы «Ситроен» являлась попытка выпуска на базе полугусеничного шасси Р 16 бронемашины. Для этого был взят бронекорпус фирмы «Шнайдер» (Schneider). К 1925 году была изготовлена партия из 16 полугусеничных бронеавтомобилей М 23, предназначавшихся для кавалерийских частей. В 1924 году специалисты «Ситроена» разработали улучшенный вариант броневика, который заинтересовал военное ведомство Франции. Последнее даже выдало заказ на изготовление серии из 100 машин. Однако «Ситроен» не смогла справиться с возникшими трудностями и только в 1928 году сумела выпустить первые 4 экземпляра бронеавтомобиля. Это привело к тому, что производство броневиков было передано фирме «Шнайдер», которая в 1929-30 годах передала заказчику остальные 96 машин, получивших обозначение М 28.
Производство полугусеничных машин было поставлено на широкую основу - французской (да и не только ей одной) армии было передано огромное количество артиллерийских тягачей и транспортных машин. После капитуляции Франции в 1940 году все типы полугусеничных машин были приняты на вооружение вермахта под следующими обозначениями: тягачи 75-мм полевых орудий - «Zugkraftwagen Ci 301(f)»; тягачи для частей тяжелой артиллерии - «Zugkraftwagen Ci 306(f)»; транспортеры для перевозки мотопехоты - «Transportkraftwagen Ci 380(f)». Трофейные полугусеничные машины фирмы «Ситроен» нашли довольно широкое применение как в вермахте (особенно в частях оккупационных войск), так и в различных полувоенных организациях. Некоторое количество этих машин даже эксплуатировалось на Востоке.
Еще одна автомобилестроительная фирма «Берлие» специализировалась до войны на выпуске большегрузных автомашин, а также выполняла небольшие заказы для французской армии. В номенклатуру предприятия входил выпуск грузовиков грузоподъемностью от 4,5-5 тонн и выше, а также бензовозов (на базе 6-тонного автомобиля GDRA). Часть автомашин оснащалась дизельными двигателями фирмы «Рикардо» (Ricardo), выпускавшимися «Берлие» на основе лицензионного соглашения. Наиболее мощным являлся 10-тонный GDM 10 W, оснащенный 6-цилиндровым дизельным двигателем.
Для французской армии в 1929-30 годах была выпущена серия из 53 легковых автомашин типа VUR B2, которые военные использовали в качестве командирских. Одновременно для армии была выпущена партия разведывательных бронеавтомобилей VUDB (50 экземпляров). Еще 12 машин данного типа приобрела для своей армии Бельгия. Накануне начала Второй мировой войны «Берлие» заключила контракт с Министерством обороны Франции на поставку для вновь создаваемых танковых соединений 12-тонных танковых транспортеров TDR 7 W. Однако, выпуск этих машин велся весьма медленными темпами - к 1939 году армии было передано всего около 30 подобных машин. К моменту капитуляции Франции парк танковых транспортеров едва превышал сотню машин, однако немцы с большой охотой применяли их. Первоначально они использовались для сбора брошенной и разбитой бронетанковой техники западных союзников, а затем и в частях Панцерваффе, дислоцировавшихся на территории Франции.
Во время оккупации выпуск грузовых автомобилей «Берлие» был возобновлен. Правда, для немецкой армии выпускались преимущественно 4,5-5 тонные грузовики GDC (с дизельным двигателем). С конца 1942 года фирма «Берлие» была включена захватчиками в осуществление военной программы по выпуску грузовых автомобилей. Однако, из запланированных к производству на 1943 год 1180 машин было изготовлено 862. А в следующем году производство еще более снизилось - из плана в 1830 машин на 1944 год было выпущено всего 400.
Фирма «Пежо» в довоенные годы специализировалась на выпуске легковых автомашин (составляли до 90% объема производства) и была одной из крупнейших во Франции (по состоянию на сентябрь 1939 года на головном предприятии фирмы трудилось около 15 тысяч человек, годовой выпуск автомашин составлял 84 тысячи). Оккупация страны мало отразилась на производстве машин - «Пежо» продолжала выпуск легковых автомашин и легких грузовиков в значительных объемах. Причем одновременно велась и разработка новых моделей, а некоторые были запущены в серийное производство.
Из легковых автомобилей «Пежо» наиболее известными являлись «Пежо-202» и «Пежо-402», а также различные варианты на их базе. К примеру, только легковых «Пежо-202» было выпущено 63908 штук. На базе этой машины имелся вариант легкого грузовика «тип 202 U», который также находился в серийном производстве (к июню 1942 года изготовлено 3112 экземпляров). Другая модель - «Пежо-402» также выпускалась серийно (вместе с вариантами). Для большей наглядности ниже приведены следующие цифры - к началу войны (1939 год) было изготовлено: «Пежо-402» - 30790 штук; «Пежо-402 B.» - 6334 шт., «Пежо-402 Е.» - 3025 шт., «Пежо-402 L.E.» - 384 шт. В 1943 году выпуск этих машин составил: «Пежо-402» - 9340 шт., «Пежо-402 B.L.E.» - 225 шт., «Пежо-402 B.L.» - 4287 шт., «Пежо-402 B.E.» - 2280 шт. Именно «Пежо-402» поставлялись в вермахт, где использовались в качестве командирских машин. Причем машины, предназначавшиеся для действий на Востоке, оснащались более эффективными воздушными фильтрами.
