|
|
От
|
Дм. Журко
|
|
|
К
|
badger
|
|
|
Дата
|
14.03.2004 23:18:49
|
|
|
Рубрики
|
Современность; ВВС;
|
|
Re: Простые ответы
Здравствуйте, уважаемый badger.
>А что мешает разнести лопасти верхнего и нижнего винта по шагу, дабы избежать перехлеста? То есть что бы даже поднявшеся вверх нижняя лопасть не встречала опустившуюся верхнюю?
Так они именно «разнесены» автоматом перекоса. В традиционном случае идущая вверх лопасть жёстко, механически меняет шаг на меньший. Просто тяга крепится перед кромкой лопасти на рычаге. Вот только динамика _очень_ сложная, намного сложнее совсем непростой динамики одиночного ротора.
Впрочем, я уже описывал разновидность схемы со специальным автоматом, где подъёмную силу создают только наступающие лопасти. Так пытались уменьшить промежуток между роторами. Замечу, что тогда о влиянии закручивания потока на КПД можно забыть.
>Жесткость в плоскости винта у лопастей вроде должна быть намного выше, нежели поперек?
Не пойму я Вас. Представьте, что там вообще никакой «жёсткости» нет. Лопасть работает только на растяжение и кручение. В диск её вытягивает центробежная сила — главная, наибольшая сила на лопасти. Иногда, правда, от чистоты этой схемы отходят, но не на соосных вертолётах «Ка», насколько осведомлён.
>> а у схемы «Ка» нижний ротор всегда находится в таком потоке верхнего.
>А вроде у соосных противовращающихся винтов КПД должно быть выше чем у одного винта?
Да, немного. Я после поправился. Но «при прочих равных», а они не равны. Скажем КПД лопасти большего удлинения должно быть выше или, скажем, потери, на которые создатели вертолёта готовы идти, чтобы снизить шум и тряску, настолько частенько велики, что не до процентов КПД. То сеть это предмет ответственного анализа, а не моих досужих рассуждений.
>По крайне мере на самолётах так(там возможно играет роль ограниечение по диаметру, но всё-таки с точки зрения логики закрученный с верхнего винта поток имеет большую скорость встречи с лопастью нижненего винта - соответственно большую подъемную силу)?
Это всегда хорошо? Или только на висении? Или в чём-то плохо всегда для сложной и гибкой динамической системы просто потому, что она становится ещё сложнее?
На самолётах применяют жёсткие соосные винты в прямом потоке, но и там выигрыш неочевиден, что мы и наблюдаем — предпочитают один диск. Впрочем, я пишу лишь о своих наблюдениях.
>>+ Симметричная и простая схема с перекрещивающимися роторами, очень подходящая для лёгких аэрокранов — Kaman K-MAX.
>А кстати на первый взгляд очень простая и надежная схема, видимо более легкая и дешёвая в производстве нежели камовская - почему у нас не используют, какие-то специфические недостатки у неё есть?
У нас потому, что КБ у нас 2, остальные «не добежали» и поиски прекратились давным-давно.
Недостатки? Это моя любимая схема... Извольте.
1) Трудно вообразить число лопастей большее 4, для более тяжёлого мало.
2) Роторы всё же работают в возмущённом потоке, будут, полагаю, громкие хлопки и тряска от пересечения лопастью следа лопасти другого ротора. Правда они вращаются в одну сторону, но в поступательном полёте всё усложняется. Хотя полная симметрия сохраняется!
Дмитрий Журко