От Alex Medvedev Ответить на сообщение
К All Ответить по почте
Дата 08.07.2004 17:10:36 Найти в дереве
Рубрики Танки; Версия для печати

Боевые машины Уралвагонзавода. Выдержки. 1

"Ну и что? - спросит читатель, - какая разница - харьковское КБ, тагильское, смешанное - не все ли равно, танки-то шли в одну армию - Советскую!" Так-то оно так, да вот тагильчанам при харьковской трактовке событий отводится очень уж незавидная роль. Больше всего напоминающая историю аборигенов, предоставив-
ших мудрым "белым людям" территорию для военной базы, чему-то нахватавшихся в ходе совместной жизни и затем, после возвращения "белых" домой, задумавших продолжить дело, благо осталась пара-тройка "сахибов". Кстати, уже не раз упоминавшийся С.В. Суворов именно так ситуацию и понимает: в начале 1950-х гг. "Нижнетагильское конструкторское бюро "Урал-вагонзавода" (УВЗ) после ухода харьковских конструкторов еще, как говорится, не встало на ноги" [5]. Не будем при этом забывать, что понятие "авторские права" имеет не только исторические, но и вполне материальные последствия. В разных странах мира еще служат и даже воюют не только танки Т-54 и Т-55, но даже совершенно древние Т-34-85.
Не удивительно, что после появления в 1990-х гг. первых харьковских публикаций на Уралвагонзаводе возникло настойчивое желание проверить, как же все было на самом деле. Обратились в архивы, более тщательно проштудировали сочинения харьковчан и постепенно обнаружили совсем другую картину.
Прежде всего выяснилось, что харьковский
танковый завод №183, эвакуированный осенью 1941 г. на Урал, в Нижний Тагил, юридически здесь и остался. Современный ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" является законным правопреемником завода №183, учрежденного в начале 1939 г. в результате раздела Харьковского паровозостроительного завода на два предприятия - танковый завод №183 им. Коминтерна, входивший в систему Народного комиссариата среднего машиностроения, и моторостроительный завод №75 Народного комиссариата автотракторной промышленности. После эвакуации на Урал, в первые месяцы пребывания завода №183 на площадке Уралвагонзавода их взаимоотношения регулировались тем, что директор завода №183 одновременно являлся директором УВЗ. Окончательным юридическим оформлением фактически уже осуществленного слияния предприятий стал "Устав государственного союзного завода №183 им. Коминтерна", утвержденный 10 июля 1942 г. и отменивший ранее действовавшие уставы завода №183 от 7 января 1941 г.
и Уралвагонзавода от 7 декабря 1937 г. Местом базирования управления объединенного завода в уставе значился г. Нижний Тагил [6].
Короче говоря, правительственным решением харьковский завод №183 был перебазирован в Нижний Тагил и получил в свое распоряжение мощности Уралвагонзавода.
В августе 1943 г., после освобождение Харькова от оккупантов, на прежней заводской площадке была сформирована ремонтная база №4, где стали собираться кадры и оборудование из Нижнего Тагила и Челябинска. Буквально через месяц, в сентябре, рембаза приказом по Наркомату танковой промышленности была реорганизована в Харьковский завод транспортного машиностроения. Однако о полном воссоздании старого завода не приходилось и думать: война была в самом разгаре, и нарушать ритм самых мощных в стране конвейеров Уральского танкового завода было смерти подобно. Поэтому был избран другой вариант возрождения харьковского танкостроения: постановлением
Государственного комитета обороны от 18 июля 1944 г восстанавливалось только одно из старых предприятий, ; именно завод №75. Ему передавались все цехи и обору дование, уцелевшие от обоих довоенных заводов - №18! и №75. Одновременно было принято решение о переба зировании в Харьков и включении в состав завода №7! коллектива и оборудования завода №38 из г. Кирова который, в свою очередь, ранее создавался на основ< эвакуированных подразделений Коломенского парово зостроительного завода. Несмотря на возврат в Харько! части конструкторов, сил для самостоятельного КБ пок; не было, поэтому в том же 1944 г. на заводе №75 бьи сформирован единый конструкторско-технологическш отдел во главе с Ф.А.Мостовым, комплексно решавший во проблемы постановки на производство разработанного i Нижнем Тагиле танка Т-44. Первые пять серийных машш этого типа были выпущены в Харькове в ноябре 1944 г Самостоятельный же танковый отдел, прообраз будущей ХКБМ, появился в Харькове лишь в 1949 г. [7]
А завод №183, называвшийся в 1945 г. Уральски! танковый завод №183 им. Сталина вместе с его КБ ("от дел 520"), так и остался в Нижнем Тагиле (кстати, в книп
"ХПЗ - завод имени Малышева..." это признается, хоть и в виде одной скупой фразы [8]). В 1946 г., наряду с производством танков, на УТЗ был возобновлен выпуск вагонов, а позднее вернулось и довоенное название - Уральский вагоностроительный завод им. Ф.Э.Дзержинского. Однако и в 1950-е гг. на всех совещаниях в Министерстве транспортного машиностроения, как только речь заходила о танках, говорили - "завод 183", а переходя к вагонам -Уралвагонзавод, имея в виду, естественно, одно и то же предприятие.