Помимо легковых автомобилей в годы войны «Пежо» производила в значительных количествах и легкие грузовики грузоподъемностью от 1,2 до 2 тонн. Первой «военной» моделью был «тип DK.3» класса 1,2-тонны. В 1939-40 годах изготовлено 21688 экземпляров. Значительное количество этих автомашин оказалось на оккупированной территории, однако широкого распространения в вермахте они не нашли. Правда, уже в 1940 году в серию был запущен вариант «тип DK.5», грузоподъемностью 1,4 тонны. В 1940-41 годах «Пежо» выпустила 10163 грузовика обоих вариантов. В следующем (1941) году выпуск модели «тип DK.3» был свернут, а вместо нее в серию с марта месяца был запущен 2-тонный «тип DMA». Всего же в 1941-42 годах было выпущено 10 тысяч грузовиков вариантов «тип DK.5» и «тип DMA». В последующие годы в серийном производстве оставались только 2-тонные грузовики (в 1942-43 годах изготовлено 4662 экз., а в 1943-44 годах - 900, из которых за первые четыре месяца собрано 530 штук).
Общий выпуск грузовиков фирмой «Пежо» за годы войны составил 47413 машин. Причем из них около 12500 «тип DK.5» и 15309 «тип DMA». Серийный выпуск последних осуществлялся с марта 1941 года по сентябрь 1944 года. Они широко применялись вермахтом на Востоке в качестве стандартных грузовиков класса 2 тонны.
Помимо вышеуказанного, с июня 1943 года головное предприятие «Пежо» было подключено к программе выпуска немецких автомашин концерна «Фольксваген» (VW) типов 82 и 166. Участие французов заключалось в поставке комплектующих для последующей сборки машин в Германии, а также в производстве запчастей. А еще раньше, в марте 1942 года, рассматривался вопрос об организации выпуска на заводе «Пежо» 1-тонных полугусеничных тягачей (Sd.Kfz.10) с темпом выпуска 150 машин в месяц. Но трудности технического характера не позволили реализовать этот план.
Фирма «Латиль» была известна, как производитель колесных тягачей еще в годы Первой мировой войны. В те годы для французской армии было выпущено около двух тысяч колесных тягачей «тип TPEC», которые использовались для буксировки 155-мм гаубиц и пушек. В 30-е годы «Латиль» выпускала продукцию как гражданского, так и военного назначения. В гражданских целях небольшими партиями строились полноприводные грузовики с карбюраторными или дизельными двигателями в классах от 1,5 до 3,5 тонн. Часть машин оборудовалась газогенераторными установками.
Одновременно выполнялись заказы военных на выпуск колесных артиллерийских тягачей (обычно с колесной формулой 4х4). Так, с 1937 года для частей тяжелой полевой артиллерии была поставлена 1 тысяча тягачей «T.A.R.H.». С 1939 года и до момента капитуляции Франции в серии находился улучшенный вариант этой машины «F.T.A.R.H.» (выпуск составил более 960 тягачей). И те, и другие использовались немцами в частях полевой и береговой артиллерии, а также для буксировки прицепов с крупногабаритными грузами. Для французской армии с 1938 года выпускались и легкие (колесная формула 4х4) артиллерийские тягачи М7Т1. Они предназначались для буксировки противотанковых пушек: 47-мм образца 1937 года и 25-мм образца 1934 года. До момента капитуляции Франции в июне 1940 года «Латиль» поставила около 760 таких машин.
В апреле 1942 года Гитлер подверг критике имеющиеся на тот момент в распоряжении вермахта тягачи, которые применялись на Восточном фронте. В первую очередь речь шла о неудовлетворительной проходимости и слабой тяговооруженности. Выполняя это пожелание фюрера, фирмы «Штейр» (Steyr) и «Порше» (Porsche) приступили к разработке собственных вариантов тягача для действий на Востоке. Австрийцы изначально создавали гусеничную машину, в то время как конструкторы «Порше» за основу взяли схему французского тягача «F.T.A.R.H.». Предполагалось, что к выпуску вновь созданного колесного тягача «Porsche Typ 175» удастся подключить и производственные мощности фирмы «Латиль» (с ее участием планировалось довести месячный выпуск машин до 1000 экземпляров). Однако, из-за трудностей, связанных с изготовлением металлических колес большого диаметра, а также низкой экономичности дело до массового выпуска Radschlepper Ost во Франции так и не дошло. В результате «Латиль» довольно ограниченно принимала участие в программе выпуска грузовиков «Маультир» (поставка отдельных узлов и агрегатов).
