|
|
От
|
Васильич
|
|
|
К
|
All
|
|
|
Дата
|
22.08.2003 12:16:29
|
|
|
Рубрики
|
WWII; ВВС;
|
|
Hirth vs. Rolls Royce (часть 2-я)
При обсуждении 1-й части уважаемый tarasv написал, что, немцы потеряли время, сконцентрировав все усилия на ТРД с осевым компрессором.
Первый хиртовский двигатель (HeS 1) был с центробежным компрессором (как и первый проект Люльки). Но в дальнейшем немцы больше не использовали такую схему, в отличии от Уиттла. Двигатель HeS 3, первый летающий (кстати, регулярно встречаю утверждение, что полетел таки первый Wittle I на Gloster G40), имел компрессор как с осевой, так и с центробежной ступенью.
Могу предположить, что немцы (по крайней мере на Hirth) отказались от одноступенчатого центробежного компрессора (ЦК) по двум причинам: во-первых, невозможность увеличить расход воздуха (и соотв. тягу) выше некоторого предела из-за конструктивных ограничений (к примеру на RR это пытались вылечить подводом воздуха с двух сторон колеса компрессора) и во-вторых, невозможность получения больших степеней повышения давления (больше 3 в то время). Многоступенчатые ЦК не спасали ситуацию из-за больших гидравлических потерь.
Конечно, одноступенчатый ЦК гораздо легче поддается регулировке, меньше склонен к помпажу, но тем не менее от него отказались все.
И мы содрали англичан только потому, что в тот момент (1946-47) была потребность в движке тягой 1500 – 2500 кг, а свои (ТР-1 Люльки –1300 кг и Jumo 012 ОКБ №2 – 3000 кг) с осевым компрессором в это время только доводились до ума.
Обвинять немцев, как уважаемый NV, что их двигатели не имели регулируемого направляющего аппарата – не корректно. В то время такой способ регулировки компрессора никто в мире не применял.