Что из всего сказанного следует? Прежде всего то, что, в соответствии с действующим российским и международным законодательством, все авторские права на созданные в Нижнем Тагиле танки Т-34-85, Т-43, Т-44 и Т-54 принадлежат современному ФГУП "Уральское конструкторское бюро транспортного машиностроения", образованному на базе отдела 520 и экспериментального цеха 540 в 1971 г. [9]. Более того, УКБТМ является обладателем авторских прав на танки Т-34-76, БТ всех модификаций, Т-24, т.е. на все машины, разработанные в Харькове в 1930-е гг., поскольку юридически УКБТМ прямой и непосредственный правопреемник довоенного танкового КБ харьковского завода №183. Кстати, уцелевший чертежный фонд и награды за эти машины хранятся сегодня в Нижнем Тагиле. А первой "авторской" машиной украинского ХКБМ является экспериментальный танк "объект 416", разработанный и построенный в единственном экземпляре в 1950-1951 гг.
[10].
***
С юридической стороны все ясно, а как быть с "человеческим фактором"? Как бы то ни было, но в создании довоенного Т-34-76, Т-34-85 военной поры и Т-54 второй половины 1940-х гг. принимали участие одни и те же люди. И если они вслед за А.А.Морозовым или даже раньше его вернулись в харьковское КБ, новое сточки зрения закона, это не есть основание отказывать им в личных авторских правах.
Такую логику опровергать невозможно, да и не нужно. Однако точности ради отметим и другое: танк Т-34-85 появился в несколько ином по составу коллективе, чем танк Т-34-76, а Т-54 "доводился до ума" в КБ, где бывшие харьковчане составляли едва ли половину состава. И, наконец, последнее: вплоть до конца 1960-х гг. ведущие специалисты и харьковского, и тагильского КБ были выходцами из КБ завода №183 довоенной и военной поры.
В уже упоминавшихся харьковских изданиях значится, что танковое КБ (отдел 520) завода №183 до эвакуации насчитывало 140 сотрудников (в том числе 106 конструкторов), но в Нижний Тагил прибыли только 100. Вскоре к ним присоединились еще 30 человек из тракторного КБ во главе с главным конструктором Н.Г.Зубаревым. Итого общая численность КБ-520 составила на рубеже 1941 -
Как отмечают все издания по истории советского танкостроения, тагильский танк Т-72 был создан на основе разработанных в Харькове танков Т-64 и его более мощной модификации Т-64А. "Шестьдесятчетверки" стали "лебединой песней" А.А.Морозова и самыми знаменитыми боевыми машинами в истории "отдела 60" Харьковского завода имени Малышева (с 1 января 1965 г. - Харьковского конструкторского бюро по машиностроению - ХКБМ [1]). Они являются несомненным шедевром конструкторской мысли.
Достаточно сказать, что с появлением "шестьдесятчет-верки" утратило смысл деление боевых машин на средние и тяжелые: Т-64А, совместив в себе вес и подвижность средних с тяжелым вооружением и мощной броневой защитой тяжелых, стал первым основным боевым танком.