Парижская фирма «Панар» считалась одной из старейших автомобилестроительных фирм не только во Франции, но и во всем мире. Впрочем, начиная с середины 30-х годов, она перешла к выпуску бронеавтомобилей для французской армии. Хотя ограниченное производство легковых и грузовых автомашин имело место вплоть до 1940 года. Первым серийным бронеавтомобилем производства фирмы стал «Панар 165» и его вариант - «Панар 175» (последний отличался от предыдущего варианта схемой бронирования лобовой части корпуса и башни). В 1932-1935 годах для колониальных войск было изготовлено 59 бронемашин «Панар 165/175» (Panhard 165/175), которые убыли для службы на африканский континент. Немного позже на прежней базе было выпущено около 50 бронированных разведывательных машин (иногда их называли бронетранспортерами, поскольку в бронированном кузове имелись места для размещения шести солдат). Данная модель носила обозначение «Панар 179».
С конца 1934 года фирмой «Панар» был развернут серийный выпуск лучшего довоенного французского бронеавтомобиля «Панар 178». Правда, вначале производство «Панаров» не отличалось высокими темпами - до 1 сентября 1939 года было выпущено всего 219 броневиков. С началом боевых действий в Польше и вступлением Франции в войну выпуск бронемашин значительно вырос - до момента капитуляции страны в июне 1940 года фирма изготовила 527 экземпляров «Панар 178» (пик производства пришелся на май 1940 года - 98 машин). Еще 24 броневика были выполнены в варианте командирских машин - у них вместо башни с 25-мм пушкой и спаренным 7,5-мм пулеметом монтировалась неподвижная броневая рубка с мощной радиостанцией ER-27. Эти КШМ предназначались для штабов крупных соединений механизированных войск (в частности, имелись в составе штаба так называемого 1-го корпуса механизированной кавалерии, объединявшего 2-ю и 3-ю легкие механизированные дивизии).
После капитуляции Франции немцам досталось свыше 300 бронеавтомобилей «Панар 178». Из этого количества машин к концу мая 1941 года были введены в строй около 250 бронемашин. В вермахте они получили обозначение «Panzerspahwagen P 204(f)». Между прочим, захваченные в Африке «Панар 165/175» у немцев носили обозначение «Panzerspahwagen TOE 203(f)». Все попавшие к немцам бронеавтомобили оснащались немецкими же средствами связи. Часть машин была выполнена в варианте командирских (у них устанавливалась более мощная радиостанция и монтировалась рамочная антенна над кормовой частью корпуса). Всего для войск вторжения на Востоке было передано 190 броневиков. Достоверно известно, что две роты этих машин входили в состав 92-го разведывательного батальона 20-й танковой дивизии (всего 48 экземпляров «Панар 178»). Еще 43 бронеавтомобиля были переоборудованы в бронедрезины и включены в состав бронепоездов. Они предназначались для ведения разведки железнодорожного полотна и станций, а также выявления мест сосредоточения неприятеля в интересах командиров бронепоездов или вышестоящего командования.
Некоторое количество бронеавтомобилей «Панар 178» немцы разрешили сохранить правительству Виши на не оккупированной территории Франции для несения патрульной и охранной службы. При этом немцы потребовали демонтажа башен с пушечным вооружением. Одновременно был возобновлен мелкосерийный выпуск этих машин для так называемых вооруженных сил Франции. С окончательной оккупацией Франции в ноябре 1942 года немцы завладели и оставшимися броневиками, правда, только с пулеметным вооружением. С целью повышения ударной мощи этих машин в начале 1943 года была разработана оригинальная полуоткрытая башня с 50-мм пушкой (длина ствола 42 калибра), которой впоследствии оснащались безбашенные бронеавтомобили.
Вместе с тем, как говорилось выше, фирмой «Панар» осуществлялся выпуск в небольших количествах легковых и грузовых автомобилей. К числу первых относились два типа машин: «Панар 81» (в 1939-40 годах изготовлено чуть более 800 экземпляров) и «Панар 82» (за тот же период выпущено 110 единиц). К числу грузовых автомашин относились 3,5-тонный «Панар К 101» (в предвоенные годы производство составило около полутора тысяч экземпляров) и 4,5-тонный «Панар К 117» (малая серия из примерно четырех десятков машин). Всего за годы немецкой оккупации фирмой «Панар» было выпущено около 1400 грузовиков, из которых свыше тысячи - 5-тонные «Панар 155/172» (в зависимости от варианта исполнения). Эти автомобили выпускались в 1942-43 годах и использовались немцами в своих целях.
