|
|
От
|
Samsv
|
|
|
К
|
Петр Тон.
|
|
|
Дата
|
01.10.2003 12:02:29
|
|
|
Рубрики
|
1941; Суворов (В.Резун);
|
|
О масштабных работах в апреле-июне 1941 и перевозках в сов.-фин. войне
>Чтобы увеличить длину состава до 100 вагонов, надо, кроме закупки мощных локомотивов, перешить ВСЕ вторые пути на ВСЕХ разъездах от Урала до Западной границы. Мне о таких масштабных работах в апреле-июне 1941 года ничего не известно. А Вам?
Приветствую!
Известно, что с весны 1941 работы по техническому перевооружению западных приграничных магистралей были все же ускорены. Сюда были переброшены почти все жел. дор. войска НКО и НКПС. С Дальнего Востока на территорию Киевского ВО были передислоцированы части Особого корпуса желдорвойск, которые также направлялись на работы по развитию и усилению приграничных коммуникаций и стр-ву новых линий Оранчицы - Беловежа - Бельск, Киверцы - Луцк - Войница, Тимковичи - Барановичи, Вапнярка - Ямполь - Могилев-Подольский. Для этой же цели в пригр. округах, кроме имевшихся там отдельных желдор. полков, было сформировано еще 8 отдел. желдорбригад, подчиненных НКО. Начатые работы планировалось закончить к концу 1941 г. Из-за краткости времени воины-железнодорожники успели проложить новые пути и увеличить пропускную способность линий и участков лишь в небольших масштабах.
Вина руководства НКПС была в том, что к этой работе приступили лишь весной 1941 г., ошибочно считая до этого, что экономически выгодно использовать имевшийся в западных областях подвижной состав западноевропейской колеи (до 120 тыс. вагонов и 2 тыс. паровозов) как можно более длительное время. В результате получился определенный разрыв между пропускной способностью коммуникаций, подходивших к прежним запад. гос. границам СССР, и железнодорожной сетью в воссоединенных областях. При существовавших темпах техн. переустройства пригран. жел. дорог требовалось примерно 2 года для увеличения их пропускной способности до нужных размеров. Однако такие сроки никак не отвечали сложившейся обстановке.
Что касается коротких подъездных путей на разъездах, то это препятствие, в принципе можно временно обойти. Для этого формируются длинносоставные (сдвоенные) поезда в одном направлении от одной узловой станции (с достаточными по длине путями) до другой, причем пакетами. Единственная проблема, заправка паровозов водой, не помню насколько км хватало одной заливки.
Еще замечу, то во время начала сов.-фин. войны воинские перевозки повлияли на выполнение планов поставки народно-хоз. грузов и пассажиров в северо-западном регионе. Это было связано с тем, что там ж.-д. сеть была еще менее пропускной, чем в центральной части страны. За 3 месяца войны н/х грузов было перевезено на 10% меньше, чем за соответсв. период 38-39гг, причем в январе 40 было отправлено грузов на 25,2 % меньше, чем в декабре 39. Из-за необходимости первоочередного продвижения воинских эшелонов в трудном положении оказалось сырьевое и топливное снабжение Ленинграда, Карелии и Мурманска. Но уже зимой 1940 г. были приняты меры по технич. переустройству и повышнию пропускной способности на этом направлении.
С уважением, Samsv, http://samsv.narod.ru