Пожалуй, только английский Мк-1 выпуска 1916 г. может претендовать на такое же количество абсолютно новых и оригинальных технических решений. На Т-64 впервые в мире была введена многослойная комбинированная броня, обеспечившая на момент создания защиту лобовой проекции от большинствае видов противотанковых боеприпасов, а также кабинный автомат заряжания орудия большого калибра и сокращенный за счет этого до трех человек экипаж (ранее автомат заряжания и экипаж такой же численности имелись только на выпускавшемся в 1950-е гг. легком французском танке танке АМХ-13). И дополняет картину уникальное по своим минимальным размерам МТО и самая легкая для машин такого класса ходовая часть [2].
Т-64 стал родоначальником всех появившихся в СССР основных боевых танков. Его конструкция стала базовой при разработке Т-72 и Т-80. Т-64 был идеально скомпонован - в проекте, на бумаге. Но практика оказалась настолько далека от идеальных построений, что, возможно, Т-64 не следовало принимать на вооружение.
Несмотря на всю значимость Т-64 в истории советского танкостроения, посвященные этому танку издания изобилуют множеством противоречий и даже откровенных подтасовок. Особо подчеркнем, что истоки этого очевидным образом находятся отнюдь не в ХКБМ или на Харьковском заводе имени Малышева. В течение всех 70 лет существования Советского Союза внутри его правящей верхушки происходила не всегда заметная, но непрерывная и жесткая борьба партийных "кланов", основанных по территориальному принципу. Существовали "украинский", или южно-русский клан, "ленинградский", "московский", затем постепенно сформировался "уральский".
За что боролись между собой эти группировки? Как всегда - за материальные ресурсы, за капиталовложения, а в конечном счете - за власть. Наиболее капиталоемкая отрасль экономики - военно-промышленный комплекс -рассматривалась как самый "лакомый кусок" и как мощное оружие во взаимной борьбе. Вспомним, что еще во второй половине 1920-х гг. украинское "лобби" сумело на целых пять лет задержать реализацию программы создания "Ура-ло - Кузбасса"- второй угольно-металлургической и новой машиностроительной базы страны [3].
Диктатура личной власти И.В.Сталина на время приглушила внутрипартийную клановую борьбу, выдвинув на первый план общегосударственные интересы. Однако с приходом на высший партийный пост Н.С.Хрущева межклановое противостояние возобновилось. Возможно, одна из причин этого в том, что Хрущев многими группировками воспринимался не как общегосударственный лидер, но всего лишь как ставленник украинского клана. Скорее всего, это соответствовало истине - достаточно вспомнить скандальную передачу Крымской области в состав Украинской ССР. После устранения Н.С.Хрущева со всех партийно-государственных должностей новый Генеральный
секретарь Л.И.Брежнев попытался ввести некие общие правила отношений между "кланами" и на определенное время стабилизировал положение. Однако в последние годы его жизни ситуация еще больше обострилась. Преемники Л.Н.Брежнева на посту Генерального секретаря КПСС уже не имели сил сглаживать межклановые противоречия. В конечном счете именно раскол по территориально-клановому признаку партийной вертикали КПСС привел к распаду СССР.
Несвойственный основной теме нашей книги экскурс в политическую историю СССР вынужден обстоятельствами. Дело в том, что танк Т-64, безотносительно к устремлениям его непосредственных разработчиков, стал в руках "украинского" клана мощнейшим средством борьбы за ресурсы и власть (еще раз отметим, что партийно-хозяйственные группировки формировались не по национальному, а по территориальному принципу, и название "украинский клан" происходит только от места его формирования). Причем это произошло даже раньше, чем Т-64 был создан хотя бы в виде чертежей. ХКБМ во главе с А.А.Морозовым в результате длительной, очень сложной и дорогостоящей работы построил к началу 1970-х гг. действительно уникальную боевую машину. Между тем клановые лидеры объявили великолепные, но еще весьма далекие до реаль-
ного воплощения характеристики Т-64 "существующими" уже в первой половине 1960-х гг., чтобы предотвратить возможность конкурентной борьбы со стороны других КБ страны и соответственно других партийных кланов.