Наконец, как и в случае с другими крупными французскими автомобилестроительными фирмами, немцы пытались использовать производственные мощности «Панар» для выпуска 8-тонных полугусеничных тягачей с темпом выпуска не менее 100 машин в месяц. Первоначальный заказ предусматривал выпуск к началу 1943 года не менее 1000 тягачей Sd.Kfz.7. Но, эти планы остались на бумаге, а «Панар» был привлечен в качестве субподрядчика к выпуску комплектующих для полугусеничных шасси. В дальнейшем эти детали поступали на завод германской фирмы «Боргвард» (Borgward), который осуществлял окончательную сборку тягачей.
Французская автомобильная фирма «Лаффли» была основана в 1858 году в городе Эснире (Asnieres). В 30-е годы «Лаффли» стала признанным лидером в деле разработки и выпуска полноприводных автомашин специального и общего назначения с колесной формулой 4х4 или 6х6. Несмотря на перспективность и даже революционность своих разработок (в первую очередь благодаря прекрасно подобранному коллективу конструкторов) «Лаффли» не располагала достаточно мощной промышленной базой для массового выпуска даже собственных моделей машин. Это привело к тому, что производство разработанных специалистами «Лаффли» автомашин параллельно велось на предприятиях других автомобилестроительных фирм. В первую очередь это относится к известной фирме «Гочкис» (Hotchkiss), завод которой в Сен-Дени выпускал три модели фирмы «Лаффли».
Большая часть продукции завода «Лаффли» имела сугубо военное назначение. Самым массовым в предвоенные годы являлся трехосный полноприводной грузовик для перевозки личного состава S 15 R (общий выпуск этих машин составил примерно 1300 экземпляров, в том числе 450 - в 1939-40 годах). Был также разработан двухосный вариант V 15 R (так называемый «французский джип»). Однако серийное производство было передано фирме «Гочкис», специалисты которой заменили двигатель на собственный 4-цилиндровый мощностью 52 л.с. Под обозначением R 15 R завод в Сен-Дени выпускал эти автомобили небольшими партиями вплоть до июля 1940 года.
На базе V 15 R конструкторами «Лаффли» был разработан легкий артиллерийский тягач V 15 T, предназначавшийся для буксировки 25-мм противотанковой пушки образца 1934 года с расчетом. Однако, в 1939-40 годах было изготовлено только 100 тягачей данного типа, что вряд ли могло удовлетворить запросы французских военных. На базе трехосного S 15 R были созданы следующие модификации: санитарный автомобиль S 15 C (малая серия), оснащенный карбюраторным двигателем «Гочкис тип 486», трехосный тягач S 15 T (в 1937-40 годах выпущено около двух тысяч) и бронеавтомобиль для колоний S 15 TOE (45 экземпляров). Все бронеавтомобили до начала боевых действий на французской территории были отправлены в Африку и там вначале принимали участие в боях с итальянцами.
Дальнейшим развитием трехосных машин стал колесный тягач W 15 T. Правда, в 1939 году «Лаффли» изготовила только опытный образец этой машины. Серийное же производство тягачей было развернуто заводом «Гочкиса» в Сен-Дени. До 12 июня 1940 года здесь было выпущено 148 машин. После частичной оккупации Франции в 1940-41 годах заводом из имеющегося задела деталей и узлов было собрано еще 100 W 15 T.
Довольно широкое распространение в вооруженных силах Франции получил двухосный многоцелевой полноприводной грузовик S 20 TL. На его базе выпускались транспортеры для перевозки пехоты, радиомашины и топливозаправщики. В общей сложности в 1937 года фирме «Лаффли» было заказано примерно 3 тысячи таких автомашин. Но, как уже указывалось выше, «Лаффли» своими силами не могла обеспечить требуемых объемов производства (например, в 1939 году было выпущено всего 109 машин). И в этом случае к производству S 20 TL был подключен завод «Гочкис» в Сен-Дени. До 12 июня 1940 года (то есть за полгода) он смог дать армии около 350 грузовиков. Уже после капитуляции Франции, в августе-сентябре 1940 года в Сен-Дени из имеющихся запасов комплектующих было собрано еще 25 S 20 TL.
В конце 1939 года специалистами «Лаффли» был разработан колесный тягач для буксировки 105-мм орудий и гаубиц под обозначением S 25 T. Первые три тягачи были собраны в декабре 1939 года. До поражения Франции в 1940 году успели изготовить еще 105 машин. Тогда же на базе тягача был разработан проект многоцелевой машины S 25 TL, но по объективным причинам производство их так и не было развернуто.
К числу тяжелых трехосных полноприводных машин относились также тягачи S 35 T (выпущено около тысячи единиц, включая модификации топливозаправщика (S 35 TL) и пожарного автомобиля (S 35 TL/C 2). Чуть позже появился более совершенный вариант S 45 T (тягач) и его модификация S 45 TL (топливозаправщик). К выпуску этих машин приступили только в 1940 году, поэтому и неудивительно, что к концу июля объем производства составил 15 тягачей S 45 T.
