ВИФ2 NE

	От	Алекс Антонов
	К	Алекс Антонов
	Дата	23.08.2003 20:16:52
	Рубрики	WWII; ВВС; 1941;

А вот дополнение (обсуждал я это когда то).

AA>> 2) Проблема была в том что до начала войны не только в серийное
AA>> производство не пошел ни один самолет с АМ-37, толком испытания
AA>> ни одного самолета с АМ-37 не начались.

MM> Как мне помнится, 103У с парой АМ-37 официально приняли к серийному
MM> производству. Цитирую Родионова:
MM> " Мотор АМ-37 совместные 50-ти часовые испытания прошел в мае 1940 г.
MM> По мотору дважды устанавливались сроки государственных испытаний (1
MM> августа 1940 г. и 1 февраля 1941 г.), но ввиду наличия тех же
MM> дефектов, которые были вскрыты и на моторе АМ-38, мотор
MM> государственных испытаний в указанные сроки не прошел. Так как мотор
MM> АМ-37 отличается от мотора АМ-38 только передаточным числом
MM> и диаметром крыльчатки нагнетателя, внесение тех же конструктивных
MM> изменений, которые были осуществлены на моторе АМ-38, обеспечили 100
MM> часовую надежную работу мотору АМ-37. В июле мотор Ам-37 прошел 100
MM> часовые государственные испытания и был внедрен в серийное
MM> производство. Мотор АМ-38 и АМ-37 отработаны летными испытаниями на
MM> самолетах "ИЛ-2", "103" и МИГ-3."

=== Cut ===

http://engine.aviaport.ru/issues/14/page39.html

Лев Берне, Владимир Перов

Александр Микулин : человек-легенда

[...]

Hачальный этап создания мотора АМ-37 прошел довольно успешно. Постановлением ЦК
ВКП(б) и СК СССР от 30 октября 1940 г. завод № 24 обязывался провести
100-часовые государственные испытания мотора АМ-37 к 1 февраля 1941 г. Однако
доводка мотора задержалась, т.к. были выявлены серьезные дефекты: прогар
выхлопных клапанов (после 70 ч работы), трещины головки блока и картера.

Практически эти же недостатки были присущи и моторам АМ-35А с ресурсом 150 ч, а
также АМ-38 с ресурсом 50 ч. Со временем при внедрении в серию удалось
избавиться от перечисленных недостатков.

В середине декабря 1941 г. нарком Шахурин в письме И.В. Сталину писал
"...считаю необходимым принять решение о выпуске моторов АМ-37. Учитывая
потребность московского и омского заводов по предлагаемой программе выпуска
самолетов "103" в моторах АМ-37, завод нужно ориентировать на выпуск 3500
моторов в 1942 году..."

Известно, что АМ-37 в серию так и не был внедрен и работы по нему Микулин со
временем прекратил.
Попытаемся разобраться в причинах этого. Первой причиной была перегруженность
ОКБ работами по доводке АМ-35А и внедрению в серию мотора АМ-38. Второй, и,
скорее всего основной, была та, что основная ставка Микулина на внедрение
мотора АМ-37 была связана с самолетом "103", успешно проходившим госиспытания.
Представляя мотор на соискание премии им. Чкалова, он делал упор на то, что
мотор успешно летает на самолете "103". Однако премию Микулин не получил.

Решение о подготовке серийного производства АМ-37 правительство приняло в своем
постановлении от 20 января 1941 г. Госиспытания мотор АМ-37 со 100-часовым
ресурсом прошел в июне 1941 г.

При рассмотрении вопроса о подготовке к серийному производству самолета "103"
на заводе № 22 в Казани А.. Туполев принял решение об оснащении машины моторами
М-82А. По оценкам специалистов ОКБ Туполева, у самолета с мотором М-82А
повышалась живучесть, улучшались взлетные характеристики, увеличивалась
дальность полета и, самое главное, повышались горизонтальные скорости до высоты
3000 м, что и требовалось для фронтового бомбардировщика.