Как будет показано ниже, именно под предлогом "предстоящей в ближайшее время" постановки на производство танка Т-64 в течение 1960-х гг. отвергались одна за другой все новые разработки тагильского КБ. С ленинградским и челябинским КБ, специализировавшимися на тяжелых танках, поступили еще проще - Н.С.Хрущев заявил о "бесперспективности" самого типа боевых машин.
Серийное производство и разработка новых тяжелых танков были тут же прекращены, а два КБ остались без
работы - существенных заделов по машинам в весовой категории до 40 т у них, конечно же, не было. В итоге челябинское КБ постепенно отказалось от танковой тематики, а ленинградское после нескольких очень тяжелых лет и при полном отсутствии перспектив самостоятельной работы было вынуждено взяться за установку на Т-64 газотурбинного двигателя. Во время вручения этого задания с Ж.Я.Котиным едва не случился сердечный приступ [4].
Сегодня, по прошествии многих лет и после публикации данных об опытных советских тяжелых танках конца 1950-х гг., вероятно, можно согласиться с мнением составителя "Энциклопедии танков" Г.Л.Холявского: "Если бы исследовательские работы по тяжелым боевым машинам не были бы прерваны, то, возможно, к основным танкам конструкторы пришли бы не в результате эволюции средних, а путем совершенствования тяжелых. Может быть, даже быстрее и с меньшими издержками" [5].
Так или иначе, но поле деятельности было очищено от конкурентов. Ю.Е.Максарев, настоявший в 1953 г. на проведении конкурса по созданию нового танка, был путем нехитрой бюрократической интриги "изъят" из отрасли и перемещен на малозначимую должность председателя Госкомитета по делам изобретений и открытий. Тем не менее для сохранения монопольного положения требовались периодически повторяемые бравые рапорты и донесения "наверх", не имевшие никакого отношения к реальному состоянию дел. Получалось, как в известной песенке: "Все хорошо, прекрасная маркиза, все хорошо, все хорошо!" Следы этой бурной чиновничьей деятельности обнаруживаются в истории действительно революционного танка Т-64.
Итак, I960 г. А.А.Морозов уже объявил об отказе от "объекта 430" и о желании приступить к созданию новой, гораздо более совершенной машины "объект 432" - буду-
щего Т-64. "Конструкторское бюро, не имея на то специального задания, начало инициативную работу по резкому увеличению ТТХ среднего танка", - подчеркивается в книге "Харьковское конструкторское бюро по машиностроению". Примерно то же самое повторяется и в других изданиях, посвященных танку Т-64 [6]. Действительных, официальных документов еще не было; тем не менее поддержка со стороны высших инстанций была сформулирована однозначно. В книге "История двигателестроения на ХПЗ - заводе имени Малышева. 1911 - 2001 гг." обозначен любопытный факт: на совещании по проблемам создания для танка Т-64 форсированного до 700 л.с. двигателя 5ТДФ где-то в самом начале 1960 г. присутствовали заместитель министра С.Н.Махонин и другие руководители министерства, главка, заинтересованных предприятий и отраслевых КБ. Закрывая совещание, С.Н.Махонин сказал: "Все мы хорошо помним ту роль, которую сыграл танк Т-34 с двигателем В-2 в победе над коварным врагом в Великой Отечественной войне. Мы не хотим войны и новых трагедий, но если она, не дай бог, случится, то роль двигателя В-2 и танка Т-34 возьмут на себя создаваемый двигатель 5ТДФ и танк Т-64, и они с этим справятся" [7].
И хотя в приведенной цитате есть одна несомненная ошибка: в 1960 г. отраслевые министерства не действовали, а танкостроение находилось в ведении Госкомитета по оборонной технике, сути дела это не меняет - новый проект А.А.Морозова и харьковского КБ изначально находился в центре внимания высшего руководства страны. То же самое подтверждает и Ю.П.Костенко, уже как сотрудник ВНИИТрансмаша, принимавший личное участие в работе над Т-64 и присутствовавший на всех основных совещаниях и обсуждениях по этой машине: "Период создания Т-64 и Т-64А приходится на отрезок времени с 1960 по 1968 годы.