Кроме того, специалистами фирмы «Лаффли» были разработаны проекты модернизации бронеавтомобилей фирмы «Уайт» (White), изготовленных еще в годы Первой мировой войны. Модернизация заключалась в перестановке бронекорпусов на шасси грузового автомобиля «Лаффли LC 2» (выпускались в начале-середине 30-х годов). В общей сложности для французской армии в 1932-1934 годах было модернизировано 98 машин, половина из которых к началу Западной кампании 1940 года находилась на африканском континенте. Бронеавтомобили получили обозначение «Уайт-Лаффли 50 АМ» (White-Laffly 50AM). В 1934 году на базе уже упоминавшегося грузовика «Лаффли LC 2» Винсеннскими мастерскими (Atelier de Fabrication de Vincennes) было модернизировано еще 28 бронемашин, получивших обозначение «Лаффли 80 АМ» (Laffly 80 AM). Они оказались слишком тяжелыми для выполнения функций разведывательных машин и в результате были отправлены в Африку (Тунис).
Наряду с модернизацией и производством бронеавтомобилей, конструкторским коллективом «Лаффли» в конце 1939 года был разработан проект колесной САУ с 47-мм противотанковой пушкой образца 1937 года на шасси полноприводного тягача W 15 T. 26 февраля был изготовлен опытный образец этой машины, который в начале весны успешно прошел все испытания. Однако заказа на серийное производство САУ так и не последовало. Лишь с началом немецкого вторжения фирма «Лаффли» получила заказ на выпуск колесных самоходок, но время уже было упущено. Всего с 24 мая по 17 июня 1940 года «Лаффли» сумела изготовить 70 боевых машин, чего было явно недостаточно.
Несмотря на небольшие объемы производства автомашин и тягачей, немцы довольно охотно использовали трофейные машины фирмы «Лаффли» для своих нужд. К примеру, легкие V 15 T применялись для буксировки легких артсистем (включая и 50-мм ПТО образца 1938 года), а также в качестве командирских машин. Находилось применение и другим автомобилям - они использовались в моторизованных пехотных подразделениях вермахта (S 15 R) и частях связи (W 15 T).
Захваченные на французской территории и в Африке бронеавтомобили также нашли применение в вермахте. Они соответственно получили обозначения «Panzerspahwagen Wh 201(f)» («Лаффли 50 АМ») и «Panzerspahwagen Laffly 202(f)» («Лаффли 80 АМ»).
В годы оккупации производственные мощности фирмы «Лаффли» использовались захватчиками для ремонта и переоборудования различных типов машин (включая и легкие танки). Здесь же на базе французских машин выпускались и специальные автомашины для частей аэродромного обслуживания Люфтваффе.
Фирма «Сомуа» была образована в 1914 году как дочернее предприятие фирмы «Шнайдер». В конце 20-х - начале 30-х годов фирма специализировалась на выпуске карбюраторных двигателей, но затем ее специализации претерпела резкие изменения. Причиной этого стала заинтересованность в освоении выпуска полугусеничных машин для нужд французской армии. Специалистами «Сомуа» была разработана оригинальная гусеничная тележка на основе опыта ознакомления с аналогичной конструкцией Альфреда Кегресса (полугусеничного автомобиля Р 16 Т).
Уже в 1932 году был разработан первый собственный полугусеничный тягач MCG 4, предназначавшийся для буксировки 155-мм гаубиц артиллерийских полков пехотных дивизий. Однако в серию пошел более совершенный MCG 5, разработка которого была завершена к октябрю 1933 года. Новый автомобиль, весом 6250 кг, оснащался 60-сильным двигателем и на шоссе развивал скорость до 40 км/час. Запас хода составлял170 км. В отличие от первого варианта его ходовая часть была рассчитана на гарантийный пробег в 8000 км. В начале 1934 года на его базе был создан артиллерийский тягач для буксировки 155-мм гаубицы GPF, получивший обозначение MCG 11. С 1935 года на заводе «Сомуа» в Сент-Квине (Saint-Quen) было начато серийное производство обоих вариантов машин. В общей сложности до завершения их выпуска было изготовлено 2543 полугусеничника.
Несколько позже конструкторами «Сомуа» был разработан более мощный полугусеничный тягач (карбюраторный двигатель «Сомуа тип 23» мощностью 85 л.с.) MCL 5, предназначавшийся для буксировки тяжелых артсистем. В частности, им предполагалось буксировать длинноствольные 155-мм пушки GPF. До начала боевых действий на французской территории «Сомуа» успела передать армии 796 таких тягачей. Следом за ним был создан еще более мощный (со 105-сильным двигателем) MSCL 5. Однако организовать серийный выпуск этих моторов не удалось и, как следствие, был сорван план серийного производства MSCL 5.
В 1938 году дальнейшая работа конструкторского коллектива «Сомуа» привела к созданию 130-сильного полугусеничного автомобиля MSCL 12. Одновременно разрабатывались два варианта этой машины - артиллерийский тягач для буксировки орудий тяжелой артиллерии и трейлер для перевозки техники массой до 12 тонн. Но и в данном случае проблемы с силовой установкой не позволили довести дело до серийного выпуска.