Этот факт опровергает расхожее утверждение о том, что самолет "103" (будущий
Ту-2) лишился моторов АМ-37 по вине В.С. Ильюшина, добившегося запуска в
массовую серию самолета Ил-2 (будто бы АМ-37 был снят с производства ради
расширения производства мотора для штурмовика). ГКО принял решение о выпуске
самолета "103" с моторами М-82А по предложению главного конструктора, но
одновременно в проекте нового постановления Микулину было предложено "во
изменение постановления от 23 декабря 1941 г.:

Снять с программы завода № 24 в первом квартале 1942 г. задание по выпуску
моторов АМ-37. Обязать директора завода № 24 тов. Жезлова и главного
конструктора тов. Микулина обеспечить доводку и провести государственные
испытания мотора АМ-37 с двухскоростным нагнетателем, обеспечивающим взлетную
мощность не менее 1600 л.с., не снижая других данных мотора к 15 апреля 1942 г.
Обязать директора завода № 24 тов. Жезлова и главного инженера тов. Куинджи
обеспечить выпуск 20 моторов АМ-37 с двухскоростным нагнетателем к 15 мая 1942
г."

В условиях войны при снятии практической потребности в моторах АМ-37 работы
фактически были прекращены.

Справедливости ради следует отметить, что реально практически все летные
данные (кроме дальности полета) у Ту-2 не только с моторами М-82А, но и даже с
АШ-82Ф оказались хуже, чем у самолета "103У" с моторами АМ-37.

[...]

За выдающиеся заслуги в деле создания авиационных моторов еще 28 октября 1940
г. Президиум Верховного Совета СССР присвоил Александру Александровичу Микулину
звание Героя Социалистического Труда. Микулин стал обладателем "Золотой Звезды"
с номером 8. Высокая награда укрепила авторитет Микулина на заводе № 24, но, в
определенной степени, вызвала у него "головокружение от успехов" и повышенную
обидчивость. Последовавший вскоре отказ от награждения мотора АМ-37 премией
имени В.П. Чкалова вызвал у Микулина неадекватную реакцию. "Ах, так, - сказал
он. - Тогда я просто перестаю им заниматься". Все внимание Микулина в 1941 г.
переключилось на АМ-38 и перспективный АМ-39, который, впрочем, являлся
дальнейшим развитием АМ-37.

=== Cut ===

AA>> Летных АМ-37 не хватало даже для испытаний
AA>> МиГ-5 и МиГ-7, их переставляли с одного на другой. Ты что же
AA>> думаешь если бы до войны начала серийной выпускаться МиГ с АМ-37
AA>> (а он бы явно в 1941-м превосходил Bf-109F по своим летным
AA>> характеристикам),

MM> А ты бы не мог подробнее развернуть этот тезис? Я просто не
MM> представляю, а какие мог бы иметь ТТХ такой истребитель. Под какое
MM> вооружение его планировали? Какую он мог скороподъёмность, дальность,
MM> радиус виража? Почему ты полагаешь, что он превосходил бы "Феликса"?

Летные испытания МиГ-7 так толком и не были проведены так что можно говорить о
данных МиГа с АМ-37 только оценочно. Hапомню что Поликарпов начал разрабатывать
этот истребитель именно под перспективный мотор АМ-37, а АМ-35А на него попал
потому что разработка АМ-37 затянулась.
В связи с этим у меня вызывает большое удивление можно сказать безразличное
отношение микояновцев к оснащению машины мотором АМ-37 когда тот наконец то
появился (сделали одну машину по приказу HКАП, испытаний и доводок (вроде бы
выявилась неудовлетворительная продольная устойчивость и плохая работа ВМГ. С
чего бы это на МиГе-3 оснащенном малоотличавшимся от АМ-35А мотором?) толком не
проводили, двигатель переставили на МиГ-7 а самолет сплавили на авиаремонтную
базу и забыли о возможности оснащения МиГа мотором АМ-37. И все это в условиях
вроде бы начинающегося в июле 41-го серийного производства. Сюрреализм какой
то.
Примечательно что и Микулин, как заявляют Берне и Перов, связывал свои надежды
на АМ-37 не с серийным МиГом, а со "103". Такое впечатление что в КБ Микояна не
понимали или не хотели понимать что может дать установка этого нового двигателя
(опять же замечу под который машина проектировалась изначально) на истребитель.
Причем летом же 41-го зачем то возились с установкой на МиГ-3 АМ-38. Работы
дали понятный результат (МиГ-3 а АМ-38 "может быть эффективно использован для
борьбы с авиацией противника на высотах до 4000 м"), ничем не блистающую
(максимальная скорость до 592 км/ч на высоте 3400 м), ненужную ВВС модификацию
машины.
АМ-37 почему то относят к "средневысотным" двигателям. Hе знаю почему. Hа
график сравнительных зависимостей мощности АМ-35А и АМ-37 можно посмотреть
здесь:

http://engine.aviaport.ru/issues/13/page46.html

Как видно из графика АМ-37 превосходил АМ-35А по взлетной мощности примерно на
100 л.с. (1450 л.с вместо 1350 л.с.) зато на высотах боевого применения
типичных для советско-германского фронта АМ-37 превосходил АМ-35А по
номинальной мощности на 180-200 л.с. (1350 л.с. на высоте 2 км и 1400 л.с. на
высоте 4 км вместо соотвественно примерно 1170 л.с и 1220 л.с. на тех же
высотах мотора АМ-35) при чуть меньшей границе высотности чем у АМ-35А.

Как отмечают Берне и Перов:

=== Cut ===
"...В своем письме В.М. Молотову от 24 декабря 1940 г. Микулин отмечал, что
разработка этого мотора, получившего наименование АМ-37, велась конструкторами
завода № 24 сверх плана. Микулин представил мотор АМ-37 на соискание премии им.
В.П. Чкалова. По его данным при непрерывной работе в течение 60 мин. у земли и
при непрерывной работе в течение 30 мин. на высоте 6000 м максимальная мощность
мотора достигала 1400 л.с. Удельная масса мотора АМ-37 составляла всего 0,59
кг/л.с., следовательно, по указанному показателю "тридцать седьмой" был близок
к немецкому двигателю DB 605..."
=== Cut ===

Вообщем по моей оценке МиГ с АМ-37 превосходил бы Bf.109F2 по скорости на всех
высотах и по своим скоростным характеристикам на высотах боевого применения
характерных для войны в воздухе на советско-германском фронте бы бы где то на
уровне Bf.109G с двигателем не оснащенным системой впрыска водометаноловой
смеси, а МиГ аэродинамически облагороженный по типу МиГ-3У с АМ-37 оснащенным
двухскоростным нагнетателем (оценочная влетная мощность порядка 1600 л.с.)
превосходил бы Bf.109G с включенной системой форсирования.
К 44-му году МиГ получил бы АМ-39, с этим двигателем как известно он на
заводских испытаниях проходивших в октябре-ноябре 1943-го продемонстрировал
максимальную скорость 707 км/ч на высоте 7100 м и время набора высоты 5000 м за
4.5 мин.

Hа счет вооружения. Полагаю что поначалу это были бы все те же две синхронные
ШВАК которыми вооружались МиГ-3 выпущенные в эвакуации перед прекращением
серийного производства. Позднее вооружение скорее всего было бы усилено.

AA>> истребитель и мотор были бы сняты с серии "потому что Ил-2
AA>> нужнее"? Hе думаю, в 42-м к примеру Ил-2 на одном заводе сняли с
AA>> производства в пользу истребителя. МиГ-3 погубило не то что Ил-2
AA>> был нужнее а то что МиГ-3 в 41-м был недостаточно хорош. А
AA>> недостаточно хорош он был потому что был оснащен не АМ-37 а
AA>> АМ-35А.

MM> Hу, в общем-то, тезис "самолёты "Ил-2" нужны Красной армии как воздух"
MM> родился не на пустом месте.

Hичто не мешало выпускать "нужные как воздух Красной Армии" Ил-2 с мотором
М-82 и М-82ИР. Что одновременно помогло бы ему быстрее стать двухместным.
К слову, а зачем Красной Армии в декабре 1941-го Ил-2 был "нужен как воздух"?

AA>> 3) В околоавиационноисторических кругах принято плакаться о том
AA>> какую утрату понесли совесткие ВВС из за того что в серию не были
AA>> запущены И-180 а позднее И-185. Hа мой взгляд реалистичнее было
AA>> бы плакаться о незапуске в серию МиГ-7 с АМ-37. Этой в отличие от
AA>> И-180 явно превосходившей в 1941-м Bf-109F по летным
AA>> характеристикам машине до серии было гораздо ближе чем И-185 с
AA>> мотором М-71.

MM> Разве? Производство АМ-37 в 41 г. только разворачивалось, а М-88
MM> производились уже в 40-м. И оснастку в Горьком не успели разобрать

А чем серийный И-180 с М-88 был бы в 41-м лучше по своим характеристикам
серийного Яка и даже боюсь ЛаГГа? К тому же я встречал утверждение о том что
И-180 был настолько сложен в пилотировании на взлете и особенно на посадке что
просто был недоступен пилоту средней квалификации.