После капитуляции Франции полугусеничные машины фирмы «Сомуа» были приняты на вооружение вермахта, где они получили обозначения «Zugkraftwagen 303(f)» - машины серии MCL и «Zugkraftwagen 307(f)» - машины серии MCG. Немцы применяли эти машины в качестве артиллерийских тягачей (в частности, для буксировки 75-мм ПТО PaK 40). А в первой половине 1943 года начались работы по переоборудованию части полугусеничных машин в боевые. Так, на базе автомобилей MCG были изготовлены 72 САУ, вооруженных 75-мм ПТО PaK 40, 48 машин снабжения и боевого обеспечения, 36 самоходных 16-ствольных минометов и некоторое количество транспортеров для саперов. Все переоборудованные машины получили противопульную бронезащиту и предназначались для 200-й бригады штурмовых орудий. Шасси полугусеничных машин серии MCL также стало базой для создания 16 самоходных 20-ствольных минометов и 6 машин реактивной артиллерии. Их бронирование осуществлялось по образцу предыдущих. В качестве вооружения самоходных многоствольных минометов использовались стволы бывших французских минометов, получивших в вермахте обозначение «8,14-cm Granatwerfern 278(f)». Обычно на каждой машине имелся боекомплект на два полных залпа. А машины реактивной артиллерии оснащались 48-ствольной двухрядной пусковой установкой для запуска 80-мм реактивных снарядов (немецкий аналог 82-мм советских РС-82). Максимальная дальность стрельбы этих самоходных установок достигала 5300 метров.
Остальные полугусеничные машины фирмы «Сомуа» продолжали использоваться немецкими войсками в качестве артиллерийских тягачей или транспортных машин. Некоторое количество их применялось на Восточном фронте в начале кампании против СССР, однако, затем уцелевшие отправили назад во Францию, где они служили захватчикам вплоть до капитуляции Германии.
К числу относительно мелких производителей автомобильной техники во Франции можно отнести фирмы «Бернар» (Bernard), «Делаже» (Delahaye), дочернее предприятие фирмы «Форд» во Франции (SA Ford), «Лоррен» (Lorraine) и «Уник» (Unic). Фирма «Бернар» специализировалась на выпуске тяжелых 8-тонных грузовиков. Ее наиболее известная модель - DH 6, производство которой велось мелкими партиями начиная с 1935 года. Автомобиль имел колесную формулу 6х4 и был оснащен 150-сильным дизельным двигателем фирмы «Гарднер» (Gardner). Основная масса этих машин закупалась французской армией. Немцы также использовали небольшое число этих машин.
Другая фирма («Делаже») осуществляла выпуск легких (1,5-тонный «тип 140»), средних (3-4-тонный «тип 103») и тяжелых (5-7 -тонный «тип 111», а также 9-15-тонный «тип 119») грузовиков в коммерческих целях, а также санитарных машин («тип 14 UA») на своем заводе в Париже. В зависимости от требований заказчика автомобили выпускались с колесной формулой 4х2 либо 6х4, а также оборудовались газогенераторными установками. Немногочисленность и большое число модификаций затрудняли эксплуатацию машин фирмы «Бернар» в войсках. По-видимому, немцы лишь эпизодически применяли эти автомобили в 1940-1941 годах.
Дочернее предприятие фирмы «Форд» располагало двумя сборочными заводами на территории Франции - в Эшире и Пусси (Poissy). Первый завод в годы немецкой оккупации участвовал в программе выпуска полугусеничных «Маультиров», а другой выпускал комплектующие для 3-тонных автомобилей с последующей поставкой их в Бельгию и Нидерланды.
Кроме того, в Эльзасе находилась еще одна автомобилестроительная фирма «Матфорд» (Matford), появившаяся в результате покупки «Фордом» фирмы «Матис» (Mathis). На своем заводе в Страсбурге она производила 5-6-тонные грузовики «Форд F 917» в 1938-1940 годах. После оккупации Франции выпуск автомобилей продолжался почти до конца 1944 года, правда, в роли заказчика теперь выступала германская армия. Часть комплектующих поступала с завода «Форда» в Пусси.
Фирма «Лоррен» в 30-х годах приобрела у чехословацкой «Татры» (Tatra) лицензию на выпуск тяжелых грузовиков. Эти автомобили, грузоподъемностью 8,5 тонн под названием «тип 24» в ограниченном количестве закупались вооруженными силами Франции. Также имелся вариант топливозаправщика «тип 58» с цистерной емкостью 9000 литров.
Помимо тяжелых грузовиков «Лоррен» освоила выпуск 1,5-тонных автомашин «тип 72», которые использовались во французской армии в качестве командно-штабных. Наиболее интересными с точки зрения военных были автомобили-транспортеры пехоты «тип 28» с колесной формулой 6х4. Эти машины с 55-сильным двигателем применялись для перевозки моторизованных драгун. В общей сложности для армии было выпущено 332 автомобиля «тип 28», часть из которых впоследствии применялась и немецкими оккупационными войсками. Следует учитывать, что основные усилия фирмы «Лоррен» во второй половине 30-х годов были сосредоточены на организации выпуска гусеничных бронетранспортеров (вместе с модификациями до середины июня 1940 года изготовлено 618 машин).
В 1942 году завод фирмы в Люневилле (Luneville) был включен в программу производства для вермахта 18-тонных полугусеничных тягачей. К моменту освобождения города заводом было изготовлено около 500 машин.
Еще одна французская фирма «Уник» изначально создавалась с целью выпуска автомашин различного назначения для армии. Одновременно на заводе в Путо (Puteaux) шел серийный выпуск колесных и полугусеничных машин, причем приоритетом явно пользовались полугусеничные автомобили (их производство было переведено с фирмы «Ситроен», которая не справлялась с выполнением больших заказов военных на полугусеничную технику). Колесные автомашины были представлены 5-тонными «тип ZU 55» и «тип SU 55» , а также 7-тонными «тип SU 75» грузовиками. Все они выпускались мелкими партиями только для военных. К примеру, до 1939 года французская армия получила всего около 80 машин «тип ZU 55». А других было выпущено еще меньше.
Совсем иначе дело обстояло с производством полугусеничных машин - только «Уник Р 107» было изготовлено 3276 экземпляров. После поражения Франции у немцев в руках оказалось значительное количество этих машин, которые получили обозначение «Zugkraftwagen U 304(f)». В самом начале 1940 года специалистами фирмы был создан вариант полугусеничной машины для саперов, получивший название «Уник TU 1». С 28 марта по июнь 1940 года заводом в Путо было выпущено 236 автомашин данного типа. Их большая часть разделила участь базового варианта, став трофеями немецких войск. В дальнейшем оккупанты применяли их в своих целях под обозначением «Zugkraftwagen U 305(f)».
Интересно, что применение трофейных «Уников» носило весьма широкий характер. Так первоначально эти машины использовались для снабжения и в качестве легких артиллерийских тягачей. Позже часть трофеев переоборудовали в машины технической помощи. В начале 1943 года начались наиболее массовые переделки - вначале не менее 60 автомобилей превратили в небронированные транспортеры пехоты, вооружив каждый легким пулеметом. Следом было начато переоборудование 72 машин в бронированные зенитные самоходные установки (с 20-мм зенитной пушкой Flak 38). Позже аналогичным образом было получено еще несколько десятков самоходных зенитных установок. Правда, в отличие от первых они были лишь частично бронированы. Бронирование получили и несколько машин радиосвязи. Кроме того, имелись варианты небронированного самоходного миномета и санитарной машины.
Наконец, следует упомянуть еще вот о чем - в конце 1941 года в городе Мюльхаузене (Mulhausen) в Эльзасе при содействии германской «Крупп АГ» была создана автомобильная фирма «ELMAG». Первоначально планировалось использовать ее мощности для выпуска легких грузовиков, однако в начале 1942 года было принято решение о развертывании здесь серийного производства 12-тонных полугусеничных тягачей Sd.Kfz.8. С апреля и до конца 1942 года «ELMAG» сумела изготовить 275 тягачей. В следующем году было выпущено 292 машины, а по октябрь 1944 года - еще 576. Кроме того, в 1943 года на заводе в Мюльхаузене была собрана партия 8-тонных тягачей Sd.Kfz.7 из 51 машины.
Помимо предприятий «Форда» на территории Франции находился автомобильный завод - филиал швейцарской фирмы «Заурер» (Saurer). Известен он тем, что еще в годы Первой мировой войны поставлял грузовые автомашины французской армии. После поражения Франции в 1940 году производство грузовиков продолжалось, однако теперь основным потребителем его продукции стала германская армия. В конце 1942 года предприятие было подключено к выполнению так называемой «военной программы по выпуску грузовых автомашин» для вермахта. Одновременно и сократилась количество типов машин, находящихся в производстве. Фактически к началу 1943 года в серии осталось только две модели: «тип 3 CT 1» с 6-цилиндровым карбюраторным двигателем и «тип 3 CT 1 D» с 6-цилиндровым дизельным двигателем. Грузоподъемность обеих вариантов - 4,5 тонны. В 1943 году в соответствие с заказом завод должен был выпустить 1770 автомашин. Однако фактически изготовил только 1374 грузовика обеих вариантов. На 1944 год был запланирован выпуск 1095 машин, а реально произведено всего 384.
Кроме того, на территории Франции существовало или было создано несколько фирм, которые выпускали комплектующие для ведущих германских фирм, на заводах которых осуществлялась окончательная сборка тягачей и автомобилей. В частности, это относиться к парижской фирме «Симка» (SIMCA), созданной в 1942 году. Она освоила выпуск 4-цилиндровых двигателей для легких полугусеничных тягачей NSU (Sd.Kfz.2). Считается, что выпущенные этой фирмой двигатели были установлены примерно на 2500 таких машин.
Еще одна французская фирма «Тэлбот» (Talbot) выпускала отдельные узлы и агрегаты для сборочных заводов германской фирмы «Бюссинг-НАГ» (Bussing-NAG). С июня 1941 года по август 1944 года основным направлением ее деятельности стало изготовление элементов полугусеничного шасси для переоборудуемых в «Маультиры» грузовиков «Бюссинг-НАГ S 4500».
Не вызывает сомнений тот факт, что французская промышленность в годы Второй мировой войны стала одним из крупнейших поставщиков автомобилей для германской армии. Чтобы в этом убедиться, приведем лишь несколько примеров. Так, один из наиболее распространенных грузовиков немецкой армии фирмы «Опель» (модель «Блиц» 3.6-36S с колесной формулой 4х2) находилась в серийном производстве в течение десяти лет (с 1934 по 1944 годы). За это время было выпущено около 70 тысяч автомашин данного типа. Полноприводной вариант этой машины имел обозначение «Блиц» 3,6-6700А (колесная формула 4х4). Серийное производство было развернуто уже после начала боевых действий, причем в 1944 году к их выпуску подключилась еще одна немецкая фирма «Даймлер-Бенц». Однако, общий выпуск полноприводных «Опелей» составил всего 25 тысяч экземпляров. Еще одним, достаточно известным автомобилем вермахта, был трехосный (колесная формула 6х4) грузовик фирмы «Хеншель», выпускавшийся с 1934 года на заводе в Касселе. До конца 1944 года общий выпуск 3,5-тонных грузовиков «Хеншель 33» составил около 22 тысяч машин. Стоит отметить, что в 1938-1940 годах некоторое количество автомашин было изготовлено фирмой «Магирус». Известны два основных варианта этого грузовика: «Хеншель 33D1» с бензиновым двигателем и «Хеншель 33G1» - с дизельным двигателем. Наконец, об одном из самых известных легковых автомобилей Германии - «Фольксваген-82» (в вермахте обозначался, как Sd.Kfz.1). С марта 1940 года и до конца войны заводом фирмы «Фольксваген» близ Фаллерслебена было изготовлено немногим более 52 тысяч легковых автомашин, нашедших широкое применение в вермахте.
И последнее - выше уже упоминалось о программе модернизации грузовиков вермахта с целью повышения проходимости в условиях Восточного фронта. После сравнительных испытаний различных типов гусеничных тележек (надо сказать, что наряду с прочими испытывалась и гусеничная тележка фирмы «Уник»), было решено взять за основу гусеничные движители типа «Карден-Ллойд» и укороченный вариант от легкого танка Pz II. Выпуск полугусенчных автомашин осуществлялся в период с 1942 по самый конец 1944 года. За это время фирмами «Опель», «Даймлер-Бенц», «Форд» (имеются в виду отделения фирмы на территории Западной Европы) и KHD (Klockner-Humboldt-Deutz) было изготовлено около 22 тысяч автомашин. Что особенно интересно - так это то, что порядка двух третей от общего количества машин составили «Маультиры» на базе 3-тонного грузовика «Форд» (около 14 тысяч штук). Следующими за ними по массовости оказались «Маультиры» на базе 2-тонных «Опель» 3,6-36S/SSM (всего около 4 тысяч экземпляров).
Не следует забывать и о том, что на германскую армию также работали автомобилестроительные фирмы вошедших в состав Третьего рейха Чехословакии и Австрии. Небольшой пример - одним из основных производителей грузовых автомобилей после Первой мировой войны в Австрии была фирма «Штейр» (Steyr). Выпущенные ей автомашины широко использовались в австрийской армии. Так, с 1935 по 1937 годы в производстве находился трехосный грузовик «Штейр 440» (оснащен 45-сильным бензиновым двигателем; колесная формула 6х4). Всего выпущено свыше полутора тысяч экземпляров. В 1937 году он был сменен в производстве усовершенствованным вариантом «Штейр 640» (55-сильный бензиновый двигатель; колесная формула 6х4). В период с 1937 по 1941 годы фирмой было выпущено около 3800 машин, которые нашли широкое применение сначала в австрийской, а затем и в немецкой армиях. Впоследствии несколько сотен грузовиков немцы передали болгарам, которые эксплуатировали их до конца войны. Из бывших чехословацких машин наибольшей известностью пользовались тяжелые грузовики фирмы «Татра» (класс грузоподъемности 6,5 и 8 тонн). Оснащенные мощным 210-сильным дизельным двигателем эти машины охотно использовались немцами в военных целях (всего за годы войны выпущено более 2 тысяч экземпляров).